En vei ulykke eller trafikkulykke forstås som en uønsket, planlagt og dårlig forventet kollisjon av minst ett rullende kjøretøy med en ting, et dyr eller en person på en offentlig eller privat vei åpen for trafikk. I Frankrike registreres mer enn 50.000 kroppsulykker hvert år av National Interministerial Road Safety Observatory (ONISR), og forsikringsselskapene indikerer at det ble utarbeidet 1,8 millioner minnelige rapporter i samme periode. På grunn av manglende rapportering av et stort antall mindre hendelser som bare har individuelle vesentlige konsekvenser, er det umulig å estimere det totale antall trafikkulykker nøyaktig.
Kampen mot dette fenomenet blir ivaretatt på nasjonalt nivå av de offentlige myndighetene gjennom delegasjonen til trafikksikkerhet, takket være en avklaring av et informasjonsdokument som offentliggjøres årlig av ONISR, som oppsummerer hoveddataene for ulykkesforskning i Frankrike. Disse statistiske undersøkelsene har vist at når det gjelder dødsulykker, er menneskelig atferd involvert i de fleste tilfeller, men at veien, miljøet eller kjøretøyet også kan ha en betydelig implikasjon .
Den første rapporterte ulykken med et motorkjøretøy var Cugnots søppelbil . I følge mange vitnesbyrd og korrespondanse fant dette sted i april 1770 uten å vite om det var i Paris eller i Vanves . Den uhåndterlige maskinen (men heller ikke veldig rask) traff en vegg etter "en dårlig forhandlet sving". Hastigheten ble estimert til 4 km / t, det var ingen personskader, men maskinen ble ødelagt under sjokket. Selv om stedet og den nøyaktige datoen endres, har den offisielle historien beholdt at den betydelige summen på 20.000 pund ble tildelt Cugnot og Gribeauval slik at de kunne gjenoppbygge et nytt kjøretøy, og dermed bevise dets utilsiktet ødeleggelse.
Det var imidlertid mange trafikkulykker i Cugnots tid; Paris hadde allerede mange ofre på grunn av tilstedeværelsen av hestetrukne kjøretøyer, noe det fremgår av et "vitnekall" fra1 st juli 1785publisert i Journal de Paris og som forteller om en trafikkulykke i Halles-distriktet ( rue de la Platière ) i Paris. Denne anken, som dukket opp i form av et brev adressert til avisen, beskriver en ulykke mellom en vogn og en cabriolet og kommer i form av en enkel anmodning om erstatning for skade forårsaket av tredjepart av den som er ansvarlig for hektingen opp. -samme.
Den samme avisen forteller i sin utgave av 17. september 1786, en dødsulykke, etterfulgt av det vi nå vil kalle en hit and run (en lovbrudd som ikke så ut til å eksistere på den tiden). Gjerningsmannen, føreren av en mesterbil veltet "en uheldig fremmed og knuste hodet" og ble aldri funnet, men nysgjerrig anklaget ubegrunnede rykter en aristokrat. En utgytelse av populær gavmildhet som ble lansert etter artikkelen gjorde det mulig å hjelpe den etterlatte familien økonomisk ...26. januar 1787, beskriver denne avisen i detalj detaljene til et barn som ble påkjørt av en "dårlig trenerleveranse", på hjørnet av rue de la Chaussée-d'Antin og rue de Caumartin , ulykke tirsdag 23. halv seks i kvelden, og beviste dermed at i denne typen nyheter visste pressen allerede å være presis.
Frankrike, med en sammenlignbar befolkning, har et mer omfattende veinett enn Tyskland, Italia eller Storbritannia. Selv om veinettet ser mange utenlandske kjøretøy passere på grunn av Frankrikes geografiske beliggenhet, er trafikken mindre tett, noe som ifølge ONISR favoriserer høyere hastigheter og mer alvorlige ulykker. Veidødeligheten er i gjennomsnitt for landene i EU i 2017, men den er preget av en overrepresentert dødelighet i landlige områder, så vel som om dagen og i regnet. En bilist som bor i et landlig område er 1,5 ganger mer sannsynlig å bli drept enn en innbygger i en gjennomsnittlig tettsted (fra 20 000 til 100 000 innbyggere), og 2,7 ganger mer enn en innbygger i en stor tettsted (mer enn 100 000 innbyggere).
I løpet av ett år drepte 359 mennesker blant det totale antallet omkomne. 124 mennesker drepte ved ulykker under forretningsreiser. I 2018 døde 500 franskmenn i trafikkulykker i løpet av sin profesjonelle aktivitet, hvorav tre fjerdedeler på reisen mellom hjemmet og arbeidet og et kvartal under en profesjonell reise. Disse ulykkene er hovedsakelig forårsaket av tretthet.
Disse dødsfallene på vei til jobb representerte i 2007, 28% av ulykker for arbeidstakere og 31% av ulykker for ansatte. Dødsfallet under pendlingsulykker telles også av Ameli sammen med arbeidsulykker i Frankrike for å måle helse og sikkerhet på jobben .
Arbeidere representerer 22,1% av de 3 239 menneskene som døde på veien i 2007.
Ledende ansatte, som ofte drar nytte av mer eksklusive biler med økt sikkerhet - spesielt med forsterkede kollisjonsputer og cockpits - er mer sannsynlig å overleve og opptar derfor en betydelig andel av utseendemessene for vegmord. Disse drapene kan føre til fengselsstraff, selv om dommere kan vise mildhet overfor de som er henvist til familielivet.
I Frankrike representerer trafikkulykker faren nummer 1 på jobben.
7% av franske trafikkdødsfall forekommer i bebodde oversjøiske territorier - inkludert DROM, COM og Ny-Caledonia - som bare utgjør 4% av befolkningen i 2018.
Veisikkerhet i de oversjøiske territoriene er forskjellig fra den i storbyområdet Frankrike på grunn av en annen kontekst: mobilitet, demografi, lettelse, veinettverk, klima, dag / nattbalanse, lokal praksis, sosiale og kulturelle forskjeller, selv om det av andre aspekter er spørsmål dele vanlige problemer.
Statistiske undersøkelser utført i Frankrike mellom 1983 og 2004 har vist at i 90% av dødsulykker er menneskelig atferd involvert. i 50% av dødsulykkene står infrastrukturen på spill; i 30% av dødsulykkene er kjøretøyrelaterte faktorer involvert.
Hvis aktualiteten til disse dataene ikke er garantert på grunn av reduksjonen i antall dødsfall, i størrelsesorden 40% mellom 1993 og 2004 og 40% mellom 2005 og 2015, er årsakene til ulykker fortsatt flere:
Menneskelige faktorer, kjøretøy, trafikkforhold, veiforhold, hindringer (35% av omkomne), værforhold osv. . Men det er menneskelige faktorer som er ledende i de fleste kroppsulykker (i 90% av tilfellene). Blant disse blir ofte observert: alkohol (28% av trafikanter), uegnet hastighet (26% av dødsulykker); utmattelse (9% av dødsfall på hele veinettet og 18% av dødsfall på motorveien); distraksjon og bruk av telefonen under kjøring (risikoen for kroppsskade i dette tilfellet, som representerer en av ti ulykker, multipliseres med tre); den cannabis ville doble sannsynligheten for å være ansvarlig for en fatal ulykke (forekom hos 23% av ulykker forårsaket av førere under påvirkning av narkotiske stoffer) og 14 hvis cannabis er assosiert med alkohol.
Å kjøre uten lisens eller ugyldig lisens observeres i 4% av dødsulykkene.
De grunnleggende årsakene til ulykker kan være pendlingstid og kjørte veier. Dermed vil sosiale ulikheter være en viktig faktor i økningen i statistikk om dødsulykker observert siden 2014.
I Frankrike er rundt 3% av ulykkene forårsaket av narkotika.
En kollisjon mellom et kjøretøy og en tohjuling kan få fatale konsekvenser, men i tillegg vil sistnevnte falle, med stor risiko for at konsekvensene av støtet vil forverres av høstens.
I Frankrike, i 2006, var det ikke brukt sikkerhetsbelte i 20% av dødsulykkene. En beboer som bruker sikkerhetsbeltet riktig, kan komme uskadd ut av en ulykke, mens det å bruke sikkerhetsbelte løst eller for avslappet kan føre til å treffe rattet, og sidefrakturer på grunn av sikkerhetsbelte, eller hodetraumer. Med ansiktsbrudd og bevissthetstap, knærbrudd, lårben eller bekken og til slutt brystdepresjon med ofte dødelige lesjoner.
Fram til 2006 var ikke-rundkjøringspunktet stedet for 23% av ulykkene, og 19% av dødsulykkene, svinger 40% av dødsulykkene, og veihinder 30% av dødsulykkene, tilstedeværelsen av nærliggende tilgang eller uutviklet kommersiell 6%.
I 2017 ble 138 mennesker drept på en gangvei, hvorav halvparten er over 65 år.
Kildene kommer hovedsakelig fra Bulletins d'Analyse d'Accidents Corporels (BAAC) fylt ut av politiet etter hver kroppsskade, oppført i den nasjonale filen med trafikkskader (kjent som "BAAC1-filen") for bruk av interministeriet Trafikksikkerhetsobservatorium . Denne databasen inkluderte 454 372 ulykker i 2013 (440 695 for hovedstadsområdet og 13 677 for de utenlandske avdelingene) for 775 422 biler som var til stede i ulykkene (751831 for hovedstadsområdet og 23591 for de utenlandske avdelingene).
Når disse dataene er sammenlignet og krysshenvist, gjør det det mulig å måle ulykkesfrekvensen avhengig av situasjonen. Så langt det er mulig tar de hensyn til eksponering for risiko, dvs. antall tilbakelagte kilometer.
En pressemelding fra Institut de Veille Sanitaire (InVS) av6. mai 2008indikerer at antall skadde ville bli undervurdert. InVS anslår antall skadede årlig til 514 300.
Disse dataene (eksempel: database over kroppsulykker over seks år, database over involverte kjøretøy) begynner å bli satt online på Etalab- nettstedet av innenriksdepartementet (etter anonymisering) innenfor rammen av fransk politikk og europeiske åpne data.
For å lette internasjonal sammenligning, i Frankrike interministerielle komité for trafikksikkerhet av7. juli 2004 vedtok prinsippet om å harmonisere definisjonene av alvorlighetsgrad som er beholdt i den nasjonale filen med kroppsulykker med de som ble vedtatt av våre viktigste europeiske naboer.
UlykkeEn veitrafikkulykke (dødelig og ikke dødelig) er en ulykke som:
En kroppsulykke involverer et visst antall brukere. Blant disse skiller vi:
Blant ofrene kan vi skille mellom:
Blant de skadde kan vi skille:
Toppen av dødsfall på veien ble nådd i 1972 med 18 034 døde (drept innen 30 dager, eller 0,716 drepte per 1000 kjøretøyer, en tredjedel av de drepte er fotgjengere, syklister og motorsyklister) og 386874 skadde.
I løpet av en lang periode, mellom 1975 og 2001, var det årlige gjennomsnittlige fallet i antall drepte 2,3%.
Siden 2001 har prosessen vært akselerert med suksessive reduksjoner i:
I løpet av fire år, mellom 2001 og 2005, utgjorde forbedringen –35,6% for antall drepte og –29,6% for antall skadde.
Mellom 2000 og 2012 var tre fjerdedeler av de drepte menn og en fjerdedel kvinner. Menn er ansvarlige for tre fjerdedeler av ulykkene.
Dødsfall på motorveier utgjør bare 4% i 2012 i Frankrike, mens de utgjør 15% av tilbakelagte kilometer.
I Frankrike er det åtte mennesker skadet for hver drepte. Noen skadde kan ha store (brudd, sår, kontusjoner av organer, blødning, kontusjon av indre organer, brudd i indre organer, massiv ødeleggelse av organer, brudd) eller moderat (sår, kontusjoner, erosjoner, enkle brudd).).
(1) Andel mennesker med minst én større IIS 3+ følgesekvens (dvs. 3,4,5,6,7). (2) Andel personer med minst en moderat IIS 3+ følgetilstand (dvs. 1 eller 2). Kilde: Rhône Register, 1996-2013 (160 957 overlevende ofre inkludert 1360 ofre med forventede større følgevirkninger og 54 652 mindre til moderate følgevirkninger). |
Regjeringskilde. |
I bebygde områder blir 66% av drepte fotgjengere drept i løpet av dagen, i 2017. Blant de 172 fotgjengere som er drept i alderen 75 år og eldre, blir 64% drept på dagtid i byen.
Kilde: SOEs, 49 th rapport fra Komiteen for Transport står for nasjonen / fransk dokumentasjon. |
I 2017 ble 82% av fotgjengere drept på veier utenfor bebygde områder og 79% av fotgjengere drept på motorveier drept i løpet av natten, når sikten er lavest.
For kvinner er dødeligheten 16,4 drepte per million innbyggere i 2020, og 22,0 drepte per million innbyggere i 2019. For kvinner falt denne andelen med 25% mellom 2010 og 2019.
For menn er dødeligheten 63,2 drepte per million innbyggere i 2020, og 80,0 drepte per million innbyggere i 2019. For menn falt denne andelen med 20% mellom 2010 og 2019.
Disse forskjellene varierer etter alder:
Risikoen kan også variere avhengig av kjøretøy.
“I 2019 var 820 av de 3 498 drepte i Frankrike tohjulede (2WD) brukere (23,4%), 160 mopeder (4,6%) og 660 motorsyklister (18,9%). Nesten en av fire drepte er derfor en 2WD-bruker, mens deres estimerte andel i veitrafikk er mindre enn 2%. Risikoen for å miste livet på franske veier i samme antall tilbakelagte kilometer er omtrent 22 ganger høyere for disse brukerne enn for brukere av lette kjøretøyer (24 ganger for førere av tunge motorsykler> 125 cm 3 ). "
- Nasjonalt trafikksikkerhetsråd, ekspertkomité, sikkerhet for motoriserte tohjulinger: mot en bruk tilpasset deres sårbarhet
Innenfor en gitt type motorkjøretøy varierer risikoen avhengig av kjøretøyet det gjelder:
“ Roadsters (uten kåper ) representerer 28% av flåten og er involvert i halvparten av dødsulykker (47%). Når det gjelder sports motorsykler, utgjør de 9% av flåten og er involvert i 23% av dødsulykkene. "
- Nasjonalt trafikksikkerhetsråd, ekspertkomité, sikkerhet for motoriserte tohjulinger: mot en bruk tilpasset deres sårbarhet
Risikoen forbundet med en type kjøretøy avhenger også av den spesifikke oppførselen som disse kjøretøyene praktiserer:
“Forbikjøringsulykker gjelder 1/4 av motorsykkelulykker (18,6% forbikjøring og 7,0% hadde nettopp forbikjørt seg). Tunge motorsykler er mest berørt, og de tilknyttede faktorene er uegnet hastighet, en farlig forbikjøringsmanøver og oppstigning eller sirkulasjon i kø. "
- Nasjonalt trafikksikkerhetsråd, ekspertkomité, sikkerhet for motoriserte tohjulinger: mot en bruk tilpasset deres sårbarhet
På motorveier kan forskjellige scenarier føre til en dødsulykke.
I 2020 skjer 98 dødsulykker uten forutgående ulykke (86% av ulykkene i 2020); 13 dødsulykker skjer etter en hendelse og til slutt tre dødsulykker inntreffer når en tidligere ulykke allerede har frosset kjøretøy .
De 98 dødsulykkene uten forutgående ulykke er klassifisert i forskjellige scenarier av ASFA:
“Om natten på tørt fortau: Føreren av FOP (Passenger Transport Van) (A) mister kontrollen over bilen sin. FOP (A) treffer lysbildene til Emergency Stop Band (BAU), går over dem, klatrer på fyllingen og ruller før den faller tilbake på lysbildene. Frontpassasjeren til FOP (A) som ikke er belte, ble kastet ut og drept. "
- Ulykke nr 2020202, taksering: 1 drept • 1 lettere skadet • 1 lett kjøretøy, faktorer betraktet: ubestemt, bruker ikke bilbelte som en skjerpende faktor
“Om dagen på tørt fortau: Det lette kjøretøyet (A) kjører på midtbanen. Han svinger til venstre. Føreren av personbilen (A) svinger rattet og bremser plutselig. LV (A) traff Terre-Plein Central Restraint System, rullet over flere ganger og stoppet på hjulene i venstre fil. Føreren og venstre bakpassasjer av personbilen (A) blir drept. "
- Ulykke nr 2020210, vurdering: 2 drap • 2 lettere skader • 1 lett kjøretøy, faktor bibeholdt: uoppmerksomhet
eksempler på front-til-bak kollisjoner uten retningsendring og kjedekollisjoner“Om natten på tørt fortau: Etter en kraftig avkjøring, stopper det lette kjøretøyet (C) ved halen av en trafikkork på høyre fil ved nivået til avkjøringsrampen til motorveien. LV (B) bremser kraftig for å unngå kollisjon med LV (C) i stillstand. LV (A) oppstår som ikke kan forutse tidligere manøvrer. LV (A) kolliderer voldsomt med LV (B) bak som treffer LV (C). Føreren av personbilen (B) blir drept. "
- Ulykke nr 2020601; Vurdering: 1 drept • 1 skadet på sykehus • 6 lettere skader • 3 lette kjøretøyer; Faktorer beholdt: Uoppmerksomhet, hastighet uegnet for trafikk (for høy)
“Om dagen på tørt fortau: Trafikken reduseres. Motorsykkelen (A) kjører mellom to linjer med tomgangskjøretøy og treffer baksiden av FOM (godstransportør av varer) (B). Føreren av motorsykkelen (A) blir drept. "
- Ulykke nr. 2020508, 1 drept • 1 uskadd • 1 lett kjøretøy • 1 motorsykkel, faktor bibeholdt: Fart uegnet for trafikk (for høy)
Den lokale ulykkesindikatoren (IAL) beregnes ved å relatere antall omkomne dødsfall i den aktuelle avdelingen til antall omkomne som ville blitt registrert der hvis risikoen hadde vært den samme, etter nettkategori, som målt. i hele Frankrike.
Den første statistikken over dødsfall forårsaket på metropolitanske franske veier fant sted i 1948.
I Frankrike (inkludert utenlandske avdelinger)Året 2005 markerer et vendepunkt i statistikken, siden de inkluderer inkludering av dødsfall som skjer inntil tretti dager etter ulykken, den detaljerte tabellen over utviklingen av ulykker og ofre for hele Frankrike (fastlandet pluss utenlandske avdelinger). ) den neste :
År | Ulykker | Drept etter 30 dager | Skadd på sykehus | Svakt skadet | Totalt skadet | Tyngdekraften | |||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Antall | Evolusjon (i%) |
inkludert dødsulykker |
Antall | Evolusjon (i%) |
Antall | Evolusjon (i%) |
Drept for 100 kroppsulykker |
||||
2005 | 87.026 | - 1.0 | 5.068 | 5 543 | - 4.9 | 40.792 | 70 891 | 111 683 | - 0,3 | 6.37 | |
2006 | 82,993 | - 4.6 | 4,530 | 4,942 | - 10.8 | 41.869 | 64 111 | 105 980 | - 5.5 | 5,95 | |
2007 | 83.850 | +1,0 | 4 466 | 4 838 | - 2.1 | 39.754 | 66 955 | 106,709 | - 5.6 | 5.77 | |
2008 | 76 767 | - 8.4 | 4092 | 4443 | - 8.2 | 36,179 | 60 726 | 96.905 | - 5.7 | 5,79 | |
2009 | 74,409 | - 3.0 | 4,115 | 4443 | - | 34,506 | 59,487 | 93,993 | - 3.0 | 5.97 | |
2010 | 69 379 | - 6.8 | 4 120 | 4,172 | - 6.1 | 31 387 | 55 786 | 87 173 | - 7.3 | 6.01 | |
2011 | 66.974 | - 3.4 | 3 788 | 4,111 | - 1.5 | 30 635 | 51,572 | 83 872 | - 3.8 | 6.14 | |
2012 | 62 250 | - 8.0 | --- | 3.842 | - 6.5 | 28 107 | 50 102 | 78,209 | - 6.7 | 6.17 | |
2013 | 58 397 | - 6.2 | --- | 3 495 | - 10.8 | 26 895 | 45.750 | 72 645 | - 7.1 | 5,87 | |
2014 | 59 854 | + 2,5 | --- | 3.557 | + 3.8 | 27,502 | 47,640 | 75 142 | + 3.4 | 5,94 | |
2015 | 58,654 | - 2.0 | --- | 3,616 | + 1.7 | 27,717 | 45 667 | 73 384 | - 2.3 | 6.16 | |
2016 | 59 919 | + 2.1 | --- | 3,738 | + 3.3 | 28 817 | 47,002 | 75 819 | + 3.3 | 6.24 | |
2017 | 61.224 | + 2.2 | --- | 3.684 | - 1.4 | 29.413 | 47,427 | 76 840 | +1,3 | 6.02 | |
2018 (p) | 58,363 | −4,72 | --- | 3 503 | −4.9 | 22 187 | ??? | 72 787 | −5.3 | 6.00 | |
2018 | 58,352 | −4.7 | --- | 3 488 | −5.3 | align = "center" | align = "center" | ??? | 73,253 | −4.7 |
Siden 1960 har minst 350 000 mennesker omkommet som følge av trafikkulykker i Frankrike. Det årlige maksimumet ble nådd i 1972 med 18 034 offisielle dødsfall.
I 2016 tellet Frankrike 57522 kroppsulykker, drepte 3477 mennesker (innen 30 dager etter ulykken) og skadet 72.645, hvorav 27.187 var innlagt på sykehus, ifølge tall samlet av National Observatory of Road safety, og for ikke å nevne ikke-kroppsulykker .
Trafikkindeksen måles i tilbakelagte kilometer. For å beregne det blir nettverket først delt inn i homogene trafikkdeler, deretter multipliseres den gjennomsnittlige daglige trafikken til hver seksjon med lengden på denne seksjonen. Vi multipliserer med 365 og legger det hele sammen.
I tabellen nedenfor er trafikkindeksenheten en milliard kilometer reist per år.
Vi kan se at antall omkomne har blitt delt på mer enn 2 på tjue år, mens trafikken økte med nesten 80%.
Andel sjåfører og fotgjengere som antas å være ansvarlige i dødsulykker de er involvert i, etter transportmåte:
Kilde: Ulykkesrapport 2018, side 102
Wikipedia har mer enn 300 varsler om personligheter drept i trafikkulykker i Frankrike .
Et antikollisjonssystem er et aktivt sikkerhetssystem designet for å redusere alvorlighetsgraden av krasj eller forhindre dem.
Systemer er tilgjengelig som standard på noen bilmodeller. Andre kan ettermonteres .
Psykologiske studier hos ungdom har vist at noen mennesker er mer sannsynlig å ta risiko enn andre.
Imidlertid påvirker individene mest sannsynlig risiko, forskjellige faktorer med kunnskap og atferd, og integreringen av en juridisk norm og flere sosiale normer, personlig tilegnelse av disse normene, samt praksis.
En ungdom på grunnlag av sin erfaring som barn kan ha utviklet forskjellige typer oppførsel: i noen tilfeller forventer den unge at omgivelsene tilpasser seg ham mens andre beslutninger blir delegert til veisystemet.
Faktorer som å søke intense erfaringer eller impulsivitet hos gutter kan være forbundet med risikotaking, mens faktorer som søker nye erfaringer hos jenter ikke er det. Disse forskjellene vil forklare innflytelsen fra kjønnsstereotypen på atferd.
I Frankrike avhenger kompensasjon til ofre av ulike faktorer i sjåførers ansvar.
De skadede overlevende - ifølge ONISR 2018 - når de blir bedt om å sammenligne sin medisinske tilstand etter ulykken med tilstanden før de har følgende følelser:
Når det gjelder arbeidsstans, skjedde det:
Ett år etter ulykken har 32% av alvorlig skadde ikke kommet tilbake til jobb.
I Frankrike var et kjøretøy registrert i utlandet i Frankrike involvert i 1 283 ulykker i Frankrike, ulykker som skadet 1 753 mennesker og drepte 116 andre mennesker, inkludert 34 i kjøretøyet som var registrert i utlandet.
Av de 117 utenlandske bilene som var involvert i en dødelig fransk ulykke i 2018, er 59 - eller halvparten - tunge lastebiler.
De 23 grenseavdelingene var stedet for 28% av ulykkene med et utenlandsk kjøretøy og 34% av deres død (40 av de 116 drepte).
De fire viktigste landene for registrering av utenlandske kjøretøy som var involvert i kroppsskadeulykker i Frankrike i 2018 er:
I 2019, i Frankrike, var et kjøretøy registrert i utlandet involvert i 1756 ulykker i Frankrike, ulykker som skadet 2475 mennesker og drepte 169 andre mennesker, inkludert 70 i kjøretøyet som var registrert i utlandet.
De 22 grenseavdelingene var stedet for 32% av ulykkene med et utenlandsk kjøretøy og 41% av deres død (70 mennesker drept)
De fire viktigste landene for registrering av utenlandske kjøretøy som var involvert i personskadeulykker i Frankrike i 2019 er: