Europeisk magistral

Denne informasjonen kan være spekulativ og innholdet kan endres betydelig når hendelsene nærmer seg.

Den europeiske Magistrale er en høyhastighets linje prosjekt mellom Paris og Bratislava , deretter Budapest .

Dette transeuropeiske prosjektet er praktisk talt identisk med prosjektet nr .  17 (Paris - Bratislava) i konvensjonen om det transeuropeiske transportnettet som ble vedtatt i 1996 , bortsett fra at det faktisk ble startet. Budapest vil dermed være lokalisert øst for denne transeuropeiske linjen.

Mål

Målet med denne mesterlige hendelsen er å koble sammen 34 millioner europeere fra fem forskjellige stater innen 2020 med en høyhastighets jernbanelinje .

Linjen skal betjene byene:

• Frankrike  : Paris - Strasbourg  ;
• Tyskland  : Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München  ;
• Østerrike  : Salzburg - Linz - Sankt Pölten - Wien  ;
• Slovakia  : Bratislava  ;
• Ungarn  : Győr - Budapest .

Paris-Wien-ruten gikk under navnet Orient-Express frem til 2009 , to år etter at driften av SNCF ble suspendert. Det er for øyeblikket ingen direkte lenke som dekker hele løpet.

Europeisk koordinering

De 20. juli 2005, utnevnte EU ungareren Péter Balázs som koordinator for dette prosjektet, i anledning definisjonen av de fem prioriterte transeuropeiske jernbaneprosjektene. Hans rolle er å sørge for at prosjektet materialiserer seg så raskt som mulig.

Planlegger

Frankrike

Med igangkjøring av 10. juni 2007av den østeuropeiske LGV mellom Paris-Est stasjon og Baudrecourt , har reisetiden mellom hovedstaden og Strasbourg sunket til 2 timer 17. Linjen, som går i 320  km / t, betjenes av både franske TGV og av ICE- tyskere.

Full igangsetting av denne LGV, 3. juli 2016, til Vendenheim (nær Strasbourg), sparer en ekstra halvtime på reisen Paris - Strasbourg, med en reisetid litt mindre enn 1  time og  50  minutter for visse TGV-er uten mellomliggende stopp mellom disse to byene. Under den direkte forbindelsen med TGV-nettverket, er Strasbourg-Ville stasjon totalrenovert.

Tyskland

På tysk side vil forbindelsen mellom Strasbourg stasjon og Mannheim til Basel-linjen ( Rheintalbahn ) via linjen Kehl til Appenweier , en del av jernbaneaksen "POS Sud", utformes for å tillate hastigheter opp til ' 200  km / t. . Dette vil innebære renovering av Kehl jernbanebro samt en rask forbindelse til Rheintalbahn i Appenweier .

Strekningen mellom Appenweier og Rastatt i nordøst er en del av Rheintalbahn . Allerede firefelts kan den kjøre i 250  km / t . Utover det må linjen slutte seg til LGV Karlsruhe - Basel (på tysk Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe - Basel  (de) ), og deretter bruke Rheintalbahn til Bruchsal . Nord for Bruchsal er det en forbindelse med Mannheim - Stuttgart høyhastighetslinje som kan tas i 280  km / t .

Det omstridte prosjektet Stuttgart 21 planlegger å grave en tunnel under sentralstasjonen i Stuttgart , og å transformere den nåværende terminalen til en undergrunnsstasjon. Mellom Stuttgart , Wendlingen am Neckar og Ulm sentralstasjon er linjen fortsatt i røret. Det vil, fortsatt på 250  km / t , spare 30 minutter på den nåværende ruten. Mellom Ulm og Augsburg sentralstasjon kan den eksisterende linjen kjøre mellom 160 og 200  km / t . Strekningen fra Augsburg til München , innviet i 2011 , tillater en hastighet på 230  km / t .

I bydelen München er det planlagt en dobling av krysset ved Landsberger Straße , slik at tog kan krysse byen direkte fra Pasing stasjon (i vest) til Gare de l'Est ( Ostbahnhof ) utenom sentralstasjonen ( Hauptbahnhof ) som er en terminustype. Denne strekningen ble også brukt av togene til gamle Orient Express frem til 2009. Som i Stuttgart ble det lagt opp til et supplement fra sentralstasjonen med en tunnel under gamlebyen ( München 21 ), men dette prosjektet er suspendert.

Utover München bør en motorvei gjøre det mulig å nå flyplassen med en hastighet på 300  km / t og å nå Salzburg på en del utviklet i 200  km / t via Mühldorf am Inn . I Freilassing , nær den østerrikske grensen , møter linjen linjen fra Rosenheim til Salzburg. Den siste strekningen over Saalach- elven vil ha tre spor som betjener Salzburg S-Bahn- tog .

Østerrike

På den vestlige linjen ( Westbahn ) mellom byene Salzburg, Linz og Wien , skal reisetiden til hver seksjon reduseres til mindre enn en time. Siden desember 2006 har sporene til den østerrikske føderale jernbanen (ÖBB) allerede blitt brukt av ICE.

Den vestligste delen mellom Salzburg og Attnang-Puchheim må fornyes trinnvis; neste avsnitt til Wels tillater fraoktober 2012å kjøre med en maksimal hastighet på 230  km / t . Mellom Linz, Sankt Pölten og Wien vil det også være nødvendig med en tilpasning av sporene for høy hastighet: en ny linje ( Neue Westbahn ) inkludert et snitt gjennom Wienerwald- massivet er under konstruksjon, med spesielt den kjedelige av en 13, 5  km . Denne delen ble fullført iDesember 2012.

I hovedstaden Wien ble den tidligere sørstasjonen ( Südbahnhof ) av endetypen forvandlet til en travel stasjon, forbundet med en 11 km tunnel  ( Lainzer Tunnel innviet i 2012 ) for å øke hastigheten på krysset av byen. Utover Wien er det foreløpig ingen planer om å forbedre forbindelsene til Bratislava og Budapest. En ny jernbanelinje skal føre langs A4-motorveien via Bruck an der Leitha  ; alternativt må den østlige jernbanelinjen via Marchegg oppgraderes.

Slovakia og Ungarn

Slovakiske minister Miroslav Lajcak kunngjorde26. juni 2009 at landet hans ønsket å bygge en høyhastighetslinje mellom 2010 og 2013, til en kostnad på € 475 millioner, med mål om å sette Paris rundt seks timer fra Bratislava i 2016. Men med tanke på forsinkelsene i prosjektene, vil målet ikke kan oppnås på mellomlang sikt.

Den sørøstlige grenen av linjen går gjennom Győr for å nå Budapest-Keleti stasjon . Det meste av dette avsnittet tillater en hastighet på 160  km / t .

Reisetid

Hastigheten er på plass i hele den franske delen mellom Vaires-sur-Marne , 22,7  km fra Paris-Est stasjon , og Vendenheim stasjon (nær Strasbourg ). ICEs sirkulerer fra10. desember 2006mellom München og Wien. Siden9. desember 2007, Kjører TGV-ruten Paris - München, og siden desember 2008, Railjet- togene til de østerrikske statsbanene forbinder München og Budapest.

Den beste tiden å fullføre ruten Budapest - Paris var i Desember 2012, 15  timer  25  minutter , med Railjet fra Budapest til München, ICE fra München til Stuttgart og deretter TGV fra Stuttgart til Paris. En nesten like rask forbindelse ( 15  timer og  32  minutter ) kunne da også gjøres med Railjet fra Budapest til Zürich, deretter TGV til Paris.

I 2017 er den beste reisetiden mellom Paris og Budapest 12  timer  39  minutter ved å kombinere ICE (Stuttgart), Eurocity (Salzburg), Railjet (Wien) og Eurocity (Budapest) og 13  timer  25  minutter i retning Budapest - Paris. Med bare én bytte i München er det mulig å kombinere et Euronight nattog Budapest-München med en TGV München-Paris, alt på 15  timer og  25  minutter .

I 2017 tar de direkte Railjet- togene Budapest-München 6  timer og  49  minutter, mens direkte TGV München - Paris tar 5  timer og  42  minutter , totalt 12  timer og  31  minutter , men rutetider er ikke egnet for forbindelsen mellom dem. Direkte jernbanejernbaner Budapest - Mannheim - Frankfurt kjører også på fredager, lørdager og søndager, og gjør reisen på 10  timer  7  minutter til Mannheim og 11  timer  2  minutter til Frankfurt, men ruteplanene deres tillater ikke igjen korrespondanse til Paris.

Merknader og referanser

1. Entusiastens guide til å reise Europas jernbaner
2. Paris og Bratislava knyttet sammen av en TGV-linje i 2016 26. juni 2009 lemoniteur.fr
3. Rutetider, for eksempel på Deutsche Bahn-nettstedet .

Komplement

Relaterte artikler

• Transeuropeisk transportnett
• Jernbanetransport i Europa
• Europarute
• Pan-europeiske korridorer

Eksterne linker

• Offisiell prosjektnettsted
• Brosjyre fra EU-kommisjonen om viktigheten av prosjektet