Mobility as a Service (Maas) (engelsk: Mobility as a Service ) er en type tjeneste som lar brukerne planlegge, bestille og betale for transportknutepunkt på en digital plattform. Hvis tidligere, ble mobilitet forstått på en individuell måte der alle hadde sitt eget transportmiddel, med MaaS-konseptet, blir mobilitet en tjeneste. Dette er mulig ved å kombinere tjenestene som tilbys av offentlige og private aktører. Dermed kan brukere opprette og administrere turen sin fra en enkelt plattform og en enkelt brukerkonto. Det grunnleggende konseptet bak MaaS er å tilby reisende et tilbud som oppfyller deres behov så tett som mulig. MaaS er delvis basert på urbane mobilitetsspesialister som Transit , Uber og Lyft .
Turplanlegging starter med en turplanlegger. For eksempel viser dette verktøyet at en bruker kan komme fra punkt A til punkt B ved å ta buss og deretter et tog. Brukeren velger sin foretrukne rute basert på pris, tid og brukervennlighet. På dette stadiet blir alle nødvendige reservasjoner (ringe en taxi, bestille togbillett osv.) Gjort sammen. MaaS gjør roaming mulig siden applikasjonen er tilgjengelig for brukere, fungerer i flere byer. Dette eliminerer behovet for brukeren å bytte applikasjon på hver tur.
Stor etterspørsel etter mer personaliserte transporttjenester har skapt en utviklingsmulighet for MaaS. Denne drivkraften er drevet av en rekke innovasjoner i mobilitetssektoren, som samkjøring , selvbetjente sykkelsystemer , delte biler og scootere, samt busser etter behov. Fenomenet med autonome kjøretøyer har også stilt spørsmålstegn ved nytten av å eie en personbil. On-demand bilutleietjenester kan bli mye mer konkurransedyktige med fremkomsten av førerløse biler og derfor bli et reelt alternativ til bileie.
Fremveksten av MaaS er mulig gjennom sømløse transportkjeder der reservasjoner og betalinger for alle faser av reisen er sentralisert på ett sted. I London kan for eksempel pendlere bruke et lambda-kontaktfritt betalingskort eller det dedikerte transportkortet kalt ' Oyster-kort ' for å betale for transportbilletten. Dataene som samles inn under de forskjellige turene og betalingene, brukes til å forbedre reiseopplevelsen som tilbys. Disse dataene er også nyttige for beslutningstakere når de for eksempel forbedrer offentlige transportlinjer. Tidsplaner for offentlig transport og bruk av skattebetalers penger er således begrunnet med disse dataene som genereres av disse mobilitetssystemene.
MaaS kan føre til nedgang i kjøp og eie av biler. Dermed vil antall kjøretøy okkupert på veiene reduseres, men det totale antall kilometer per kjøretøy vil øke.
MaaS kan dramatisk øke antallet og effektiviteten til transittleverandører som bidrar til det totale transittnettverket i en region. Disse spådommene ble validert etter Ubigo-rettssaken som fant sted i Göteborg . I løpet av denne testen forlot mange bileiere kjøretøyene sine, større bruk av eksisterende transportnett muliggjorde en forbedring av disse nettene. Et mer effektivt nettverk kombinert med ny teknologi, for eksempel autonome kjøretøy, kan redusere kostnadene for offentlig transport betydelig.
MaaS har mange fordeler som kan forbedre bruksmønstre, effektiviteten i transitt-systemet, og selskaper som tar i bruk MaaS som en levedyktig transportform. MaaS ville redusere brukerkostnadene, forbedre bruken av leverandører av kollektivtransport, redusere trafikkbelastningen i byene ettersom flere brukere tar i bruk MaaS som den viktigste kilden til offentlig transport, og reduserer utslipp ettersom flere brukere bruker autonome transittbiler.
MaaS har også mange fordeler for næringslivet. En bedre forståelse av de totale kostnadene for profesjonell mobilitet kan hjelpe beslutningstakere i virksomheten med å spare hundretusenvis av dollar. Ved å analysere dataene og kostnadene som tilskrives profesjonell mobilitet (for eksempel kjøretøyleiekostnader, drivstoffkostnader, parkeringskostnader, togbillettkostnader), kan bedrifter ta informerte beslutninger om hvor de skal dra. Reisepolitikk, flåtestyring og utgiftskrav. Noen selskaper foreslår at planlegging av en tur kan ta opptil ni trinn før en enkel reisearrangement blir bestilt. MaaS tar derfor sikte på å forenkle tilhørende prosedyrer.
Dette konseptet krever betaling med en tilknyttet applikasjon, men alle andre typer betaling kan vurderes (transittkort, billett osv.). Vi kan isolere to forskjellige betalingsmåter:
Begge modellene har lignende krav. Reiseplanleggere bør komme med de mest optimale alternativene som er mulig. Implementeringen av teknologiske verktøy med transportaktører må tas i betraktning (f.eks. E-billett, QR-kode for busser og T-bane osv.)
Etter hvert som utviklingen av den autonome bilen akselererer, har Uber- selskapet kunngjort at de planlegger å overføre appen sin til en fullstendig autonom tjeneste. Til slutt vil denne tjenesten være billigere enn å eie en bil. Mange bilprodusenter og teknologiselskaper har kunngjort planer eller er gjenstand for rykter om utvikling av autonome kjøretøy, inkludert Tesla , Mobileye , General Motors , Waymo, Apple og Local Motors.
Autonome kjøretøy kan tillate publikum å kjøre i selvstyrte kjøretøy til en lavere kostnad per kilometer enn dagens priser for drosjer og ridetjenester. Disse kjøretøyene kan derfor ha en betydelig innvirkning på livskvaliteten i urbane områder i tillegg til å være et viktig element i fremtiden for transport.
Modelleringsscenarier ble utført om utplasseringen av autonome kjøretøyer som ble delt i byen Lisboa av PTV innenfor rammen av Corporate Partnership Board of the International Transport Forum. Disse modellene fremhever mange positive virkninger på transportnettverk og mobilitet. Disse påvirkningene genereres spesielt av økningen i delt offentlig transport (minibusser, busser, samkjøring) som reduserer trafikkbelastningen.
I januar 2016 garanterte USAs president, Barack Obama , finansiering som vil bli brukt de neste ti årene til å støtte utviklingen av autonome kjøretøyer.
I 1996 ble konseptet med en "intelligent informasjonsassistent" som integrerte forskjellige reise- og turismetjenester introdusert på ENTER-konferansen.
Konseptet dukket først opp i Sverige. En vellykket prøve ble utført i Gøteborg ved bruk av den månedlige abonnementsmodellen. Tjenesten ble godt mottatt, men den ble avbrutt. Regjeringen støtter ikke salg av transportbilletter fra tredjeparter.
I juni 2012 sponset tenketanken EBG, tidligere Agrion, en halvdagskonferanse i San Francisco, CA, med tittelen "E-Mobility as a Service". Under denne konferansen ble konseptet til MaaS nærmet seg gjennom prismen til det digitale domenet, smarttelefonteknologi og delte elektriske autonome kjøretøyer. Utviklingen av et tilkoblet kontinuerlig multimodalt transportnett tilskrives delvis sanntidstilkoblingen som tilbys av den nye smarttelefonen. Denne tilkoblingen er i ferd med å bli så gjennomgripende i samfunnet vårt fordi det etter hvert vil bli integrert i det urbane stoffet for å bli en viktig offentlig tjeneste. Det ville bli like vanlig som å skru på kranen for å få vann eller bryteren for å få lys; derav mobilitet som en tjeneste.
Ideen ble populær takket være en større reklamekampanje av Sampo Hietanen, administrerende direktør for ITS Finland (senere grunnlegger og administrerende direktør for Maas Global), og Sonja Heikkila, den gang en masterstudent ved universitetet. Aalto, samt støtten fra finsk Samferdselsdepartementet.
MaaS ble et populært tema på Verdens kongress om intelligente transportsystemer i Bordeaux i 2015, og deretter ble Alliansen for mobilitet som en tjeneste dannet. I 2017 ga MaaS Alliance ut sin whitepaper om Mobility as a Service, og hvordan man kan bygge grunnlaget for et blomstrende MaaS-økosystem.
Det EU-finansierte 'Mobinet' -prosjektet la noen grunnlag for MaaS, for eksempel paneuropeisk administrasjon av reisendeidentitet, samt betalinger og koblinger med reiseplanleggere.
I september 2019 videreutviklet Berlins offentlige transportmyndighet Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mobilitet som en tjeneste ved å lansere verdens første store, byeide prosjekt, "Jelbi", i samarbeid med en litauisk startup som spesialiserer seg på mobilitet, Trafi.