Eckwersheim jernbaneulykke | |||||
Løfting av TGV Dasye 29787 ( togsett 744 ), som falt i kanalen etter avsporingen. | |||||
Kjennetegn ved ulykken | |||||
---|---|---|---|---|---|
Datert | 14. november 2015 | ||||
Type | Avsporing (velte i en kurve) | ||||
Årsaker | for høy hastighet | ||||
Nettstedet | Eckwersheim , Frankrike | ||||
Kontaktinformasjon | 48 ° 41 '24' nord, 7 ° 42 '17' øst | ||||
Enhetsfunksjoner | |||||
Enhetstype | TGV Dasye | ||||
Selskap | SNCF | ||||
Fase | jernbanetester | ||||
Passasjerer | 53 | ||||
Død | 11 | ||||
Såret | 42 | ||||
Overlevende | 42 | ||||
Geolokalisering på kartet: Bas-Rhin
| |||||
Den Eckwersheim jernbaneulykke er en avsporing (rollover typen) som fant sted på den øst-europeiske høyhastighetslinjen (LGV) videre14. november 2015i Eckwersheim , nær Vendenheim stasjon , omtrent ti kilometer nord for Strasbourg , i Bas-Rhin .
Ulykken innebærer et spesielt TGV- tog som var på vei for å utføre homologeringstester for den andre delen av denne nye linjen. Disse testene ble overvåket av Systra , et jernbaneteknisk selskap. Blant de 53 menneskene om bord var jernbanearbeidere og gjester (inkludert barn). Dødstallet er 11 døde og 21 alvorlig skadd.
Før denne ulykken skjedde andre TGV-avsporinger i Frankrike, som på det meste bare forårsaket mindre skader. Sporet av dette toget var derfor det første som forårsaket dødsfall og alvorlige skader.
Toget gjennomførte denne overhastighetstesten for første gang på dette punktet på linjen. De automatiske hastighetskontrollsystemene (TVM-430 og ERTMS) var deaktivert. To minutter før avsporingen kjørte toget i 360 km / t .
BEA-TT spesifiserte i sin endelige rapport at "den direkte årsaken til ulykken er hastigheten i en tett kurve med en radius på 945 m " forklart med "upassende bremsing".
De 14. november 2015, Tilpasset TGV sporer for testing mens den ligger på territoriet til den byen av Eckwersheim , nær Strasbourg , på 15 pm 4 .
Den Dasye 744 tog ble teste andre delen av Paris - Strasbourg høyhastighets linje , men ikke åpne for kommersiell tjeneste . Under en prøvekjøring i en umerket (eller merkelig) retning på høyre bane mot Strasbourg (bane 2), skjedde ulykken ved PK 404.0 av linjen, nær viaduktene til kanalen de Marne til Rhinen , i en farbar kurve ved 160 km / t, slik at forbindelsen til de klassiske linjene og Vendenheim stasjon blir mulig . Ifølge sjåføren kjørte toget 176 km / t , hastigheten tildelt av ruteplanen på denne strekningen. SNCFs interne undersøkelse vil avsløre en inntreden i en kurve med en hastighet på 265 km / t , større enn togets veltehastighet.
Under den sentrifugale effekten av treghetskreftene , ville det ledde toget med åtte dupleksbiler ha tippet og deretter sporet av. Toget rullet deretter ned vollen og krysset kanalen . De forskjellige bilene spredte seg i rommet mellom de to banene mens den bakre motoren ble liggende i kanalen. Baksiden av bly motoren også sporet og deretter ble knust, bryte betongen brystningen av broen. Den bakre boggien var innebygd i den venstre bjelken til broen som kraftenheten gled mot før den fullførte løpet 150 m etter broen. Den transformatorolje dispergert og tok fyr.
Toget hadde 51 personer om bord, inkludert teknikere fra SNCF og Systra (noen jobbet den dagen, andre i helgene ) og folk invitert til å delta i topphastigheter: kolleger, foreldre, følgesvenner, venner, naboer, slektninger og fire barn.
Ministeren for økologi, bærekraftig utvikling og energi, Ségolène Royal , og statssekretæren med ansvar for transport, sjø og fiskeri, Alain Vidalies , besøkte nettstedet i timene etter ulykken, samt Guillaume Pepy , president for SNCF og SNCF Mobilités , og Jacques Rapoport , president for SNCF Réseau .
Plan for fase 2 av LGV Est.
Toget, som kjørte fra vest til øst i retning Strasbourg, sporet av i kurven før viadukten.
Noen få komponenter ble skilt fra kraftenhetene under ulykken: den bakre boggien til hodemotoren (29788) og strømavtakerne til halemotoren (29787).
Like før 17 pm 45 , enheten Red Plan utløses. Den SAMU , den Avdelings Brann og redningstjeneste i Bas-Rhin (SDIS67) og hundre gendarmes ble mobilisert. Om lag hundre redningsmenn fra personlig hjelpeforeninger, som Røde Kors og Sivilbeskyttelse , blir også sendt til nettstedet.
De lettere skadde, så vel som de overlevende og vitnene som ble psykisk berørt, ble ønsket velkommen i Eckwersheim-skolen av redningsmenn fra Røde Kors og Sivilbeskyttelse.
En kommandopost ble opprettet nær ulykkesstedet for å ta seg av de alvorlig skadde.
Totalt varte intervensjonene som ble utført av nødetatene i mer enn 30 timer, hvor 291 brannmenn, som kom fra alle brakkene i Bas-Rhin, men også fra Moselle og Haut-Rhin , ble mobilisert. Kostnadene for operasjonene er estimert til 100 000 euro.
Oversikt over avsporingsstedet, 15. november 2015.
Nærbilde samme dag.
Toget sporet av (og oljen i transformatoren til hodemotoren tok fyr, sistnevnte hadde truffet brystbryteren i viadukten), før den falt i Marne-Rhin-kanalen (der halemotoren var ferdig med løpet). Elleve mennesker ble drept: fire SNCF-agenter, inkludert direktøren for høyhastighetslinjeprosjektet, fem ekspertteknikere fra Systra , ingeniørfirmaet som hadde tilsyn med testene, samt to inviterte personer. Det er også 42 skadde, inkludert 21 i alvorlig tilstand; de fire mindreårige om bord ble bare lettere skadet.
Før denne ulykken skjedde andre TGV-avsporing i Frankrike. På det meste forårsaket disse bare mindre skader. Avsporing av dette toget er dermed den første ulykken i historien til TGV som forårsaket dødsfall og alvorlige skader uten kjent ekstern årsak.
Tre etterforskninger ble iverksatt: en rettslig etterforskning, en etterforskning betrodd Bureau of Investigation of Land Transport Accidents (BEA-TT), et organ som er ansvarlig for etterforskning av jernbaneulykker i Frankrike, og en intern SNCF-etterforskning.
ATESS-hendelsesopptakeren ( Midlertidig anskaffelse av sikkerhetsstatistiske kjørehendelser ), den "svarte boksen", blir funnet uten forsegling og er perfekt tilgjengelig. Det er imidlertid fra denne boksen at vi kan bestemme togets hastighet, dens posisjon i henhold til hastigheten, samt alle styre- og bremseinstruksjonene. I tillegg, under et møte organisert av SNCF, Systra og BEA-TT for å informere familier, ser det ut til at ingen av disse institusjonene er i stand til å spesifisere hvilket reelt kilometerpunkt som tilsvarer null kilometerpunktet d. ATESS-opptak, som noen påstanden om togets posisjon og dens hastighet avhenger.
I den endelige rapporten spesifiserte BEA-TT at "den direkte årsaken til ulykken er hastigheten i en tett kurve med en radius på 945 m " , forklart med "upassende bremsing" . Denne upassende bremsingen er i seg selv et resultat av tre årsaker: "en uegnet bremsestrategi" ; "En misforståelse mellom CTT [traksjonsleder] og resten av mannskapet om bremsemetoder" ; "En samtaleanrop under bremsing som forstyrret CTT" .
Rapporten fra CAB3-polen til CIM (SNCFs Material Engineering Center), vedlagt den endelige BEA-TT-rapporten, antyder at en reduksjon i hastigheten i størrelsesorden 15 til 20 km / t kunne unngå sporing. CIM (SNCF) skriver denne rapporten på vegne av sin klient, BEA-TT (uavhengig offentlig organ).
I dagene og månedene etter ulykken hadde flere hypoteser blitt fremmet:
I begynnelsen av etterforskningen sa viseadvokat at ingen hypoteser var utelukket, enten det var et angrep, ondsinnede handlinger eller et teknisk problem.
SNCFs umiddelbare interne etterforskning hevder imidlertid at ulykken var forårsaket av overdreven hastighet på en kurve, slik SNCF-presidenten informerte om 19. november 2015. Sistnevnte indikerte at den interne SNCF-undersøkelsen viste at toget på ulykkestidspunktet kjørte med 243 km / t i stedet for 176 km / t , hastigheten som ble definert for testen, og at "denne uegnet hastigheten kan være konsekvensen av sen bremsing ” (ved inngangen til ulykkessonen kjørte toget i 265 km / t , hvor hastigheten også bare skulle ha vært 176 km / t ). Tilstedeværelsen av syv personer i førerhuset ble også bemerket; det kunne ha bidratt til manglende føreroppmerksomhet.
De 8. februar 2016, bekreftet Bureau of Investigation of Land Transport Accidents (BEA-TT) at "den svært overdrevne hastigheten til testtoget er den eneste årsaken til at det sporer av sporet". Kontoret baserte imidlertid denne påstanden på en beregning som den da anerkjente fortsatt var tilnærmet og anerkjenner at "Kunnskap om denne årsaken [overdreven hastighet] utelukker ikke a priori at det kan være andre årsaker til sporing av et tog". BEA-TT-undersøkelsen avdekket at toget i kurven begrenset til 176 km / t før ulykken, kjørte med en hastighet på 265 km / t . På sporet 200 meter lenger, kjørte toget fremdeles i 243 km / t . Bremsing ville vist seg å være omtrent tolv sekunder for sent. BEA-TT indikerer også at årsakene til denne senbremsingen virker “flere” og “ennå ikke er fullstendig etablert”. Elementene i BEA-TT-etterforskningen "gjør det ikke på forhånd mulig å stille spørsmålstegn ved alvoret" av personalet som er ansvarlig for å utføre testene, og heller ikke å fremheve at tilstedeværelsen av gjester om bord på toget kan ha spilt en viktig rolle i ulykken ”. BEA-TT antyder likevel at det ville ha vært en bokstavelig tolkning av homologeringsprinsippene, og dermed satt spørsmålstegn ved relevansen eller tolkningen av disse prinsippene.
De 28. oktober 2017, returnerte rettsekspertene sin rapport til dommerne. Denne rapporten bekrefter sen bremsing, men nevner også mangelen på organisering og kommunikasjon i Systra og SNCF-selskapene. Han indikerer at vekten til passasjerene økte risikoen for avsporing ved å heve tyngdepunktene til bilene. I et vedlegg rapporterer ekspertene også et unormalt lavt trykk i det generelle røret til nødbremsen.
De forskjellige hastighetene | Verdier | Andre navn |
---|---|---|
Maksimal kommersiell hastighet på TGV-toget | 320 km / t | Nominell Vmax |
Maksimal hastighet som Alstom faktisk testet TGV-toget (for Dasye og Euroduplex-serien ) | 350 km / t | |
Maksimal kommersiell hastighet på LGV Paris - Strasbourg | 320 km / t | Design Vmax |
Minimumshastighet som skal nås for å sertifisere strekningene som kjøres i 320 km / t i kommersiell bruk (i henhold til kravene i IN-3279-standarden) | 352 km / t | Målhastighet |
Høyeste hastighet nådd den 14. november 2015 ifølge den innebygde opptakeren (ATESS) | 362 km / t | |
Maksimal kommersiell hastighet i Vendenheim-kurven (spor 2) | 160 km / t | |
Minimumshastighet som skal oppnås i Vendenheim-kurven for å kunne godkjenne den | 176 km / t | |
Maksimal kommersiell hastighet umiddelbart etter Vendenheim-kurven for trafikk i retning Strasbourg - Paris | 270 km / t | |
Maksimal kommersiell hastighet rett før Vendenheim-kurven for trafikk i retning Paris - Strasbourg | 170 km / t | |
Minimumshastighet foreskrevet rett før Vendenheim-kurven for trafikk i retning Paris - Strasbourg | 330 km / t | |
Toghastighet på det sporingspunktet som sjåføren har erklært etterforskerne | 176 km / t | |
Hastighet registrert av ombordtakeren (ATESS) på sporet | 243 km / t | |
Hastighet registrert av ombordtakeren (JRU) på sporet | ukjent | |
Hastighet som ikke må overskrides under dynamiske turtallstester (i henhold til kravene i IN-3279-standarden) | noen | |
Fysisk uovertruffen hastighet i Vendenheim-kurven i henhold til BEA-TT (hjulpet av CIM) | 235 km / t | |
Fysisk uovertruffen hastighet i Vendenheim-kurven ifølge juridiske eksperter (assistert av Alstom) | 230 km / t | |
Fysisk uovertruffen hastighet i Vendenheim-kurven ifølge Alstom | 208 km / t | |
Fysisk uovertruffen hastighet i Vendenheim-kurven i følge CIM | mellom 223 og 228 km / t | |
Fysisk uovertruffen hastighet ifølge Pierre Verzat, direktør for Systra | 220 km / t |
Til tross for det store antallet ofre har denne ulykken, den dødeligste involveringen av et TGV- tog i Frankrike, tatt baksete i media på grunn av terrorangrepene som skjedde dagen før i Paris-området , og drepte 130 mennesker.
Kildene til en artikkel i Le Parisien du5. mars 2016forråde hemmeligholdet av etterforskningen ved å avsløre ulovlig utdrag av vitneforklaringer i rettsmappen. Denne artikkelen antyder at sen bremsing var forårsaket av en beslutning fra trekkrafttransportrammen (CTT).
De 25. juli 2016, avslører den parisiske at under en testkjøring utført på11. november 2015(tre dager før ulykken, med som er om bord), test-laget hadde uttrykt vanskeligheter med hensyn til den hastighet ved PK 400 (passeres på 297,9 km / t for en referansehastighet på 230 km / t ) på veien n o 1 (ulykken som skjedde på veien nr . 2); hendelsen påvirket imidlertid ikke inngangshastigheten i en kurve. Den samme artikkelen i Le Parisien rapporterer kommentarene til CTT, ifølge hvilke han advarte sine overordnede skriftlig flere uker før ulykken.
Fremdriftsrapporten som ble produsert av de to ekspertene som domstolene utnevnte, ville indikere at " Gjennomføringen av bremseanvisningen som er fastsatt i dokumentene som ble undersøkt, førte til at toget gikk inn i kurven med en radius på 945 m med en hastighet som var større enn tippingen ", til feilberegning i veikartet. Start av bremsing ble spesifisert på PK 401 da den skulle ha vært en kilometer tidligere. Denne feilen ville blitt forverret av initiativet fra CTT som ville besluttet å utsette bremsingen på ytterligere en kilometer. Faktisk ville denne sjefen, på bakgrunn av testen som ble utført om morgenen, bedømt at toget hadde tilstrekkelig sikkerhetsmargin. Han var ikke klar over at morgenbremsingen faktisk hadde startet 2,5 km tidligere enn forventet på veikartet.
I følge et vitnesbyrd delvis rapportert av Le Parisien i juli 2016, ville ikke trekkrammen ønsket å overskride hastigheten på 352 km / t (dvs. 320 km / t + 10%). Den parisiske artikkelen legger til at den likevel ville ha mottatt en e-post fra Material Engineering Center (CIM) som inviterer kjørelagene til å heve den minste målhastigheten til 360 km / t .
En hage med minne og en minnestel er satt opp på stedet for ulykken. En meditasjonsseremoni finner sted der den14. november 2016i nærvær av Guillaume Pepy (styreleder i SNCF Mobilités og SNCFs styreleder) og Patrick Jeantet (styreleder i SNCF Réseau og nestleder i SNCFs styreleder).
De 28. oktober 2017ble de endelige konklusjonene av den rettslige etterforskningen overført til familiene og til ofrene for ulykken. I følge en bloggartikkel publisert på Mediapart anslår denne rettslige rapporten at vekten til passasjerene (flere tonn), installert på gulvet i dupleksbilene , hevet tyngdepunktet på toget og senket den uovertruffen kritiske hastigheten i Eckwersheim forbindelse på ca 10 km / t . Etter denne ekspertrapporten blir SNCF innkalt av dommeren for en mulig tiltale.
Åpningen av den andre delen av den østeuropeiske høyhastighetslinjen , mellom Baudrecourt og Vendenheim , ble forsinket etter ulykken. Hun kom i tjeneste tre måneder for sent3. juli 2016, i stedet for 3. april, dato opprinnelig planlagt. Linjen er opprinnelig åpen under midlertidige forhold. Det ødelagte sporet er under rettslig forsegling , og togene sirkulerer i utgangspunktet på et enkelt spor mellom Steinbourg og forbindelsen til Vendenheim (ca. 27 km ). I løpet av denne perioden antydet Jacques Rapoport , president i SNCF Réseau , at "tidsbesparelsen ikke vil være helt lik de 30 minuttene ".
De dynamiske testene på linjen gjenopptok 29. februar 2016. En ny protokoll med aktivering av det automatiske hastighetskontrollsystemet er implementert. Den delen av linjen som ble skadet under ulykken, fremdeles under rettslig forsegling, er ekskludert fra testene. For å utføre disse testene ble Dasye 749-toget spesialutstyrt med måleinstrumenter av det østeuropeiske teknikksenteret i Pantin . Strekningen er godkjent for en kommersiell hastighet på 300 km / t mot 320 før ulykken.
SNCF organiserer 5. mars 2016et møte med familiene til ofrene for ulykken for å avklare omstendighetene det skjedde under og for å ta opp spørsmålet om erstatning til ofrene. SNCF-president Guillaume Pepy sa at alle passasjerer (jernbanearbeidere og gjester) vil få kompensasjon på samme måte.
Togføreren og "traction transport executive", både SNCF-ansatte, samt "traction pilot", en Systra-ansatt, ble tiltalt i sammenheng med etterforskningen om 12. oktober 2016.
Grovbanen ble åpnet for salgsavdelingen den 11. desember 2016 i god tid før de juridiske ekspertene leverer sin ekspertrapport til etterforskningsdommeren (rapport forventet for Mai 2017).
Gjennom testkampanjen ble det utstedt et stort antall invitasjoner av SYSTRA og SNCF. Det var interne forskrifter som offisielt styrte disse invitasjonene til mennesker utenfor rettssakene.
Etter at Guillaume Pepy hadde tatt hensyn til de første funnene i SNCFs interne undersøkelse, forbød Guillaume Pepy å invitere slektninger eller personer utenfor forsøkene, anbefaler rapporten som ble sendt av André-Claude Lacoste og Jean-Luc Wybo til SNCF at "under overhastighetstester, skal ingen utenforstående få lov til å gå ombord på testtoget ” .