Avdelingsbanene i Côte-d'Or (CDCO), på sitt høydepunkt, i 1922 , et metrisk målernettverk på 357,9 km, med mange veiseksjoner, linjene strekker seg gjennom hele avdelingen i Côte-d'Or , sentrum av nettverket er byen Dijon , hovedstaden i avdelingen.
Konsesjonen av de første metriske linjene i dette nettverket ble tildelt Côte d'Or-avdelingen ved dekret av 11. desember 1888, som erklærte linjene fra Dijon til Fontaine-Française, Arnay-le-Duc til Beaune om offentlig bruk. , Semur i Saulieu og Châtillon-sur-Seine i Aignay-le-Duc.
På denne datoen hadde avdelingen allerede overgitt alt det som senere ble kalt det første nettverket til Mr. Chassin, som Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France (SF) erstattet av dekret av 23. mai 1889. Sistnevnte likevel forble operasjonsdirektør i de første årene av linjene.
Byggingen, startet i 1889, og utført aktivt, tillot åpning av det første nettverket i første halvdel av 1891. Dette viste et underskudd i det første driftsåret, og situasjonen forbedret seg neppe deretter. Den skytsomme økningen i inntekter per kilometer gjorde det ikke mulig å kompensere for de betydelige utgiftene som genereres av seksjoner isolert fra hverandre.
Avdelingen ble raskt opptatt av å utvide nettverket, til tross for en betydelig årlig økonomisk belastning. Dette var for å effektivisere driften, men også for å møte avdelings rådmenn, som hevdet på slutten av XIX th århundre ankomsten av moderne transport i sine kantoner.
Dermed erklærte dekretet fra 23. juli 1892 det andre nettverket av offentlig nytte, med utvidelsen fra Fontaine-Française til Mornay, som skulle gjøre det mulig for befolkningene i nærheten av Haute-Saône å nå Dijon lettere, koblingen fra Saulieu til Arnay- le-Duc, som ville sikre krysset mellom de to sørlige linjene i avdelingen, og grenen fra Vaurois til Baigneux-les-Juifs.
Nok en gang ble infrastrukturarbeidet utført effektivt, og i året 1895 ble alle linjene nevnt åpnet. Disse viste seg å være enda mindre lønnsomme enn de forrige, og avdelingen så raskt driftsunderskuddet vokse.
Samtidig ble forholdet til operatøren forverret, gitt det kroniske underskuddet, og hans økonomiske krav, med hensyn til tilleggsarbeidet som ble utført hvert år, mens disse delvis førte til at han undervurderte delens opprinnelige behov.
Til tross for mange krangel, i 1896-1897, på grunn av mangel på rullende materiell, fortsatte generalrådet likevel å jobbe med Sør-Frankrike, og overlot det til ledelsen av linjene til det tredje og fjerde nettverket. Disse inkluderte utvidelsen fra Mornay til Champlitte (Haute-Saône), gjenstand for dekretet om allmennyttighet fra 17. august 1899, og linjen fra Dijon til St-Seine-l'Abbaye (DUP 15. mars 1899).
Denne gangen varte verkene lenger, og befolkningen ventet til andre halvdel av 1903 før de så disse nye seksjonene operere. Nok en gang ble ikke lønnsomheten i nettverket bedre.
Mens avdelingen fortsatte å være opptatt av å redusere driftskostnadene, som vi håpet å kunne oppnå med tilkobling av de forskjellige linjene som allerede var i drift, samt ved igangkjøring av jernbanevogner, utstedte operatøren økonomiske krav som ble ansett som avvisende kl. tiden for diskusjoner om konsesjonen til det femte nettverket.
General Council stemte tilsvarende i 1908 oppkjøpet av konsesjons avgjørelsen sanksjonert ved dekret av en st februar 1909. Avdelingen sa drifts direkte lønnskostnader rader fra en st januar 1910, foreløpig. Dette gjorde det mulig å redusere driftskostnadene, men ikke å gjøre lønnsomt nettverket, hvis linjer manglet produktivitet.
Dekretet fra 17. november 1910 erklærte om offentlig bruk det femte nettverket, som inkluderte krysslinjer, med St-Seine-l'Abbaye ved Aignay-le-Duc, Dijon ved Beaune ved innlandet, med en gren av Meuilley til Nuits- St-Georges, og en kobling mellom Saulieu og Bordes-Bricard, som skulle gjøre det mulig å etablere et mer direkte forhold fra Dijon til Saulieu.
Bare den nordligste linjen hadde tid til å åpne i 1913-1914, før første verdenskrig kom for å stoppe arbeidet til de to andre. De militære rekvisisjonene som ble gjort mellom 1915 og 1918, fikk bedre tak i skinnene som allerede var lagt på disse seksjonene, og linjen fra Vaurois til Baigneux-les-Juifs ble til og med demontert høsten 1918, veldig kort tid før slutten av konflikten.
Forverringen av de økonomiske forholdene og forbedringen av arbeidene fra 1919 førte raskt til at underskuddet eksploderte, mens det hittil hadde holdt seg i akseptable proporsjoner. Linjen fra Vaurois til Baigneux-les-Juifs åpnet likevel igjen i 1919, og den fra Dijon til Beaune ble fullført i 1921. På grunn av vanskeligheter med entreprenøren som var ansvarlig for å legge sporet, gjorde grenen fra Meuilley til Nuits-St-Georges ikke begynne å bli utnyttet før i 1922.
Linjen fra Saulieu til Bordes-Bricard ble for sin del en sjøorm i avdelingsøkonomi. Temaet for mange debatter på hver nye sesjon i generalrådet, forble det uferdig. Skinnene hadde imidlertid blitt erstattet mellom Saulieu og Pouilly-en-Auxois, og det ble til og med bedt om å sette denne delen i drift i 1931. Sporet ble endelig demontert i årene som fulgte, da bare noen få konstruksjonstog hadde tatt det.
Samtidig finansierte avdelingen, som var ivrig etter å prøve andre trekkmåter, kjøpet av en De Dion Bouton-jernbane med statsstøtte i 1924. Den forble begrenset til Nuits-avdelingen. -St-Georges, hvor han unngikk innstillingen i bevegelse av damptog.
Til tross for de oppmuntrende resultatene som ble registrert av denne første erfaringen, kunne ikke generalrådet bestemme seg for en trekkmodus spesielt, til tross for de mange undersøkelsene som ble skrevet om dette emnet før i 1930 (elektrifisering, dieseltraktorer, jernbanevogner med akkumulatorer osv.).
Til slutt vendte han seg til Société Générale des Transports Départementaux (SGTD), som hadde drevet forskjellige busslinjer på Côte d'Or siden tidlig på 1920-tallet. Dette foreslo en blandet driftsprøve på vei og jernbane mellom Beaune og Semur, som begynte høsten 1932.
De gunstige resultatene oppnådd på slutten av et år førte til en generalisering av nedleggelsen av jernbanen, som fant sted fra 1933-1934 for reisende. Noen seksjoner, hvor godstrafikk forble viktig, overlevde til 1936-1939.
Mens de fleste linjene allerede var stengt, bestilte avdelingen i 1935 en ny dieseldrevet jernbanevogn. Dette gjorde det bare mulig å økonomisk utnytte strekningen mellom Aignay-le-Duc og St-Seine-l'Abbaye, i en region der tilstanden på veiene ikke tillot effektiv bruk av busser.
På slutten av 1939 opplevde de siste linjene, som var i ferd med å bli avviklet, en gjenoppblomstring av aktivitet med utbruddet av det som skulle bli andre verdenskrig . Forbindelsene fra Dijon til Aignay-le-Duc og Fontaine-Française ble dermed aktivert sommeren 1940 med det lille rullende materiellet som fremdeles var tilgjengelig.
På grunn av mangel på personbiler, nesten alle revet mellom 1937 og 1939, måtte passasjerene i denne mørke perioden nøye seg med enkle planker plassert i godsvognene. I alle fall kom den organiserte tjenesten bare som et supplement til den som ble gitt av veien, og hevdet aldri å erstatte den.
Utsettelsen gitt av krigsårene endte mellom 1946 og 1948, så snart avdelingen hadde lyktes i å gjenoppbygge sin bilpark.
Åpningen av linjene fant sted mellom 1891 og 1922 .
Linje fra Dijon til Champlitte , (60 km)Når åpningen av krysslinjene var fullført, var nervesenteret til nettverket i Dijon, hvor det var tre stasjoner:
Damplokomotiver av typen: 030 , 031 , 130 og 050 .
Svært lite materiale gjenstår fra dette viktige nettverket.
Personbiler ble nesten fullstendig kansellert før 1938, med unntak av to eksempler med boggier, noen få andre med aksler og en sedanbil, som bare overlevde da de ble tildelt den elektrifiserte linjen i Dijon. -Kanal i Gevrey-Chambertin.
Men akselkroppene ble solgt til enkeltpersoner, noe som tillot MTVS å gjenopprette B22, nær Plombières-les-Dijon, i 2015.
På siden av damplokomotiver lot salget i 1942 til Deutsche Reichsbahn av en del av flåten en kopi overleve på slutten av nettverket.
Dermed ble 031T Schneider n ° 12 lagret hos en skrapforhandler i Saint-Valery-sur-Somme , etter slutten av andre verdenskrig.
I stor grad oppdelt har ruinene av chassiset og kjelen blitt lagret siden april 2014 på stedet for det fremtidige MTVS- museet i Crèvecœur-le-Grand .