Beechcraft Model 18

Bøk 18S
Bøk UC-45F i flukt
Bøk UC-45F i flukt
Roll Lett transport
Bygger Bøkekunst
Mannskap 2
Første fly 15. januar 1937
Idriftsettelse 1937
Uttak Fortsatt i tjeneste
Produksjon 9000+
Dimensjoner
Illustrasjonsbilde av artikkelen Beechcraft Model 18
Lengde 10,35  m
Span 14,50  m
Høyde 2,95  m
Vingeområde 32,42  m 2
Masse og bæreevne
Maks. tømme 2.585  t
Maks. ta av 3.970  t
Passasjerer 7/10
Motorisering
Motorer 2 Pratt & Whitney R-985  (en) -AN-1/3 Wasp Junior
Enhetens strøm kW
( 450  hk )
Opptreden
Maksimal marsjfart 340  km / t
Topphastighet 370  km / t
Autonomi 860  km
Tak 6.450  moh
Klatrehastighet 6,33  m / s

Den Beechcraft Modell 18 er et tomotors lys transport USA utviklet i løpet av mellomkrigstiden . Produsert i veldig store serier under andre verdenskrig som transportfly, men også som trener , hadde det en veldig lang karriere, de siste eksemplene forlot fabrikken i 1969. I tillegg til spesialversjoner som Beech AT-11 Kansan, den Twin Bøk har også vært gjenstand for en rekke turboprop remotorizations.

Opprinnelse

De 15. august 1935Den Bureau of Air Commerce i USA publiserte et program plugg for en lett transport twin motor designet for mater linjer og dets inspektører å lette deres bevegelse i landet. Flyet måtte ha en maksimal hastighet lik eller større enn 280  km / t minst, en landingshastighet lik eller mindre enn 105  km / t , kunne fly i nivå på 460  m på en enkelt motor og fjerne et hinder 15  m ved start på mindre enn 460  m . I stand til å frakte to piloter og seks passasjerer, måtte flyet også utstyres med avising, frontpropeller og dobbeltradioutstyr. Konkurrentene måtte ta sin første flytur før30. juni 1936, dvs. før utgangen av regnskapsåret 1936 . Dette programmet tiltrukket seg tre produsenter: Beechcraft med sin Model 18, Barkley-Grow som tilbød Barkley-Grow T8P-1 og Lockheed som presenterte L-12 Electra Junior . Bare sistnevnte tok luften i tide og tok sin første flytur videre27. juni 1936. Det ble derfor logisk erklært vinneren, selv om Beech 18 hadde en mye større kommersiell suksess.

Problemfri utvikling

Mindre enn tretti Model 17-er hadde forlatt den gamle Travel Air- fabrikken da Walter Herschel Beech og hans sjefingeniør, TA “Ted” Wells, startet dette nye prosjektet. Det tok litt over et år å designe en helmetall tvillingmotor med lav utkragbar vinge og uttrekkbart landingsutstyr, og deretter bygge en prototype, fordi leveranser av Model 17s ikke skulle forstyrres . Modell 18A (NX15810, c / n 62) ble ferdigstilt tidligJanuar 1937med to Wright R-760-E2 motorer, sylinder 7 drivlinjer stjerne på 320  hk . For å sikre best mulig forhold for den første flyvningen hyret Walter H. Beech en av Transcontinental & Western Airs beste piloter , James N. Payton, for å bistå HC “Ding” Rankin, produsentens testpilot. De15. januar 1937Tidlig på ettermiddagen tok Payton og Rankin plassene i flyet, ledsaget av REWilliams, som representerte motorprodusenten, Walter H. Beech og noen av hans venner. Etter en jevn start og en forsiktig klatring, gjorde prototypen noen endringer, før han kom tilbake til parken foran fabrikken og det sammensatte personellet.

En annen TWA- pilot , Jack Thornburg, fullførte den første fasen av testingen, 23 timer og 20 minutters flytur, som endte med tildeling av ATC-630 sertifikat for luftdyktighet. En andre testfase (13 timer og 20 minutter) avsluttet10. mars 1937, Jack Thornburg, som i sin endelige rapport bare antydet noen få detaljerte modifikasjoner som brakte flyet til stillstand bare noen få dager før det ble levert til Ethyl Corporation, som, etter å ha kjøpt prototypen Model 17 , tilbød seg den fra Model 18 for $ 37.500 .

Første serieversjoner

Forsyningsselskaper og selskaper som ønsker å frigjøre seg fra rutetabeller og rutene til vanlige flyselskaper, interesserte seg raskt for Model 18A . Men for bedre å imøtekomme kundens forventninger ønsket Walter Beech og TA Wells å tilby sin tvillingmotor med forskjellige motorer, en policy som fungerte perfekt med Model 17, og to nye versjoner av Model 18 dukket opp i 1937: med to Jacobs L-5 motorer. av 285  hk i bøk 18B , sertifisert etter ATC-656, tilbød en topp marsjfart på 21  km / t og fremfor alt et større utvalg av 160  km for en vektøkning på 81  kg og en pris redusert til 33.500 dollar. Den Bøk 18D vedtatt 330  hk Jacobs L-6s og ble priset til $ 37.000. Han mottok ATC-684-sertifisering.

Den første Model 18B var absolutt prototypen NC15810, overtatt av produsenten som forhandlet om salg til Harry K. Coffey, direktør for et forsikringsselskap i Portland , Oregon, som dekker det nordvestlige USA og Alaska . Enheten ble returnert til ham den25. juni 1937og Harry K. Coffey brukte den regelmessig i tre år, før han i 1940 solgte den til den kanadiske regjeringen , som utgjorde en stor flåte av fly for opplæring av piloter og spesialister som trengs i krigen i Europa. Dette flyet skulle komme tilbake til det amerikanske sivile registeret etter andre verdenskrig , gjenvinne sin opprinnelige registrering og fortsette å fly i Alaska . Slo til slutt på10. september 2008, har den siden blitt holdt på en flyplass i California i påvente av restaurering.

Fem andre Twin Beechs , som flyet allerede var kjent, ble bygget og levert i 1937: den første Model 18D (NC18578, c / n 169), etterfulgt av to 18B (NC18583 og NC18567, c / n 170 og 171) og to fly utstyrt med Edo flottører. Slept av Wright R-760-E2, den første av disse to sjøflyene, betegnet S.18A, ble levert på8. desember 1937til Starrat Airways and Transportation of Hudson  (in) i Ontario (CF-BGY, c / n 172), og ble den første tomotormotoren som ble bestilt og levert utenfor USA. Den andre (NC18569, c / n 173) var utstyrt med to Jacobs L-5-motorer, tilsvarende betegnelsen S.18B. Flyter på førstnevnte kunne lett erstattes av ski om vinteren, men det ble snart tydelig at flottørene skapte et slitestyrke at kjevestabiliteten ble påvirket. For å bøte på dette, så vi gikk på flåtene til nye modeller driver høyere, som ble standard suite for alle modeller.

I 1938 dukket A-18D opp, hvis langstrakte skrog kunne romme ti passasjerer. Utstyrt med Jacobs 330  hk motorer , ble den inkludert i ATC-684-sertifiseringen. Tilbyr identisk ytelse til Model 18D til en uendret pris, denne tvillingmotoren var ganske vellykket, med 66 enheter bygget, en SA-18D sjøflyversjon som dukket opp i 1940. Blant flyene som ble levert i 1938 ble selskapet gitt to eksempler. Canadian Prairie Airways Ltd fra Moose Jaw , Sask. (CF-BKN / O, c / n 177 og 178), og et sjøfly beregnet til Aerovias Island System i Puerto Rico , mens den filippinske hæren bestilte to eksemplarer (c / n 220 og 223) beregnet på lenker til generalstaben og medisinsk evakuering, de to første modell 18-ene ble levert til en væpnet styrke.

The Beech 18S og de første militære ordrene

Hovedversjonen av Model 18 dukket opp i 1939 og ble sertifisert under ATC-710. De Beech 18S mottatt to Pratt & Whitney R-985  (i) av 450  hk og kunne bære åtte personer i en svakt redesignet flykroppen nådde 10,35  m lang. Den nådde 386  km / t topp for 354  km / t cruising med en rekkevidde på 1600  km . Prototypen til 18S-serien (NC19452, c / n 222) ble modifisert etter sertifiseringstester for å delta i McFadden Trophy, et luftløp organisert mellom Saint-Louis og Miami . For å delta i arrangementet ble det installert en kraftig radiotransceiver og hyttesetene fjernet til fordel for to ekstra tanker på 190  liter hver. Pilotert av HC Rankin med Walter H. Beech som co-pilot, tok flyet fra Lambert Field for å tilbakelegge de 1.744  km som skiller det fra Miami på 4  timer og  37  minutter . Tvillingmotoren Bøk hevdet McFadden Trophy med et gjennomsnitt på 376,66  km / t og med bemerkelsesverdig lavt drivstofforbruk, bare 787  liter. De fleste av flyene som ble levert i 1940 var Model 18S, det siste beregnet på det sivile markedet (c / n 434 NC1040) som ble levert den18. desembertil Evening News .

I begynnelsen av 1939 begynte USAAC å interessere seg for to-motor bøk og fra13. janforhandlingene startet på Wright Field , Ohio , for levering av en luftfotograferingsmaskin som kunne operere i svært høye høyder og gi enten raske rekognoseringsoppdrag med et enkelt kamera, enten topografiske undersøkelser med to tvillingkameraer, eller nattoppdrag med spesielle emulsjonskameraer. Fjorten eksemplarer ble til slutt bestilt ved hjelp av den sivile Model 18S-plattformen, under betegnelsen Beech F-2. Etter evaluering og akseptstester utført i Wichita av major Ray G. Harris, ble den første F-2 (serie 40-682, c / n 340) offisielt levert den21. desember 1939til kaptein Russell Kiellor, siktet for å eskortere ham til Wright Field. De siste tretten F-2-ene ble levert mellom mars ogJuli 1940(serie 40-683 / 695, c / n 341/353). Den siste av disse tomotors flyene ble bare revet på6. juni 1949i Kelly Field, Texas .

Høsten 1939 interesserte de britiske og franske væpnede styrkene seg i sin tur for Twin Beech, flyet som ble bestilt av den britiske innkjøpskommisjonen, ikke skulle leveres før senere, etter at USA hadde vedtatt enheten og oppfylt deres behov. Sverige tok på sin side levering11. januar 1940a Beech 18R (c / n 321) motorer Wright R-975-E3  (in) til 420  hk montert som hurtig medisinsk evakuering av fly, og skulle forbli i bruk til 1953. Den kinesiske regjeringen var også interessert på den tiden i tvillingmotoren produsert i Wichita, og16. februar 1940bestilte seks AT-18R for bombetrening . Den første enheten som ble levert til Kina iSeptember 1940(NX25474, c / n 375) ble faktisk bare skilt fra en modell 18S med motoren. Den var ment for transport av personalet til Generalissimo Tchang Kaï-chek . Kort oppført i det amerikanske sivile registeret (NX25475 / 25479, c / n 376/380), ble de fem andre kinesiske modell 18R-ene preget av en glassnese og et ryggtårn . Levert i oktober ogNovember 1940, disse enhetene kan bære tjue bomber på 11  kg ser ut til å ha blitt brukt til krigsoppdrag mot japanerne i det okkuperte Kina.

C-45 Expeditor og T-7 Navigator for Air Force

Forhandlingene om tilførsel av de tretten F-2-ene ble ikke fullført da USAAC bestilte elleve lette dobbeltmotors stabskontakt for seks passasjerer direkte hentet fra modell 18, under betegnelsen C-45 (serie 40-180 / 190 , c / n 364/374). Den første C-45 ble returnert tilFebruar 1940til Capt. JG Fowler og Sgt. Paulhus for levering til Bolling Field ( Washington , DC.), Følgende blir levert mellom mai og august. Disse flyene skulle deretter bli utnevnt til UC-45 Expeditor. Tjue C-45A, 222 C-45B med Pratt & Whitney R-985-AN-1 eller AN-3 motorer på 450  hk og fremfor alt 1522 UC-45F Expeditor skulle følge . Utad gjenkjennelig med en mer langstrakt nese, ble den fremfor alt preget av nytt utstyr og et revidert interiøroppsett: Den var ment for rask transport, den var utstyrt med tre seter til høyre og to på venstre side av hytta, hadde drivstoffreserve. på 780  liter og bagasjerom med en kapasitet på 35  kg , en Jack & Heintz A-3A autopilot og full avriming.

På slutten av 1940 ble USAAC klar over behovet for å trene navigatører for den strategiske luftfarten som den forberedte seg til å utgjøre, og tomotormotoren Bøk framsto som en utmerket plattform for opplæring i navigasjon, de nødvendige modifikasjonene var relativt enkle. : fem studenter hadde hver sin arbeidskonsoll og delte en øvre kuppel for astronomiske undersøkelser. Denne nye versjonen av Twin Beech, AT-7 Navigator, senere omdesignet T-7-BH, ble også brukt til avansert opplæring av flermotorspiloter, og hadde også høyt trykk oksygendistribusjon og avfrostere. Med 450  hk Pratt og Whitney R-985-25 motorer nådde den 3958  kg i last og hadde en toppfart på 360  km / t for en marsjfart på 305  km / t . Den første kopien ble levert iFebruar 1941 og leveranser varte til Januar 1944, med totalt 577 eksemplarer bestilt. Noen eksempler ble direkte modifisert på produksjonslinjene i UC-45B, E eller F, syv ferdig i flottørfly som AT-7A og ti tilpasset for bruk i arktiske soner under betegnelsen AT-7B. AT-7C (549 eksemplarer), som dukket opp i 1943, var preget av R-985-AN-3-motorene.

AT-11 Kansan for bombing av skoler

I begynnelsen av 1941 gjennomførte general "Hap" Arnold , stabssjef for USAAC , en inspeksjonstur i de amerikanske flyfabrikkene. Under besøket i Wichita hørte han om Chinese Beech 18Rs . Interessert i maskinens allsidighet ba han om bestillingen på 150 lignende enheter. Tilpasset behovene til den amerikanske hæren, mottok flyet en større glassnese, Pratt & Whitney R-985-AN-1, en Minneapolis-Honeywell-autopilot og oksygentilførsel under høyt trykk, mens glasskabinen forsvant til fordel for liten runde koøyer. 1582 AT-11 Kansan skulle leveres til den amerikanske hæren mellom16. oktober 1941 og Mai 1944, enten for opplæring av bombeflyene (tre studenter og et astrodom) eller for opplæring av maskingeværer (fire studenter og et ryggtårn). Denne versjonen av Beech 18 hadde en masse på 4218  kg når den var lastet og nådde 346  km / t . 24 eksemplarer ble deretter modifisert til AT-11A for navigasjonstrening med Wasp AN-3s og ett eksemplar mottok på en eksperimentell basis i 1945 en V-tail-enhet.

JRB og SNB for US Navy

Våren 1940 ba den amerikanske marinen i sin tur Beechcraft om å studere muligheten for å modifisere noen Model 18S-flyruter for en veldig spesifikk oppgave, radioveiledning av flygende mål, flyet måtte også kunne sikre et sekundært oppdrag, fotografisk rekognosering med et skrått kamera. For å kunne bære radiostyringsutstyret ble hytta omorganisert med bare tre seter, og føreren tok plass i et stort ryggfremspring stort sett glassert i forlengelsen av frontruten. Denne veldig karakteristiske utgaven tok betegnelsen JRB-1. Med en masse på 3958  kg oversteg den ikke 370  km / t med R-985-AN-4 eller R-985-50 motorer på 450  hk . Den første JRB-1 (BuNo 2543, c / n 425) ble levert til marinen den26. oktober 1940, de neste fire i Desember 1940. Deretter måtte marinen fremdeles modifisere seks fly som ble avgitt av USAAC i JRB-1 i 1941, og ett (BuNo 89493) etter krigen. Betegnelsen JRB-2 ble derimot gitt til en transportversjon av flyet, lik C-45A, JRB-3 tilsvarte C-45B og JRB-4 var ingen ringere enn C-45F.

Den amerikanske marinen hadde naturlig nok de samme behovene som USAAC når det gjelder flermotors spesialistopplæring. Så hun fikk, mellomAugust 1942 og Juli 1943, levering av 320 SNB-1 Kansan og 509 SNB-2 Navigator (AT-11), deretter mellomOktober 1943 og Oktober 1944av 375 SNB-2C (AT-7C).

Første sivile modeller etter krigen: C-18S og D-18S

Fra Juni 1943, Twin Beech dukket opp igjen i det amerikanske sivile registeret, den aller første var en AT-11 Kansan, uten Norden syn og ble gjort tilgjengelig for Radio Corporation of America . Mange selskaper som jobber i våpenindustrien eller i sensitive økonomiske sektorer, som Standard Oil , Goodyear Aircraft , Phillips Petroleum , Bell Aircraft , Republic Aviation eller Chance Vought, ble tildelt en eller to Navigator eller Expeditor.

Ved slutten av andre verdenskrig ble et stort antall Beech-to-motorede fly lagret eller satt i overskudd, og iOktober 1945, Beechcraft pusset en C-45B (c / n 5862 serie 43-35489) som ble underlagt sivil registrering NC44550, demonstrasjons av en ny versjon av flyet betegnet C-18S. Dekket av ATC 757, skulle denne betegnelsen omfatte Expeditor, Navigator eller Kansan demobilisert og solgt for rundt $ 63 000 etter rekonditionering i Wichita . Legg merke til at C-18S demonstratoren, forvandlet til en landbruksanordning i 1958, fortsatt fløy under fargene til New Air Service, et selskap basert i Utica , NY.

Sammen med renovering av celler fra overskudd, ble produksjonen av Model 18 startet på nytt for behovene til det sivile markedet med en modernisert versjon av C-45F for ni passasjerer og en standardmotor rundt Pratt & Whitney R-985 av 450  hk . D-18S-frøet (NC44592, c / n A-1) tok luften innOktober 1945 og ble sertifisert den 5. desemberfølgende. Satt på markedet til en relativt lav basispris på $ 63.550, ble nesten tusen av disse tomotormotorene bygget til 1953, den første ble levert så tidlig som6. desember 1945til Byron Jackson Corp (NC44599, c / n A-9). D-18S hadde også suksess i utlandet, den første eksportkunden var Misr. Egyptisk SAE Airwork hvis tre fly (SU-ADK / L / M) forlot Wichita videre1 st mars 1946å komme til Kairo med fly via Brasil, Senegal og Marokko, dvs. 16 000  km tilbakelagt på 47  timer og  40  minutter .

I 1947 tilbød Beechcraft matelinere D-18C Feeder Twin, et ni-passasjerfly som er optimalisert for matebærere med 525 hk Continental R-9A- motorer . Skroget ble utvidet til 10,41  m og nyttelasten nådde 1566  kg . Bare fire eksemplarer ble solgt til en pris på 64 250 dollar, etterfulgt av seksten D-18CT Feeder Twin, hvis forstørrede bagasjerom og spesielt en større luftfart rettferdiggjorde prisen: 64 890 dollar.  

Renovert tomotorsfly for de amerikanske væpnede styrkene

I løpet av de første årene av etterkrigsårene fortsatte Twin Beech å gi bemerkelsesverdige tjenester til de amerikanske væpnede styrkene for de mest varierte oppdragene, men mange fly nådde slutten av deres potensial. Siden 1947 Den amerikanske marinen sendte 117 SNB-en fabrikk for modernisering, som ga mye SNB-4. I 1951 fulgte luftforsvaret eksemplet fra marinen. Mens den amerikanske industrien ventet på et anbud som skulle skifte ut C-45, foretrakk det å renovere RC-45A, C-45F, AT-7 og AT-11 som fremdeles er i drift til D-18S-standarden: Motorer R -985-AN-3 propeller som drives ved konstant hastighet og variabel stigning, ny forsterket landingsutstyr, forsterket vingemidtseksjonen , Jack & Heintz A-3A autopilot , modernisert uren instrumentering. Utstyrt for seks passasjerer mottok 372 celler som dermed ble rekonstruert nye registreringer ( seriell ), og ble C-45G. 96 andre ble omgjort til flygende klasse for navigasjonstrening som TC-45G i 1952 og 432 AT-7 og AT-11 ombygd som C-45H, identisk med C-45G med unntak av autopiloten. INovember 1963, trakk USAF seg ut av aktiv tjeneste de siste elleve ubetingede C-45-ene for lagring, C-45G og H fortsatte karrieren til midten av 1970-tallet .

Den amerikanske marinen , som hadde vist eksemplet, skulle ikke overgås, og returnerte fabrikken SNB-2 og JRB-4 (tjue eksemplarer), som ble levert til den for å bli SNB-5 Expeditor. Disse enhetene endret derfor ikke identiteten (BuNo), noe som ikke var tilfelle for et visst antall C-45 eller AT-7 fra USAF-overskudd, returnerte til Beechcraft for overhaling til SNB-5-standarden. Før levering til marinen , eller beregnet på militære hjelpeplaner, for eksempel seks tomotorsfly beregnet på Nederland , tjue solgt til det franske marineluftforsvaret eller seks AT-7-er som ble overført av luftforsvaret til CAA i 1946 og tilbakeført til marinen. Den amerikanske marinen derimot ga opp å måtte renovere et visst antall UC-45F som JRB-5 til fordel for JRB-6, den delvis moderniserte JRB-3 og -4, spesielt ved å beholde sitt opprinnelige landingsutstyr.

I 1962 ble betegnelsen på de amerikanske militærapparatene standardisert mellom de tre våpnene. Beech-tomotorsflyet som fortsatt var i tjeneste i den amerikanske marinen ble dermed TC-45J, RC-45J og UC-45J, hvorav den amerikanske hæren senere kjøpte noen få eksempler.

Super Twin eller Super 18, de nyeste fabrikkmodellene

I 1954 ble D-18S erstattet i produsentens katalog med E-18S Executive Super Twin , hvis første flygning fant sted den10. desember 1953. Presentert for pressen på28. januar 1954 som "Super 18" og tilbys til en pris av $ 61 500, ble E-18S produsert i 464 enheter mellom Januar 1954 og August 1958. Det ble preget av større skroghøyde, forstørrelse av inngangsdører til skroget, en frontrute i to deler og en stor panoramaglassing i midten av skroget, på hver side av hytta, uten å glemme en mer luftfart moderne. Vingespenn og løfteflate ble økt med rektangulære overflater som dekket den opprinnelige vingen, noe som gjorde det mulig å øke den totale lastmassen på 250  kg og tilby som ekstrautstyr en ekstra tank på 300  liter i nesen.

I 1959 tilbød Beech brukere av C-45G / H, D-18S og E-18S konverteringssett for å modernisere sine to motorer med et uttrekkbart trehjulstog utviklet av firmaet Volpar . Skjematisk var det et spørsmål om å flytte tilbake leddpunktet for hovedlandingsutstyret slik at det løftes fremover og forlenger nesen for å få plass til et forhjul med samme diameter.

Produksjonen av nye fly ble suspendert i noen måneder, og ble lansert i 1959 med G-18S, en E-18S som for første gang var utstyrt med trebladede propeller. 156 eksemplarer skulle forlate fabrikken til 1962, da H-18 Super Twin ble utgitt. Enhetsprisen for denne siste versjonen steg kraftig til $ 179500, enheten inneholder som standard Volpar trehjulstog , så et langstrakt frontpunkt og trebladede propeller med variabel stigning. I stand til å frakte seks til ti passasjerer nådde flyet 378  km / t topp og 354  km / t i kontinuerlig cruising, for en rekkevidde på 2400  km . Blant de første kundene til denne endelige varianten var det brasilianske luftforsvaret (femten fly) og Japan Airlines (JAL), med tretten fly kjøpt for å sikre opplæring og utvikling av sine flermotorspiloter. I et meget konkurransedyktig marked opprettholdt Beech 18 hederlig ytelse med en bemerkelsesverdig lav vedlikeholdskostnad. 149 eksemplarer av H-18 ble levert, de tre siste, beregnet på JAL , og forlot fabrikken26. november 1969.

Versjonene

Sivile versjoner

Militære versjoner

Renoverte enheter

Fra begynnelsen av 1950-tallet utviklet det seg et marked i USA for å konvertere de mange Beech 18-overskuddene fra den amerikanske hæren til det sivile markedet. Noen selskaper, som Remmert-Werner, nøyde seg med å markedsføre monteringssett for å transformere hytta, andre som Bristol Aerospace Ltd har fått tilpasning av flottører på D18S og C45G / H-sertifisert. Men noen produsenter har gått lenger, og tilbyr betydelig modifiserte og ofte re-motoriserte fly med turbopropmotorer.

Eksperimentelle enheter

19. juli 1960 ble en RCAF Expeditor 3T (HB-109, ex 43-35478) leid fra United Aircraft of Canada for å tillate flytester av en ny propellturbin, som ble installert av de Havilland Canada i Downsview ( Ontario ) i forspissen på flyet. Flytester startet i juni 1961, som raskt bekreftet kvalitetene til PT6A. FCA har sluttet å bruke denne type utstyr for opplæring av disse driverne, ble de tre-motor selges til Pratt & Whitney Canada for en symbolsk dollar på en st juni 1971, og derfor dukket opp på den kanadiske sivile register med bokstavene CF ZWY. 3. juni 1980 gjorde denne maskinen sin siste flytur. En måned senere ble flyrammen tilbudt École nationale d'aéronautique i Saint-Hubert ( Quebec ) under forutsetning av at den aldri ble gjenopprettet til flytilstand. Brakt tilbake til sin opprinnelige konfigurasjon, denne enheten brukes fortsatt i dag som en statisk treningscelle.

En tre-motor bøk 18 ble også produsert ved å legge til en Tiara T6-260 (deretter en T6-320) til de to TSIO-520-seilene på 300 hk. Dette flyet fungerte som en testbenk for Tiara-motoren.

FANASA brukte en Beech 18 for å eksperimentere med en variabel innfallsvinge.

I tjeneste

Militære brukere

Sivile brukere

Referanser

  1. Gerritmas / Hazewinkel.
  2. Le Fana n o  237 s.  14 .
  3. http://www.airport-data.com/aircraft/N15810.html
  4. Le Fana n o  237 s.  18 .
  5. (in) Lennart Andersson , En historie om kinesisk luftfart: leksikon om fly og luftfart i Kina fram til 1949 , Taiwan, ROC for AHS,2008, 320  s. ( ISBN  978-9-572-85333-7 , OCLC  301281444 ) , s.  250.
  6. Data om fly N44550 .
  7. I følge AJ Pelletier s.  68 til 78.
  8. AJ Pelletier s.  74 .
  9. AJ Pelletier s.  76 .
  10. AJ Pelletier s.  77 .
  11. AJ Pelletier s.  80 .
  12. AJ Pelletier s.  81 .
  13. http://www.airforce.forces.gc.ca
  14. Gordon Swanborough og Peter M. Bowers 1990 , s.  44/47.
  15. Arthur Pearcy 1991 , s.  116/117.
  16. Circular n o  18 EMG / ADF1 st januar 1956oppdatering av korreksjon nr .  3: Merknad nr .  555 EMG / BAA av 6. oktober 1956.
  17. Dan Hagedorn 2006 , s.  134/135.
  18. AJ Pelletier s.  82 .
  19. AJ Pelletier s.  83 .
  20. Paul Jackson 1978 , s.  27 og 61.
  21. (in) Paul Jackson , nederlandsk militær luftfart 1945-1978 , Leicester, Midland Counties Publications (Aerophile) Limited,1978, 134  s. ( ISBN  978-0-904597-10-3 og 978-0-904-59711-0 , OCLC  4615384 ) , s.  39 og 61.
  22. John Andrade 1977 , s.  .93.
  23. http://www.avrosys.nu/aircraft/Transport/254tp4/254Tp4.htm
  24. D Dr. Ulrich Haller Die Schweizer Flugzeuge mit militärischen Kennzeichen von 1914 bis heute. Cockpit Revue 1964, nr. 6/7.
  25. Pierre Gaillard , Lufttransport hjemmefra , Boulogne-Billancourt, Editions MDM, koll.  "Fra hjemmet vårt",1997, 144  s. ( ISBN  2-909313-37-9 og 978-2-909-31337-5 ) , s.  137.

Kilder

Bibliografi