NGV Asco

Historie
Panagia Parou Παναγία Παρού
Den NGV Asco i Ajaccio i 1998 (i bakgrunnen, Norge ).
Andre navn	NGV Asco (1996-2005) Panagia Parou (2005-2007) Rødehavet II (2007-2010)
Type	Høyhastighets skip
Skipsverft	Leroux og Lotz Naval , Saint-Malo , Frankrike (# 622)
Bestilt	4. august 1994
Kjøl lagt	14. oktober 1994
Start	7. oktober 1995
Idriftsettelse	2. april 1996
Status	Sank i havnen i Algeciras på20. april 2017 Rivet i Aliağa i 2018
Mannskap
Mannskap	4 offiserer og 11 mann
Tekniske egenskaper
Lengde	102 m
Herre	15.40 m
Utkast	4,30 m
Dødvekt	363 dwt
Tonnasje	4.934 UMS
Framdrift	4 MTU 20V1163 TB73L motorer
Makt	24.000 kW
Hastighet	37 knop
Kommersielle funksjoner
Bro	6
Kapasitet	576 passasjerer 150 biler
Karriere
Reder	SNCM (1996-2005) C-Link Ferries (2005-2007) NEL Lines (2007) Waves Shipping (2007-2018)
Charterer	AK Ventouris (2005-2007) Namma Lines (2006) NEL Lines (2007-2012) European Seaways (2010) Inter Lines (2012-2018)
Flagg	Frankrike (1996-2005) Hellas (2005-2007) Malta (2007-2018)
Hjemhavn	Calvi (1996-2005) Pireás (2005-2007) Valletta (2007-2018)
Veiledende	(FKWK) (1996-2005)
IMO	9108049

Den NGV Asco er et høyhastighets fartøy bygget mellom 1994 og 1995 av de Leroux og Lotz Naval verft for SNCM . Oppkalt etter den korsikanske elven Asco , er søsterskipet NGV Aliso . Bestilt iApril 1996på linjene mellom Nice og Korsika , seilte han til SNCM tilMai 2005. Den ble deretter drevet av greske selskaper, og tok navnet Panagia Parou og deretter Rødehavet II før den fikk tilbake sitt første greske navn. Ubrukt siden 2012 vil skipet til slutt bli ødelagt20. april 2017i havnen i Algeciras etter å ha blitt kastet mot kaien under en storm. Flyktet ble hun deretter solgt for riving ijuni 2018.

Historie

Opprinnelse

I likhet med andre redere ønsket SNCM fra 1990 å utstyre flåten med et hurtiggående fartøy . Med sikte på å utvikle sin virksomhet, ville den målrette den mot det ekspanderende italienske markedet og for sin nye Bastia - Livorno-linje som drives av datterselskapet Corsica Marittima. Men med tanke på at alle vilkårene ikke er oppfylt på teknisk og kommersielt nivå, trekker selskapet prosjektet tilbake i løpet av 1992. Men ideen gjenstår og Korsikansk transportkontor bestemmer seg i denne retningen, gunstig for et eksperiment mellom Nice og Øvre Korsika . Det multipliserer kontakter med byggeplasser. SNCM ønsker imidlertid å forplikte seg ved å lease et skip i to år med en kjøpsopsjon. Det foretrekker også å overlate utvikling og testing av disse fartøyene til verftene, i stedet for å finansiere studien. Det er også i kontakt med det italienske offentlige selskapet Tirrenia som driver et fartøy av typen Aquastrada, Guizzo .

Tidligere var det allerede nevnt å forbinde Korsika med raske skip; avstanden og de meteorologiske forholdene i Middelhavet hadde blitt bedre av de forskjellige prosjektene. Tidlig på 1960 - tallet så Compagnie Générale Transatlantique for seg kjøretøy med nedsvinger. En studie utført i Norge frarådet imidlertid selskapet å ta denne ruten. CGTM så også på spørsmålet om en forbindelse mellom Nice og Korsika innen 1977. Prosjektet lyktes ikke fordi det var for dyrt, og staten overlot finansieringen til å være det eneste ansvaret for selskapet. Oppmuntret av konklusjonene fra LONGEAUX rapport med anbefaling om bruk av luftputefartøy , SNCM, i sin spede begynnelse, også broached emnet. Hun ga også opp på grunn av kostnadene. Tidlig på 1990 - tallet markerte fremkomsten av høyhastighetsskip på grunn av fremskritt innen marinearkitektur, byggematerialer og fremdriftsinnretninger som tillot mer konkurransedyktig kostnadsdrift. Fartøy av denne typen er nå i stand til å transportere kjøretøy, en viktig forutsetning for korsikansk trafikk for å kunne konkurrere med luften.

De 5. januar 1994, vedtar OTC nesten enstemmig prinsippet om å eksperimentere med et høyhastighetsskip og er til fordel for en katamaran bygget av det norske verftet Kværner Fejellstrand. I henhold til en spesiell avtale skulle fartøyet leies til samme pris mellom SNCM og OTC, testet på Balagne i to år og kjøpes hvis opplevelsen viste seg å være avgjørende. Men denne avgjørelsen fra OTC genererer en reaksjon fra franske verft. De mener at de ikke har klart å forsvare sjansene sine på grunn av manglende tid til å oppfylle spesifikasjonene. Utfordringen deres støttes av fagforeningskammeret for skipsbyggere og industri- og transportdepartementene . Sistnevnte ber OTC om å revurdere filen ved å studere spesielt forslagene til Leroux- og Lotz-stedene i Saint-Malo . Kontoret suspenderer deretter avgjørelsen og avvikler undertegningen av leiekjøpskontrakten med de norske verftene. Saint-Malo-verftene blir bedt om å avgrense prosjektet sitt, mens de venter på resultatene av oppførselen til sjøs til deres skip, Corsaire 6000.

Leroux og Lotz-verftprosjektet gir mange fordeler, byggmesteren har virkelig skaffet seg erfaring i raske lettlegeringsfartøyer for korte forbindelser, hvis topp er Corsaire 6000, som kan bære 450 passasjerer og 40 biler på 32 knop. Mellom Saint-Malo og Kanaløyene . Til tross for vanskeligheter på grunn av ungdommelige feil, har bretonske verft lært mange leksjoner. Bevæpnet med dette kan de derfor tilby en enhet, Corsaire 11000, med større kapasitet og dekker SNCMs behov. Etter en studie for en "bølgepiercing" -katamaran som SNCM forespurte noen år tidligere, hadde det vist seg at et monohull-skip hadde bedre oppførsel for Middelhavet. I tillegg krever monohull ikke en tilgangsganggang, noe som er vanskelig å oppnå på grunn av den lille størrelsen på havnene som besøkes og umuligheten av å spesialisere kaiene i henhold til skipstypene. Til slutt tilbyr Corsaire 1100-prosjektet, sammenlignet med det norske prosjektet, høyere kjøretøykapasitet, en hastighet på to knop høyere for tilsvarende forbruk, og tilbyr et større utviklingsområde.

Kontrakten for bygging av det første raske fartøyet i tjeneste for territoriell kontinuitet ble signert den 4. august 1994. Selskapet samtykker i å chartre fartøyet i en periode på to år med opsjon på kjøp. Tiden med høy hastighet er lansert og til og med bekreftet28. april 1995ved å signere en annen enhet, ervervet i form av en finansiell leieavtale. Det er også i denne sammenhengen at Bastia-selskapet Corsica Ferries vil bestille fartøy med lignende egenskaper, hvorav den ene er ment å innvie en linje som går fra det franske kontinentet, og dermed konkurrere direkte med fremtidige SNCM NGV-er.

Konstruksjon

Byggekontrakten mellom SNCM og Leroux og Lotz Naval skipsverft ble signert4. august 1994. Den første blokken for den fremtidige NGV Asco er satt på vent14. oktober 1994, skipet bygges i henhold til planene til Corsaire 11000; den lanseres den7. oktober 1995og gir rom for bygging av den første delen av NGV Aliso .

Igangkjøring av slike fartøy krever forhåndsutdannelse av mannskap for sikkerhet og tekniske aspekter. På sikkerhetssiden, selv om det ikke er noen spesiell innovasjon sammenlignet med resten av flåten, er forbedringer gjort. Dermed fulgte hvert besetningsmedlem kurset "Sikkerhet og redning" tilpasset høyhastighetsskip, inkludert lysøvelser. Et annet kurs, denne gangen angående brannen om bord, er også satt opp, i samarbeid med Marseille brannmenn . På den tekniske siden følges MTU-motoropplæring i Friedrichshafen , Tyskland , disse maskinene finnes ikke på de andre fartøyene i flåten. Endelig tok en annen opplæring, ment å gjøre brukere kjent med KaMeWa hydrojets, dem til Kristinehamn i Sverige . Egnede sikkerhetsinstruksjoner er utviklet. Disse tiltakene er gjenstand for øvelser under reelle forhold. Siden strukturen til disse båtene i hovedsak er laget av aluminium, øker risikoen for brann. Dette er grunnen til at metallelementene er fullstendig isolert med glassull. I tillegg er det strengt forbudt å røyke om bord, og alt er designet i flammehemmende materialer.

Sjøforsøkene finner sted i begynnelsen av måneden Mars 1996 ; skipet nådde rekordhastigheten, for tiden, på 41 knop. Leveransen av fartøyet, som burde ha funnet sted i 1995, ble forsinket med flere måneder på grunn av endringer som skulle gjøres på baugdøren etter en endring i regelverket etter at bilfergen Estonia i Østersjøen forliste iSeptember 1994.

Service

De 26. mars 1996, NGV Asco er velsignet av Canon Pinelli, erkeprest i Calvi , og døpt ved foten av citadellet i Calvi, dens hjemhavn, gudmoren er Madame Isabelle Pasquini, kone til Pierre Pasquini Statssekretær for veteraner og borgmester i L ' Île-Rousse . På slutten av denne seremonien tar mer enn tre hundre mennesker plass om bord for en rask en times demonstrasjon i nærheten av Revellatabukta . For anledningen demonstrerer skipet sine utmerkede nautiske kvaliteter, spesielt ved å gjøre en stram sving i høy hastighet uten å vise den minste listen. De30. marsble NGV Asco presentert for myndighetene i Nice samtidig som Riboty-kaia, spesielt innredet for å imøtekomme skipet, ble innviet. For anledningen er tre hundre mennesker invitert til en sjøtur som tar dem til Lérins-øyene . Den første kommersielle turen finner sted den2. april 1996, avgår fra Nice klokken 8.30 og går til Bastia .

For sommersesongen 1997 blir skipet og søsterskipet chartret av datterselskapet Korsika Marittima og tar ruten Bastia - Livorno - Bastia en gang i uken, og forbinder også Portoferraio på øya Elba . Opplevelsen ble gjentatt for sesongene 1998 og 1999 med, denne gangen en ekstra rundtur til Genova .

De 2. mars 1998, NGV Asco , finansiert ved leasing, blir SNCMs eiendom på slutten av en 23 måneders leieperiode hvor selskapet har en kjøpsopsjon. De3. november, Den NGV Asco deltar i en sikkerhets- og rednings øvelse til sjøs med det franske marinen , under navnet SECNAV 98. Den består av en simulering av en stor skade og for evakuering av passasjerer, simulert ved 98 soldater.

Etter to kollisjoner med hvaler i 1998 og 1999, vil det bli nedsatt en studienemnd samt samarbeid mellom SNCM og Alsthom-verft for å forhindre disse ulykkene. Dermed vil lysforsterkende systemer bli installert på de to NGVene, som NGV Liamone , utstyrt med denne enheten fra konstruksjonen. Resultatene av studiekommisjonen om beskyttelse av hvaler vil føre til installasjon fra 2000 av nær-infrarøde projektorer for nattoverganger. De hindrer ikke nattesynet til broen mens de gir bedre utsikt over hvaler.

I 2000-sesongen betjener NGV Asco nesten utelukkende havnene i Calvi og L'Île-Rousse .

Starter 29. juni og til 15. september 2001, er skipet chartret av Corsica Marittima og tilordnet linjen Livorno - Bastia, 2 til 3 ganger om dagen. Mannskapet blir innkvartert over natten i Livorno.

Av 21. juni på 15. september 2002, innvier NGV Asco den nye SNCM-tjenesten mellom Spania og Algerie . ENMTV er en partner i denne operasjonen, som er en stor suksess. Starter19. september, går den tilbake til Nice - Korsika-linjene i selskap med NGV Liamone .

De 30. september, var skipet gjenstand for SECNAV 2002-øvelsen, 4 miles fra Nice, hvor en voldsom brann ble simulert om bord. 147 studenter fra Saint-Mandrier Naval Instruction Centre spiller rollen som passasjerer, tvunget til å hoppe i livbåtene. Bompengene er rundt tjue skadet, de fleste beruset av røyk, og to ofre. Evakueringen av passasjerene ble gjennomført takket være stjerner av toll , den Gendarmerie , maritime saker og SNSM og slepebåten Grebe . Tre ekstra skip fra Monaco og Italia støttet også, i tillegg til en Super Frelon og en Lynx fra den franske marinen. Den NGV Asco ble deretter tauet til havnen i Nice ved Merou .

Etter å ha seilt igjen mellom Spania og Algerie i løpet av 2003-sesongen, blir NGV Asco omplassert på linjene Nice - Korsika for 2004-sesongen etter salget av NGV Aliso . Operert nesten utelukkende på Balagne , og har også den nye SNCM-leveransen. De1 st november 2004, NGV Asco gjør sin siste kommersielle reise på vegne av SNCM; han forlater Bastia klokka 14.30 for Nice . Dagen etter drar han til Marseille hvor han ankommer kl 11.30. Det er avviklet og venter på å bli solgt.

Selges til C-Link Ferries, som hadde anskaffet tvillingen et år tidligere, ble fartøyet Panagia Parou . Han forlater Marseille på fredag27. mai 2005på vei til havnen i Pireás i Hellas . Skipet ble deretter operert under fargene til AK Ventouris mellom Pireás og Kykladene .

I September 2006, som en del av et charter fra selskapet Namma Lines, seiler skipet i Rødehavet .

I februar 2007, Panagia Parou selges til NEL Lines og chartres til et maltesisk selskap som omdøper Rødehavet II .

I 2010 tok han igjen navnet Panagia Parou . Sommeren 2010 ble hun chartret av European Seaways og seilte mellom Italia og Albania .

I 2012, chartret av det marokkanske selskapet Inter Lines, i likhet med søsterskipet, driver det Tanger Med - Algeciras-linjen . De31. desemberRederen hadde ikke mulighet til å finansiere den tekniske nedleggelsen av Panagia Parou , så hun ble lagt opp i Algeciras. De spanske myndighetene tømte deretter drivstofftankene og fjernet alle spor av olje i maskinrommet. IMars 2013, blir fartøyet erklært forlatt.

De 20. april 2017, mens Panagia Parou fremdeles var ubevæpnet, kjørte en sterk kuling i havnen i Algeciras skipet mot kaien. Sjokket åpner et brudd i skroget og vann invaderer raskt skipet som begynner å synke bakfra. Svært raskt satte myndighetene opp forurensningsanordninger rundt Panagia Parou, som sakte kantret på babord side. De21. april, strandet skipet ved enden av havnen, og avslørte bare styrbordssiden. Fartøyet ble deretter flytet videre12. oktober, operasjonene utføres av selskapet Ardentia Marine. De6. november, vraket legges ut for salg.

Gitt omfanget av skaden forårsaket av nedsenking, ble vraket av Panagia Parou endelig solgt for riving. De24. juni 2018, forlater den rustne hulken Algeciras på slep av World Tug 1 for å bli strandet på strendene til det tyrkiske rivningsstedet Aliağa .

Fasiliteter

Den Panagia Parou tilbudt sine passasjerer en buffet bar som ligger på dekk 4. På grunn av sin lille størrelse og den korte varigheten av sine overganger, skipet ikke har hytter, ble passasjerene sittende i tre lenestoler, kan to på dekk 4 romme 248 og 184 personer og en på dekk 5 for 68 personer. To terrasser var tilgjengelig for passasjerer på dekk 4 og 5.

Kjennetegn

Den Panagia Parou var 102 meter lang og 15,40 meter bred, hennes utkastet var 4.30 meter. Hennes bruttotonnasje var 4.934 UMS. Skipet kunne ta 576 passasjerer og hadde en garasje som kunne inneholde 150 kjøretøyer fordelt på to nivåer og tilgjengelig med to bakre rampedører på 7,74 meter lange og 4,30 meter brede hver og en frontrampedør på 11,50 meter. Meter lange og 3,20 meter brede. Det var aircondition. Den hadde 4 raske dieselmotorer MTU type 20V1163TB73L, 20 V-sylindere, som hver kjørte en KaMeWa type 112 vannstrålepropeller gjennom et Maag reduksjonsgir. De to sidepropellerne var styrbare. Den totale effekten var 24.000 kW, for en hastighet på 37 knop ved 90% effekt. I løpet av vinteren 1996/1997 vil motorene se sin effekt utjevnet med NGV Aliso , og dermed gå fra 6000 kW til 6500 kW hver. Den var også utstyrt med to Brunvoll baugpropellere på 250 kW hver, et Dynamics maritimt stabiliseringssystem (2 sidefinner, 2 bakre klaffer, en T-folie foran) og hadde BATOS sanntidsovervåkingssystem. Værforhold For evakuering av passasjerer, fire nødutganger var også ombord, de ble utløst automatisk eller manuelt og tillot evakuering av passasjerer takket være oppblåsbare lysbilder, alt supplert med to halvstive båter.

Linjer servert

Da den ble tatt i bruk, var NGV Asco plassert fra vår til høst på de korsikanske linjene fra Nice til Bastia , Ajaccio , L'Île-Rousse og Calvi . Fra 1997 blir fartøyet regelmessig chartret av Corsica Marittima, et datterselskap av SNCM, og vil operere linjen Bastia - Livorno en eller flere ganger i uken fram til 2001. I 2002 plasseres NGV Asco mellom Spania og ' Algerie på Almería - Ghazaouet linje deretter på Almería - Oran i 2003. Til tross for deres suksess ble disse linjene stengt året etter, og NGV Asco avsluttet sin karriere med SNCM mellom Nice, L'Île-Rousse og Calvi.

Selges i 2005 til den greske eieren C-Link Ferries, seilte skipet, som het Panagia Parou , og seilte under fargene til AK Ventouris-selskapet til øyene Paros og Naxos fra Pireus eller Lavrio . Frajuni 2006, er linjen utvidet til Amorgos . Etter å ha seilt i Rødehavet innenfor rammen av et charter, ble Panagia Parou kjøpt av selskapet NEL Lines, men holdt driften under navnet Red Sea II . Avviklet i 2009, ble hun chartret i 2010 av European Seaways-selskapet, som seilte henne mellom Italia og Albania på linjen Bari - Durrës , igjen under navnet Panagia Parou . Returnert til NEL Lines, blir skipet plassert på Heraklion - Santorini-linjen fra september tiloktober 2010. April tilseptember 2011, er han tildelt en ny tjeneste mellom Agios Konstantinos , Skiathos , Skópelos og Alonissos . Til slutt, i løpet av 2012-sesongen, er Panagia Parou chartret av det marokkanske selskapet Inter Lines som driver det mellom Tanger Med i Marokko og Algeciras i Spania . Først måtte linjen fornyes, og endelig ble linjen avbrutt, og skipet ble avviklet. Siden 2012 og etter at han ved et uhell synket innapril 2017, forblir Panagia Parou immobilisert i Algeciras til slutten av månedenjuni 2018 hvor han tok ansvaret for rivningsstedet Aliağa.

Merknader og referanser

I. LUCCIONI, " Den triste enden på NGV Asco i Algeciras ", Corse-Matin ,24. april 2017( les online , konsultert 15. oktober 2020 ).
(in) " Ferge som sank og forlatt av eieren; Floating Again (VIDEO) ” , på Maritime Herald ,17. oktober 2017(åpnet 15. oktober 2020 ) .
(es) " El Estrecho Digital / Diario del sektoren portuario det Marítimo " , på El Estrecho Digital (åpnes 15 oktober 2020 ) .
(es) " El buque" Panagia Parou "skitten Algeciras para desguace " på Puente de Mando - Juan Carlos Diaz (åpnet 15. oktober 2020 ) .