Den ecomobility eller bærekraftig mobilitet er et utviklet konseptet i kjølvannet av spørsmål om bærekraftig utvikling , for å beskrive utforming , utvikling og forvaltning moduser for transport anses mindre skadelig for miljøet , spesielt til mindre bidrag til drivhusgasser .
Miljømobilitet er lettere å implementere, og praktiseres derfor oftere i urbane områder . Tekniske virkemidler og alternativer har blitt og blir utviklet, og politiske tiltak har vist positive effekter i visse byer eller regioner, men en stor utfordring, ifølge David Banister, er fortsatt den økologiske overgangen , som innebærer å få på plass betingelsene for endring og akseptabilitet. av alternativer til "uholdbar" transport. Disse betingelsene innebærer en implementering av innovative og effektive systemer av høy kvalitet, og de krever å finne tillit og aksept fra mange interessenter samt aktiv deltakelse. Den carpooling er en av løsningene, spesielt der tilgangen på bærekraftig transport er utilstrekkelig.
Relanseringen av toget og sykkelen er blant tiltakene som er planlagt for å bekjempe global oppvarming , særlig i Frankrike av Environmental and Energy Management Agency (Ademe). Ja, jernbanetransport er veldig energieffektiv .
Miljømobilitet er et av spørsmålene om avkarbonisering , regional planlegging og tidsstyring (tid er for alle en ikke-fornybar ressurs) som oftest tas opp i Agenda 21 , fra lokalt nivå til regional skala.
Dette emnet mobiliserer forestillingene om service, byform, sikkerhet, mindre forurensning, energibesparelser og derfor miljøetikk , men også tilegnelse av faget, tidsstyring, helse, offentlig og livskvalitet (mobilitet opplevd eller ønsket?). David Banister (sv) inviterer oss dermed til å "planlegge bedre å reise mindre" .
Ecomobility, som et søk etter alle reisemåter alternativ til privatbil, tar særlig sikte på å redusere avhengigheten av samfunnet til bilen. I store byer, er National Federation of Transportbruker Associations (FNAUT) anbefaler å kombinere begrenset trafikk soner (ZFE) og begrenset trafikk soner (ZTL), urbane bompenger og bildeling . I følge Tight et al. (2004), er en annen utfordring å koble økonomisk vekst fra transport, inkludert i Europa ifølge Dominic Stead og David Banister.
Spørsmål om økologisk tilkobling dukker opp, avhengig av om rutene som brukes for transport har liten innvirkning på biologisk mangfold eller tvert imot er en kilde til økologisk fragmentering og ofte lysforurensning (i seg selv en kilde til fragmentering). Dermed tjener en spill gangvei bygget over motorveien A4 i Vosges- krysset turgåere mer enn dyrelivet, i mangel av en tilpasset utforming og andre måter å utveksle befolkningen mellom Vogesene fra Nord og resten av massivet.
Ifølge David Banister innebærer den økologiske overgangen å sette på plass betingelsene for endring og aksept av alternativer til "uholdbar" transport. Jernbane har absolutt fordeler av eksepsjonell energieffektivitet , men de doble gjerdene til høyhastighetslinjer gjør det økologisk fragmentert . For eksempel er folket rundt Nürnberg imot byggingen av et høyhastighets togreparasjonsanlegg (ICE) som er 3-4 km langt og 300-500 m bredt med den begrunnelsen at det er en stor forstyrrelse av naturen, selv om jernbaneanlegg bidrar også til å redusere transportavtrykket. Dette illustrerer problemet med lokal aksept.
Byplanlegging er uatskillelig fra bærekraftig mobilitet. France Nature Environnement Federation inviterer folk til å mobilisere mot forsvinningen av bysentre i små og mellomstore byer, mens det bygges kjøpesentre utenfor byene. Jobber er nå konsentrert i metropolene, særlig den største av dem, Paris . Denne situasjonen gjenspeiler fragmenteringen mellom fastlands -Frankrike og det perifere Frankrike beskrevet av geografen Christophe Guilluy i sitt eponymiske essay. Forfatteren beskriver storbyens innbyggere, vinnerne av globaliseringen, som reiser med fly og høyhastighetstog, som "hypermobil". Dette er en antatt mobilitet. Innbyggerne i det perifere Frankrike drar derimot sjelden på ferie. Arbeidsledige knytter seg til hjemmene sine, langt fra storbyene som genererer rikdom. Dette hindrer profesjonell mobilitet, og en ond sirkel dukker opp.
Utfordringene knyttet til byplanlegging er utvikling av samarbeidsrom , samt bedre tilgang til offentlige tjenester, butikker og offentlig transportinfrastruktur.
Det høye rådet for klima peker på transportansvaret: "[deres] vekst og fraværet av modal skifte til fordel for jernbane" undergraver arbeidet med å redusere utslippene. Når det gjelder mobilitet for passasjerer, er utviklingen av toget en nødvendig komponent for å oppfylle målene i den nasjonale strategien med lite karbon . den må ledsages av andre tiltak for å redusere etterspørselen, et modalt skifte mot mindre energikrevende reisemåter som sykling og gåing, samkjøring og forbedring av energieffektive biler. Shift-prosjektet , ledet av Jean-Marc Jancovici, stoler sterkt på toget for å nå europeiske mål for dekarbonisering.
Jernbanetransport går dårlig i Frankrike ifølge en rekke foreninger. Linjer klassifisert UIC 7 til 9 er truet med nedleggelse, ifølge Reporterre . Mens de er i Frankrike og Tyskland, blir nattog faset ut, i resten av Europa opplever de en vekkelse. Transportpolitikken i Frankrike forlater toget til fordel for elektriske eller hybridbiler og relansering av motorvei- og flyplassarbeid, i strid med ånden i loven om energiomgang for grønn vekst og Parisavtalen om klimaet . Som et resultat CO 2 -utslipp på grunn av transport økte igjen i Frankrike i 2015. I mai 2018 etterlyste FNAUT at SNCF-ansatte skulle streike, fordi det truet jernbanetransport, og bekreftet sin tilknytning til forsvaret av små toglinjer.
France Nature Environnement- foreningen beklager den endelige oppgivelsen av avgiften for lastebiler , som vil tørke opp finansieringskildene til offentlig transport og ikke tillater forbedring av luftkvaliteten. Den modale andelen av toget i godstransport har gått ned i 20 år , noe som forverrer luftforurensningen . Når det gjelder godstransport, er lastebiler fortsatt for privilegerte overfor toget, spesielt i sammenheng med akkurat-i-tid . For å styrke andelen jernbanegods i godstransport, har Frankrike til hensikt å utvikle to nye jernbanemotorveier , nemlig Sète - Calais og Bayonne - Cherbourg -en -Cotentin .
Områdene det gjelder er:
Det er generelle rammer som bærekraftig utvikling , energi og økologisk overgang, og europeiske rammeverk for regulering eller insentiv, inkludert European REVERE (“European Green Network”), FEDER og Interreg , en erklæring for et “European Green Network”, samt en “Lille-erklæringen om Greenways”, samt andre mer regionale og lokale prosjekter (lokale Agenda 21 , klimaplan , urbane eller bedriftens reiseplaner , etc.
Transportmåtene uten annen energi enn menneskelig kommer under aktiv mobilitet . Den elektrisk assisterte sykkelen er noen ganger også inkludert i aktiv mobilitet.
Konseptet med aktiv mobilitet er mer begrenset enn miljøvennlighet, som dekker alle transportmåter som respekterer miljøet.
Uttrykkene "økomobilitet" og "bærekraftig mobilitet" dekker vage grupperinger; de aktuelle kjøretøyene inkluderer særlig menneskedrevne kjøretøyer ( sykler og andre sykler , rulleskøyter , scootere , skateboard ), men også motorisert eller assistert transport som har liten innvirkning på miljøet ( såkalte "rene" kjøretøyer ).
Vi finner særlig turgåing, sykling og kjøretøy avledet fra sykling ( Sykkelbiler , sykkel-taxi eller last sykler ), Segways , offentlig transport og carpooling . Det intermodale er nøkkelen til øko-mobilitet, spesielt for mellomstore og lange avstander, noe som tillater en enkel endring av transportmåte. Det kan lettes av enheter som selvbetjente sykler .
For lange avstander siteres gamle renoverte løsninger: luftskip hovedsakelig for tunge eller store belastninger, seilbåt eller utstyrt med solcellepaneler eller, i et felt som fortsatt angår forskning, solfly eller kjøretøy, hovedsakelig der denne typen energi ofte er tilgjengelig (blant andre ørkenregioner ).
I følge det franske miljø- og energistyringsbyrået (Ademe), "Så snart som mulig er det bedre å ta toget enn bilen" , av energibesparende og kvalitet. Luften.
De offentlige myndigheter, i samarbeid med foreninger, fokus på ecomobility studier og implementering av løsninger for å redusere veien forurensning og håndtere forurensning topper og lunger, som forringer kvaliteten på livet, helse mennesker og økosystemer . Basert på lokale data og mobilitetsobservatorier, viser en regelmessig oppdatert oversikt problemer og konsekvenser for befolkningen, sosialt liv, økonomi og helsevesen. For eksempel omdefinerer de hjemmeskolereiser uten ekstra økonomiske kostnader for husholdningene.
Løsningene kombinerer vanligvis:
Fremme og utvikling av fjernarbeid (som kan redusere behovet for begrenset pendling ) eller en funksjonell økonomi kan støtte disse initiativene.
Vi snakker om "myke lenker" for separate stier fra banen for motorvogner.
Blant miljøspørsmål knyttet til transport er deres bidrag til drivhuseffekten.
Øko-komparatoren til Miljø- og energiledelsebyrået gir et estimat av bidraget til drivhuseffekten av forskjellige transportmåter i Frankrike:
Transportmiddel | kg CO 2 -ekvivalent |
---|---|
Fly (mellomdistanse) 1 | 18.6 |
Motorsykkel | 16.8 |
Fly (langdistanse) 1 | 15.1 |
Varmebil 2 | 12.1 |
Termisk buss | 10.2 |
Scooter og lett motorsykkel | 6.2 |
Trener | 3.5 |
TER | 2.5 |
Intercity -tog | 0,5 |
RER eller Transilien | 0,4 |
Metro | 0,3 |
Trikk | 0,2 |
Elektrisk assistert sykkel | 0,2 |
Elektrisk scooter | 0,2 |
TGV | 0,2 |
Sykle, gå | 0,0 |
Denne komparatoren dekker transport i Frankrike, der tog kjører på strøm og strøm i stor grad er karbonfri. Resultatene ville være annerledes i andre land. I Storbritannia er bare 42% av jernbanenettet elektrifisert. Elektrifiseringen av nettverket er en av veiene som anses å gjenopplive økonomien etter Covid-19-pandemien og for å forbedre landets karbonavtrykk.
CO 2 -balansenav elektriske kjøretøyer avhenger av karbonavtrykket til elektrisitet som er spesifikt for hvert land og hver region. Blant transportmåtene som sannsynligvis vil kjøre på elektrisitet, er toget en av de "modne" teknologiene ifølge International Energy Agency ; lastebiler er på tidspunktet for første adopsjon ( " adopsjon tidlig " ), båter til demonstrasjonsstadiet, og fly enn de små prototypene.
I Frankrike:
Franskmenn i alderen 15 år og eldre gjør i gjennomsnitt 4,3 langdistansereiser per år (turer som slutter mer enn 100 km fra hjemmet).
Gjennomsnittlig bilbelegg er 1,58 passasjerer i Frankrike.
Vanlige enheter er passasjerkilometeren for persontransport og tonkilometeren for godstransport.
Dataene nedenfor er hentet fra 2020 -utgaven av viktige transporttall i Frankrike.
i milliarder passasjerkilometer | |
---|---|
Individuell transport | 757.1 |
Busser, busser og trikker | 58.5 |
Tog transport | 107.9 |
Innenriks lufttransport (storbyområde) | 15.9 |
Franske flyplasser la om lag 26 210 000 innenlandske reisende gå av og på i 2018. I 2015 var antallet internasjonale reisende 117.618.000, spesielt til og fra EU og Asia .
i milliarder tonnkilometer | |
---|---|
Lastebiltransport | 317.3 |
Tog transport | 32,0 |
Elvetransport | 6.7 |
Rørledning | 12.4 |
Volumet av innenlandske varer som går og ankommer franske flyplasser var 154 000 tonn i 2018, mens volumet av internasjonale varer som gikk og ankom franske flyplasser var 2 148 000 tonn samme år.
Basert på tall fra General Commission for Sustainable Development , fordeler The Shift Project -foreningen mengden persontransport som følger:
Milliarder passasjerkilometer | hvorav daglig mobilitet | hvorav mobilitet over lang avstand | |
---|---|---|---|
Franske personbiler (personbiler) | 672,8 | 444,0 | 228,8 |
Utenlandske lette kjøretøy (personbiler og LCV ) | 70.4 | 0,0 | 70.4 |
Motoriserte tohjulinger | 13.9 | 8.0 | 6.0 |
Trenere | 43.9 | 14.0 | 29.9 |
Busser og trikker | 14.6 | 14.6 | 0,0 |
TGV | 58.6 | 0,0 | 58.6 |
Intercity tog | 5.6 | 0,0 | 5.6 |
Tog under regionrådsavtaler | 13.8 | 13.8 | 0,0 |
TER-tog Île-de-France | 19.2 | 19.2 | 0,0 |
T -bane | 10.7 | 10.7 | 0,0 |
Lufttransport | 15.9 | 0,0 | 15.9 |
Mer enn noen annen er transport sektoren som mobiliserer en betydelig andel av innlemmet energi (fulgt ganske langt av matvaresektoren), i en slik grad at mer innlemmet energi blir brukt der enn direkte energi (se Grå energi # Grå energi i transport ). I Frankrike konsumerte transporten i 2015 574,5 TWh energi, som fordeler seg som følger:
i TWh | |
---|---|
Oljeprodukter | 528,0 |
Termisk fornybar energi (inkludert biodrivstoff) | 34.9 |
Elektrisitet | 10.5 |
Gass | 1.2 |
I Belgia brukte transportsektoren 101,2 TWh energi i 2014.
I Storbritannia forbrukte transport 659 TWh i 2019.
I Tyskland , i 2013, krevde transport 914,7 TWh ; en kraftig økning skjedde mellom 1990 og 2011. Siden den gang ser det ut til at forbruket har stabilisert seg på et høyt nivå.
I 2006 brukte Canada 682,5 TWh for transporten.
Alle gatene, veiene og parkeringsplassene i Frankrike har et område på 17 000 km 2 .
I følge en studie fra det tyske miljøkontoret, i byer (med 100.000 innbyggere eller mer), bør antall biler ikke overstige 150 biler per 1000 innbyggere. Vi må styrke kollektivtilbudet, supplert med bildeling . Gaten eller parkeringsplassene som er oppnådd kan bli grøntområder eller bygningsområder. I tillegg bør de samme byene gi kjørefelt for sykler og fotgjengere.
Den tyske gruppen Alliance pour le Rail (de) minner om at jernbaneinfrastruktur absolutt er mye mindre plasskrevende enn veibygging. Men problemet ligger i det faktum at naturlige områder må vike for de konstante slagene i hele infrastrukturen knyttet til transport, som for tiden opptar 5% av Tysklands overflate. France Nature Environnement- foreningen understreker at miljøkompensasjonstiltakene, selv om det er fastsatt i rammen av store infrastrukturer, det være seg jernbane, sliter med å se deres realisering. Gamle industriområder har sett jorden forurenset med kreosot (for eksempel i Steinbourg eller Neuf-Brisach ), mens gamle jernbanebånd blir gjenbrukt her og der, ofte i hager, til tross for deres farlighet.
Byen Strasbourg lanserer initiativet Strasbourg That Grows , som til og med kan føre til demineralisering av et fortau, med andre ord til fjerning av asfaltlaget, for hagearbeid på nyeksponert jord.
I 2021 kunngjør Wales at det vil gi opp å bygge nye veier for å redusere klimagassutslipp.
I motsetning til International Energy Agency standarder inkluderer nasjonal statistikk internasjonale luftbunker levert på nasjonal jord. På den annen side, i samsvar med internasjonale standarder, blir internasjonale maritime bunkere ikke tatt hensyn til i nasjonal statistikk over internt energiforbruk. Den Gabrielli - von Karman diagrammet viser god energieffektivitet for tog og kommersielle skip. Det er likevel sant at kommersiell maritim navigering, enten det er med cruise- eller kommersielle skip, utgjør et stort problem med luftforurensning i havner på grunn av dårlig kvalitet på fyringsoljer som brukes, og eksosgassene fra skip som slippes ut uten behandling. I havner, hvor man kan forvente at luften er ren, feid av havvind, er den faktisk ekstremt forurenset med fine partikler.
Mer generelt forårsaker luftforurensning i byer og på landsbygda for tidlig død av titusenvis av mennesker.
Sammenlignet med en befolkning på 67 millioner innbyggere representerer de 574,5 TWh / a som forbrukes av Frankrike på transportområdet rundt 8.575 kWh / a i gjennomsnitt per person.
Storbritannia Storbritannia og Nord -Irland, med sine 65 millioner innbyggere, brukte rundt 9 806 kWh / innbygger for transporten.
Tyskland, med 83 millioner innbyggere, bruker i gjennomsnitt rundt 11 020 kWh per person for transport i 2015. I følge det tyske forbundskontoret for miljø oppnår ikke Tyskland ikke sitt CO 2 -utslippsreduksjonsmål i 2020, fastsatt av EU , hovedsakelig på grunn av transportsektoren. Forverrende påpeker det tyske kontoret at godstransport på vei økte med 3,4 prosent i 2016, mens godstransport på jernbane falt med 0,5 prosent i løpet av samme periode. Det tyske byrået oppfordrer også sine landsmenn til å gi opp flyreiser. I likhet med Tyskland har transportsektoren i Storbritannia blitt den ledende CO 2 utslippssektoren. Den europeiske union har til hensikt å takle problemet med utslipp fra luftfart, dog uten å risikere vekst i denne sektoren. Men ifølge European Federation for Transport and the Environment (T&E) har den europeiske strategien, som kun er basert på kompensasjonsmetoden, så langt ikke gitt de forventede resultatene.
I Canada, med en befolkning på 36,5 millioner , stiger tallet til 18 700 kWh / a per innbygger for transport.
738 milliarder passasjer-kilometer i individuell transport i Frankrike representerer rundt 11 000 kilometer i gjennomsnitt per person. Den negaWatt scenario forfekter en reduksjon i avstanden reiste.
Foreløpig, innenfor EU , er lastebiler ikke underlagt noen begrensninger som tar sikte på å redusere forbruket, en situasjon som er kritisert av miljøvernforeninger.
I henhold til Öko-Institut , den europeiske union bør redusere utslippene fra transport med 94% ved 2050 for å unngå en økning i den globale temperatur på 2 ° C eller mer.
Den reise personalet giret motor, generelt lys og elektrisk motor, er mest brukt i byen . De elektriske sykler er inkludert, men også elektriske scootere , de gyroroues og svevebrett .
I Frankrike godkjenner syv foreninger den bonusen som elsykkelen nyter fra februar 2017, som "reduserer luftforurensning sammenlignet med motoriserte tohjulinger og biler, samtidig som det lindrer innsatsen og overventilasjonen av skjøre syklister" og representerer "en løsning for den nødvendige reduksjonen av klimagassutslipp fra transport, særlig i bynære eller landlige områder hvor kollektive transportløsninger er mindre utviklede . I Tyskland promoterer Naturschutzbund Deutschland naturvernforening åpent elsykkelen.
For lette motorer reduserer drivstofforbruket (reduserer størrelsen og vekten på de mekaniske komponentene, spesielt motoren) (se nedbemanning ) .
Bortsett fra sykkel, liggesykkel og rulleskøyter, har mange former for menneskedrevne kjøretøy blitt designet, hovedsakelig landbaserte, men også luft og vann, for eksempel menneskedrevne ubåter .
Sykkelen opplever interesse igjen, spesielt under Covid-19-pandemien . Noen observatører mener at dette fenomenet bør fortsette etter pandemien.
I følge Frédéric Héran er svak økonomisk vekst en ressurs for sykkelen, som koster mindre enn bilen, både for brukeren og når det gjelder offentlige fasiliteter.
I bysentre bør sykling avlaste offentlig transport, som truer over trengsel, og den kan gjenvinne sine adelsbrev i utkanten, og sikre lange reiser i utkanten og til kollektivtransportstopp. De banebrytende metropolene i Frankrike er fremfor alt Strasbourg , men nylig Bordeaux , Toulouse , Nantes og Grenoble . Blant de mellomstore byene skiller La Rochelle og Colmar seg ut.
Den Land of Baden-Württemberg planer om å skape rundt ti raske sykkel gater i 2025, basert på motorveien modell. Det er planer om å lage tre dedikerte sykkelfelt rundt Karlsruhe alene .
I hovedsak maritim har seilingshistorien vist effektiviteten av denne transportmåten. Nye vinddrevne kjøretøy blir utviklet og testet. I den maritime domene, det luft seilbåt kategorien seletøy vindkraft samtidig som det gir passasjerer med stabil komfort og effektiv kjørehastighet. De Zeppy 2 og Aerosail luftskip er de første prototypene for å ha utført demonstrasjons flyreiser.
Vind er en energi som primært brukes til lystbåtliv. Likevel kan kommersielle fartøy redusere forbruket takket være seil.
Noen seilskuter brukes fortsatt som last. Hybridfartøy (seil / diesel / elektrisitet) gjør det mulig å overvinne vindens hastighet og retning.
Magnus- effektrotorer , kjent siden 1920-tallet, forblir begrenset til en kilde for ekstra fremdrift og er veldig lite utviklet.
Solbiler som eksisterte i 2016 har en begrenset rekkevidde og bæreevne på grunn av batteriets kapasitet og vekt. Vi kan sitere:
landbiler Noen pedalkjøretøyer er utstyrt med solcelleanlegg for å levere energi til en elektrisk motor via batterier. Når det gjelder bildet motsatt, er det en utstyrt elektrisk elektrisk sykkel eller mer presist en trike siden den er utstyrt med 3 hjul. Kjøretøyet på ca 50 kg er veldig effektivt for å reise med bagasje over lange avstander. Den kan lade opp batteriene på en sommerdag. Skip Av solbåter reiser det meste på elver og innsjøer. Marine solfartøy som PlanetSolar så også dagens lys fra 2010. Fly De få solplanene som finnes har bæreevne og begrenset rekkevidde. I 2016 reiste Solar impulse 2 verden rundt i 17 trinn.Bruk av dyr for transport eller traksjons tilpasses kjøretøyer var, før oppfinnelsen av den dampmaskinen ved begynnelsen av XIX th -tallet, det eneste alternativ måte for bakketransport til å vandre.
Det har nylig opplevd et visst comeback i jordbruksverdenen og for vedlikehold av parker og offentlige rom i urbane sentre. Dette er for eksempel tilfellet i Besançon hvor slåtten av "Gare d'Eau" -parken utføres av Comtois -linjer. Det brukes også til å la turister og besøkende til Mont-Saint-Michel komme seg fra parkeringsplassen til monumentet.
Den intermodale er å kombinere flere transportformer for en enkelt reise: tog- og sykkeldelingssystem eller fly og taxi, for eksempel for persontransport, tog og lastebil for varene.
FNAUT er avhengig av intermodalitet, mye mer enn av biogass og elbiler. Den offentlig transport jernbane faktisk vises mye bedre resultater i form av energieffektivitet enn andre motoriserte moduser, forutsatt å være tilstrekkelig fulle . Miljømobilitet krever derfor at utviklingen av intermodalitet utgjør transportstrømmer som er store nok til å fylle et tog eller en trikk. I transportsjargong snakker vi om "drawdown". Disse hensynene er gjenstand for prospektive studier, spesielt av ADEME, GRDF og Greenpeace , som regner med en overføring fra veien til jernbanen for lange reiser (fra 100 km ).
FNAUT er ikke imot åpningen av bussmarkedet på hovedlinjene, men understreker at det ifølge den er en improvisert reform, til tross for sin nytte, og at det er nødvendig å sikre komplementaritet og ikke konkurranse mellom buss og tog . Den samme foreningen understreker at Ouibus (nå BlaBlaBus ), da et datterselskap av SNCF , er togets viktigste konkurrent.
FNAUT tar imot kortreist samkjøring av miljømessige årsaker, men anser at samkjøring over lang avstand er negativt, fordi det tar modale andeler av toget.
I 2010-årene utviklet oppstartsbedrifter samkjøringslinjer for korte avstander, eller til og med veldig korte avstander, som busser.
Transport på forespørselEn smart jitney er en on-demand minibustjeneste . " Jitney " er et amerikansk ord som betyr "minibuss", avledet av det franske "jeton".
Et system av denne typen opererer i Nederland , nabobusser , hvis sjåfører er frivillige. Disse åtteseter bussene betjener en fast linje med regelmessige stopp, men de kan hente og sende av passasjerer utenfor de planlagte stoppene så lenge sikkerhetsforholdene tillater det.
Lastesykler LastetrikkerJernbanetransportens energieffektivitet er enda tydeligere for godstransport : mens passasjermassen er knapt 15% av et tog, kan varer representere mer enn to tredjedeler. Den lave rullemotstanden på kontakten hjul-skinne, og dermed utmerket drivstofføkonomi gjør det, er hovedgrunnen til at jernbanenett er fortsatt i drift i XXI th århundre i Nord-Amerika, land av bilen og kommersiell luftfart. I likhet med intermodalitet forventes intermodal transport å spille en viktig rolle i energiovergangen .
FNAUT etterlyser etablering av metropolitanske ekspressnettverk (REM) på skinner, sammenkoblet til bytransportnettverk, som RER-er som sirkulerer i Île-de-France. For å gjøre dette må vi promotere jernbanestjernene rundt metropolene . En REM tilbyr tjenester som krysser metropolen og gir enkle forbindelser med bynettet. For eksempel mobiliserer metropolen Strasbourg til fordel for et slikt nettverk, og et prosjekt for et metropolitisk ekspressnettverk bør se dagens lys i Montreal ( Canada ) i 2022.
I en økonomi som er avhengig av oljen, det er volumet av transport forventes å til slutt avta som et resultat av uttømming av hydrokarbonreserver eller på grunn av kampen mot klimaendringer følges av en reduksjon i CO-utslippene. 2. For å forbedre transportbalansen i miljøet vurderes flere veier, inkludert større energienykhet .
Dette kan oppnås ved å redusere tilbakelagte avstander ( distribusjon kan bidra til det) og ved energieffektivitet som forbedring av motorer medfører, men også intermodalitet . Disse faktorene kan bidra til å redusere miljøpåvirkningen av veitransport , som også innebærer handling på økologisk fragmentering av veier, og mikroplast som frigjøres av dekkslitasje (se Miljøpåvirkning av veitransport: Natur og giftighet av veistøv ). Utviklingen av jernbanetransport anbefales også for større energieffektivitet . Ifølge en vitenskapelig kommunikasjon publisert i tidsskriftet Nature i 2020, bør vi gå fra fly og biler, til busser og tog, for ikke å snakke om å gå og sykle. Det europeiske miljøbyrået forklarer at, så viktig som det er, teknologi alene ikke kan møte miljøutfordringene som er forbundet med transport. Andre tiltak, som å redusere transportvolumet eller modal shift, dvs. intermodalitet , er avgjørende. Byrået gjør oppmerksom på tre punkter som det anser som viktige:
Ifølge byrået må flyreiser reduseres, og enda mer miljøvennlige transportmåter må brukes. Hvis den nåværende vekstraten i luftfarten fortsatte globalt, ville det utgjøre 20% av CO 2 -utslippenei 2050 ifølge miljøvernets nettsted Reporterre .
Jean-Marc Jancovici mener at tog og busser imidlertid ikke kan betjene hele territoriet. I utkanten av byen gjør byutbredelse det heller ikke mulig å nå den riktige tettheten av reisende som kan fylle bussene. Jernbane er heller ikke nok for varer, og i byer oppstår det logistiske spørsmålet om den "siste milen". Erfaringer viser imidlertid for eksempel i Østerrike eller Italia at det er mulig å lykkes med å utvikle offentlig transport også i landlige områder.
Individuell mobilitet tar nye former, inkludert bildeling og samkjøring . Sistnevnte faller inn under kategorien energieffektivitet fordi energiforbruket per person er omvendt proporsjonalt med antall passasjerer. Bildeling utgjør et paradigmeskifte, ettersom en ny form for forbruk dukker opp, som skal fremme intermodalitet: du eier ikke lenger en bil, du bruker den i henhold til dine behov ( økonomi av funksjonalitet ). Denne bruksverdien fremmer også mer intensiv eller til og med optimal bruk av kjøretøy, og derfor mindre legemliggjort energi . Byen er bekymret, men også landskapet. Bilen troner øverst der, men grepet kan trekke seg tilbake.
Bilbelegget , som spiller en viktig rolle, har gått ned i Frankrike siden 1990 -tallet for å nå 1,58 i 2014. NegaWatt -foreningen understreker nytten av å redusere hastigheten på riksveien (i mellomtiden senket til 80 km / t ) og på motorveien (ideelt sett ifølge henne ved 110 km / t ) (se Aerodynamisk energitap på en SUV og en bybil avhengig av hastighet ). Dette er tiltak for nøkternhet og energieffektivitet . Den Målet med den Shift-prosjektet er å utvikle en økonomisk strategi for å begrense klimaendringene basert spesielt på å redusere bruken av fossilt brensel, kalt “franske økonomien transformasjon plan” (PTEF). En del av analysen hennes fokuserer på mobilitet, der hun skiller mellom daglig mobilitet, langdistanse mobilitet og gods.
I følge en avstemning organisert av France 2 sier 84% av franske seere at de er klare til å gi opp bilen for reiser på under 3 km, mens 58% sier at de er klare til å gi opp flyet i et år.
I henhold til Öko-Institut , må Europa redusere utslipp av klimagassen drivhus i forbindelse med transport av 94% ved 2050 hvis det er for å oppnå målet om en temperaturøkning begrenset til 2 ° C .
BiodrivstoffI Frankrike, etter en første stemme for palmeolje, endrer varamedlemmene deres mening og fjerner i november 2018 skattefordelen som de hadde fordel av. Et notat fra Generaldirektoratet for toll og indirekte toll datert19. desember 2019opprettholder imidlertid unntaket for et produkt som anses å være en rest fra palmeoljeraffinering, palmefettsyredestillater (PFAD), som ikke kan betraktes som et palmeoljeprodukt. palm i følge visedirektøren for tollbeskatning. Flere foreninger klager på suspensjon av denne avgjørelsen til statsrådet , som avviser den den24. januar 2020for mangel av at det haster, er spørsmålet "stand til å bli anmeldt av 9 th Chamber of Rådet for Litigation Division of State på en høring skal holdes [...] før sommeren 2020" . Uttaket av palmeolje fra listen over produkter som nyter godt av skattefritak for biodrivstoff, blir bekreftet av statsrådet den24. februar 2021.
Miljøvernforeninger ser veldig kritisk på første generasjons biodrivstoff (unntatt biogass ). Biodrivstoff vil ikke redusere CO 2 -utslipp, sier T&Einnen luftfart. France Nature Environnement fordømmer de mange miljøskadene knyttet til palmeolje, som i 2016 i Europa brukes til 45% i form av biodrivstoff og til 15% i produksjon av elektrisitet og varme. Den nasjonale sammenslutningen av Farmers LO har til hensikt å protestere mot produksjon av palmeolje-baserte agrodrivstoff. T&E bemerker at palmeolje fortsatt blir mye brukt som veidrivstoff i EU, til tross for problemer med avskoging og klimagassutslipp.
Den negaWatt forening viser den festes til termiske kjøretøyer som kjører på biogass , særlig i landlige områder. Biogass utgjør en stor pilar i negaWatt-scenariet, selv om utviklingen er gjenstand for kritikk (se Biogass: Kritikk ). Mer nyansert understreker France Nature Environnement også fordelene med biogass når det gjelder mobilitet, under forutsetning av ikke å avlede avlinger fra matproduksjon til energiproduksjon, eller å gjøre metanisering til en grønn garanti for industrielt landbruk, og heller ikke redusere organiske avfallsforebyggende tiltak.
ElektrisitetNår det gjelder klimaendringer og luftkvalitet, er elbiler å foretrekke fremfor bensinbiler ifølge European Environment Agency . Den europeiske union fremmer den elektriske bilen med den begrunnelse at andelen fornybar energi er det viktigste. La Fabrique de l'Industrie foreslår bruk av "middels" elektriske biler, ikke for tunge.
Greenpeace og International Renewable Energy Agency (IRENA) vurderer også utviklingen av elektriske kjøretøyer.
I 2030, i Europa, ville etterspørselen etter elektrisitet fra disse bilene utgjøre mellom 4 og 6% av produksjonen. I 2050, i EU , med 80% elbiler, ville strømbehovet til disse bilene tilsvare 9,5% av produksjonen. I Frankrike estimerte den høye kommisjonæren for planlegging , François Bayrou , i mars 2021 at elektrifisering av mobilitet og oppvarming av hjemmet vil føre til en økning i det franske strømforbruket med 35%. Elektrisitetsoverføringsnettoperatøren RTE gjennomfører en prospektiv undersøkelse og ser for seg i 2050 et strømforbruk på 100 TWh / a for elbiler, og 50 TWh / a for grønt hydrogen (hvorav en del brukes av transportsektoren; studien ser for seg hydrogenproduksjon som kan overstige 120 TWh / a i visse scenarier). I følge Jean-Marc Jancovici , med tanke på kostnadene og effektiviteten av tiltakene, ville "styrke tog, sykling eller atomkraft være mye mer relevant" enn å utvikle periodiske energikilder som vind og solenergi .
I boken Transportrevolusjoner, bevegelige mennesker og gods uten olje vurderer Richard Gilbert og Anthony Perl scenarier der elektrisk mobilitet erstatter fossilt brensel. I tillegg anbefaler forfatterne utvikling av store transportsystemer, koblet til nettverket, som kan omfatte personlige hurtigtransportenheter . De anser at batteriene er tunge og derfor genererer høyere friksjon og bremsetap.
Produksjonen av elbiler bruker flere mineraler enn forbrenningsbiler. Mengden tilgjengelige mineraler, bygging av nye gruver, miljøkonsekvensene av gruvedrift og prispress er resulterende utfordringer, ifølge International Energy Agency i 2020.
FraktI Sverige går en elektrisk vei for lastebiler inn i en testfase. En hybridbil er koblet til luftledninger, som ligger 5 m over kjørebanen, via strømavtaker. I Tyskland , i Schleswig-Holstein , utføres et lignende eksperiment i 2019, og Hessen har et prosjekt under forberedelse. Den britiske forbereder også å teste elektriske motorveier ( E-motorveier ).
Spørsmålet er om veier og e-motorveier ikke vil konkurrere med jernbanetransport, regnet som bærebjelken for bærekraftig transport.
Effekten av autonome kjøretøyer på miljøet er usikker. Noen forventer en reduksjon i klimagassutslipp, men flere kommentatorer er skeptiske til dette prospektet.
Forskning på autonome elektriske kjøretøyer vedrører kjøretøyer av typen "kollektive drosjer", som ikke krever skinner, og som også kan grupperes i "spor".