Den skinnegående transport i Europa lider av konkurranse fra flyet for passasjertrafikk og veitransport. De første jernbanene ble bygget i Europa.
Det første damplokomotivet som gikk på skinner ble bygget av Richard Trevithick og testet i 1804 i Wales .
Det europeiske nettverket består av et sett med nasjonale nettverk. Den IRG-Rail samler regulatorer fra 29 av disse landene, de fleste medlemmer av EU , med unntak av Norge, Kosovo, og Storbritannia.
33% av denne gruppen består av det franske og tyske nettverket. I Europa utgjør persontransport 82% av jernbanetransporten.
På denne omkretsen er 54,6% av nettverket elektrifisert.
Høyhastighetslinjer eksisterer i seks av disse landene og dekker en total distanse på 6886 kilometer.
Nettverket har 4,15 milliarder togkilometer og 432 milliarder passasjerkilometer.
81,6% av togene er persontog.
Tre land, Frankrike, Italia og Spania har et antall passasjerkilometer per togkilometer over det europeiske gjennomsnittet.
Jernbanetransport brukes ganske mye i Europa og EU. Landene som bruker den mest (modal andel over det europeiske gjennomsnittet), er Sveits , Østerrike , Danmark , Ungarn , Nederland , Frankrike , Sverige , Tyskland , Storbritannia, Uni og Belgia .
Transport er betydelig viktigere i tredje kvartal, og betydelig mindre i første kvartal av kalenderåret. Frankrike og Tyskland har mer enn 20.000 millioner (eller 20 milliarder) passasjerkilometer per kvartal.
I 2011, ved å sammenligne landtrafikken (unntatt båter og fly) til reisende med befolkningen i hvert land, viser det seg at i gjennomsnitt reiser en europeer 11657 km per år, inkludert 814 km med tog. Sveits (2474 km) ligger klart over EU-27-landene og Frankrike (1410 km ) er først på EU-nivå. I tillegg har Sveits en veldig høy jernbanemodellandel (17,5%) sammenlignet med EU-27-landene (7%). Modalandelen av toget i EU når sitt maksimale i Østerrike med 11%, det nærmer seg 10% i Nederland og Danmark, det og 9,2% i Frankrike og 9% i Sverige.
| * Datakilde: Eurostat oppdatert 21. september 2016 |
Med demokratiseringen av lufttransport og veitransport i årene 1950 - 1960 kom jernbanen i konkurranse med flyet (for lange avstander og rask transitt) og buss og privatbiler for korte og mellomstore avstander. For å unngå en nedgang i møte med disse to konkurrentene, satte UIC opp TEE- tjenesten fra 1957 og utover . Det var et nettverk av raske tog som koblet de store europeiske byene til hverandre for et high-end og forretningsklientell. Dette nettverket forsvant på midten av 1980-tallet .
| |
| |
For godstransport konkurrerer jernbane hovedsakelig med veitransport . På visse akser er det også i konkurranse med indre vannvei , cabotasje og transport med faste installasjoner ( gassrørledninger , oljeledninger ).
Det er former for samarbeid mellom modusene: det er kombinert transport , spesielt den kombinerte jernbaneveien.
I forbindelse med Kina konkurrerer jernbanetransport også med sjøtransport.
Problemene med jernbaneinteroperabilitet er knyttet til det gamle nasjonale regelverket. Fra et teknisk synspunkt gjelder de:
Fra et regulatorisk synspunkt:
I Europa består hovednettverket av standard sporvidde spor (1435 mm ) og fire typer bredspor spor :
Høyhastighetslinjer er alle standardmålere, inkludert i Spania.
Det er også mange sekundære smale spornett (1,000 mm eller 1,067 mm sporvidde ).
Denne forskjellen i avstand skyldes konflikter mellom ingeniører (for eksempel i den iberiske halvøya ) eller militære strategier. Det var faktisk mye vanskeligere på begynnelsen av jernbanen å invadere et land der skinnen ikke er den samme. Det var ikke noe måleskiftesystem ennå. Det var nødvendig å gjennomføre omlasting mellom to tog for å fortsette reisen på et nettverk som ikke hadde samme sporvidde.
Denne forskjellen i sporvidde har redusert internasjonal jernbanetransport betydelig. Målerbytteteknikken består i å løfte bussene og vognene hver for seg og erstatte boggiene med boggier for den nye måleren. Denne teknikken forbedres ved å løfte hele åra på en gang. Men denne operasjonen tar tid (omtrent to timer for Moskva-ekspressen hvis bogier er endret i Brest) . Mellom Frankrike og Spania er det innført variabelt sporviddeutstyr ( Transfesa- vogn og Talgo nattog ) for å redusere tiden for måling av sporvidde. Dette utstyret har i stor grad bidratt til å gjøre jernbanetransport av varer og passasjerer mellom den iberiske halvøya og resten av det europeiske kontinentet mer attraktivt.
Det finnes forskjellige jernbanesignaliseringssystemer i Europa, selv i visse land, noe som gjør det vanskelig å designe grenseoverskridende motivkraft ( lokomotiv , motor). For eksempel må Thalys PBKA administrere følgende seks systemer:
For å harmonisere jernbanesignalering i Europa, og derfor å gi mer kjøreutstyr tilgang til de forskjellige nettene (og dermed for å forbedre transporttidene), har EU besluttet å sette opp et system med enkel signalering: ETCS ( European train control system) ).
I tillegg kjører tog for eksempel i Tyskland og Nederland til høyre, mens togene i Frankrike (unntatt Alsace og Moselle ), Belgia , Storbritannia og andre land kjører til venstre. Signalsignaler er derfor ikke på samme side av sporet, noe som betyr dårlig sikt for sjåfører når lokomotiver krysser grenser. Med fremkomsten av høyhastighetstog over landegrensene har man funnet førerposisjonen i midten av hyttene på de nye generasjonene TGV , Eurostar , Thalys og ICE for å omgå problemet på grunn av plassering av signaler.
Det er flere elektrifiseringsstandarder i Europa som har dukket opp av historiske årsaker:
likestrømStrøm tilføres vanligvis ved kontakt mellom strømavtaker og kabler (ledningsledning). Imidlertid involverer de forskjellige strømningene forskjellige typer kabler og strømavtakere. Land som bruker flere typer strøm (tilfellet Frankrike med 1500 V DC og 25 kV , 50 Hz ) er forpliktet til å ha polstrømutstyr for sin nasjonale trafikk.
750 V likestrøm leveres vanligvis av en tredje skinne . Denne teknologien påvirker bare noen sekundære nettverk på kontinentet, men den er fortsatt utbredt i Sør-Storbritannia, noe som har krevd at Eurostar-tog har løpere for å hente strøm.
Behovet for utstyr som er i stand til å fange forskjellige strømmer, oppsto med utseendet til TEE-er . Faktisk var det raske tog som forbinder de store europeiske byene. Selv om de fleste nettverk ikke ble elektrifisert da de først dukket opp på slutten av 1950-tallet, krevde noen linjer elektrisk utstyr. Fra 1964 oppstod således flerstrøms elektriske lokomotiver ( BB 30.000 og CC 40100 SNCF , serie 15, 16 og 18 SNCB , serie 184 og 181 DB ).
The United States har en meget stor sporvidde , noe som gjør det mulig for dem å ha lang, bred og høy jernbanemateriell (med, for eksempel, den dobbelt-stabelen system som består av å sette to beholdere oppå hverandre på den samme vogn.) Denne "nær fravær" av sporvidde tillater transport av varer med jernbane i USA å være veldig lønnsomt.
I Europa er problemet mer komplisert, fordi størrelsen avhenger av landet. Faktisk er den tyske måleren større enn den franske måleren, som i seg selv er større enn den britiske måleren. Dette innebærer at en tysk vogn ikke nødvendigvis vil kunne kjøre i Storbritannia, noe som er en ekstra begrensning for å utvikle internasjonal trafikk.
Når det gjelder persontrafikk, har International Union of Railways definert europeiske standarder for personbiler som kan komme til å krysse grenser. Dette har gjort det mulig for mange EuroCity- og EuroNight- tog over hele kontinentet. Den Euro har i det britiske nettverket, biler som er kortere, smalere og mindre høy enn konvensjonelle TGVs .
Når det gjelder det såkalte "normale spor" -sporet (1435 mm ), ble den første internasjonale måleren vedtatt i 1914 av Bernkonvensjonen . Det er kjent som den internasjonale hovednøkkelmalen (IPP). Bredden er 3150 m , høyden 4280 m over skinneoverflaten . Alle jernbanevogner som overholder PPI-måleren, kan reise på alle vanlige europeiske spor, med unntak av britiske spor. Deretter kodifiserte International Union of Railways (UIC) ved flere anledninger begrepet gauge og definerte de fire målere som nå er i kraft på internasjonalt nivå:
Den tredje jernbanepakken er hovedsakelig fokusert på liberalisering og konkurranseåpning, i håp om samtrafikk mellom forskjellige nett.
Europeisk harmonisering presser på for å skille jernbanevirksomheten fra jernbanenettet .
For å operere i EU må et jernbanevirksomhet:
Disse bestemmelsene, som kommer fra europeiske direktiver, gjelder bare hovedbanenettet, med unntak av lokale nettverk, og spesielt RATP- nettverket ( Paris ).
For å øke jernbaneandelen på bekostning av vei i transport av passasjerer og varer , tvinger EU sine medlemsland til å tillate private selskaper å kjøre tog på deres territorium.
Noen land har gjort overgangen i høy hastighet, samtidig som de holder sine lokale standarder; som de kjører et vippende tog på , for eksempel Allegro .
Men overgangen til høy hastighet, definert i Europa som mer enn 200 km / t , har også vært anledningen for bygging av nye linjer for å nå hastigheter over 250 km / t .
Faktisk er europeiske standarder definert:
Noen land har allerede nettverk som følger disse standardene:
Andre land bygger nye linjer med disse standardene, og danner gradvis en sammenkoblet helhet:
Andre linjer bygges også uten å være koblet til resten av det europeiske nettverket med høyhastighetstjenester ennå:
På IRG-jernbaneområdet er tallene for 2016 som følger, ifølge tallene rapportert av Nederland, Storbritannia, Italia, Tyskland, Frankrike, Spania og Sveits, i samsvar med kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2015/1100:
I Europa er det hovedsakelig gamle stasjoner , små eller store. De nye stasjonene er neppe bygget mer enn for visse nye TGV-linjer .
Den monumentale trappen til Marseille-Saint-Charles stasjon .
Passasjerbygningen til Saint-Germain-en-Laye-Grande-Ceinture stasjon , på Île-de-France .
Minden togstasjon , Tyskland.
The Central Station Aachen .
Plattformene varierer fra stasjon til stasjon.
Markisen og plattformene til Foix stasjon .
Markisen og plattformene til Strasbourg-Ville stasjon .
Markisen og plattformene til Sélestat stasjon .
La Punt Chamues-ch stasjon ( kantonen Graubünden , Sveits ).
Utsikt over en plattform av Lyon-Saint-Exupéry TGV-stasjon , med en TGV Paris - Milano.
Spansk regionaltog, i Zaragoza-Delicias stasjon .
Avganger (eller ankomster) vises tradisjonelt på et stort sentralpanel; på en mer moderne måte eksisterer det også noen ganger små skjermer på kaiene.
Metz-Ville jernbanestasjonens oppslagstavle .
Det tospråklige avgangsstyret i Bruxelles-Midi
Informasjonstavlen om Frankfurt sentralstasjon .
En skjerm for de neste avgangene med hovedtogene i Paris-Montparnasse stasjon .
Hvis de interne linjene i europeiske land leveres av nasjonale selskaper, er de viktigste europeiske hovedstedene knyttet sammen gjennom forskjellige typer avtaler.
For eksempel kobler TGV direkte (det vil si uten endring) Paris til Frankfurt am Main, Paris til Stuttgart og München, Marseille til Frankfurt (takket være den siste generasjonen rullende materiell produsert av Alstom , med TGV 2N2 og Siemens for ICE 3 ), Paris til London, Marseille til London, Toulouse til Barcelona, Barcelona til Marseille.
En AVE på Perpignan stasjon .
Thalys og ICE ved kaikanten i Brussel-Midi stasjon .
Thalys krysser Köln Messe / Deutz stasjon .
Av Eurostar på Paris-Nord stasjon .
I tillegg tillater Eurotunnel shuttle reisende å ta bilen sin med seg.
De 10. november 2013, som etablert ved direktiv (EU) 913/2010 , kommer seks korridorer (1,2,4,6,7,9) som går gjennom Europa i drift, og deres stier kan normalt reserveres på en "one-stop-shop". Korridorene 3, 5 og 8, også definert i direktiv (EU) 913/2010, vil bli etablert i november 2015, i henhold til loven.
Vedlegg II til lovgivningen (EU) 1316/2013 endrer navnet på RFCer og gir dem deres nåværende navn.
Korridor 11 (rav) har siden blitt lagt til listen over europeiske jernbanegodskorridorer. Korridor 10, Alpene - Vestlige Balkan, er ennå ikke implementert.
Noen forbindelser går utover Europa, som den kinesisk-belgiske Antwerpen - Chongqing- forbindelsen, som daglig forbinder de to byene 10 000 kilometer unna på seksten dager, dvs. halvparten av sjøtransporten.
Et TGV Sud-Est- tog , på en av viaduktene til Avignon .
High Speed 1 Viaduct , over Medway ( Storbritannia ).