Northrop YB-49

Northrop YB-49
Utsikt fra flyet.
En YB-49 under en testflyging.
Bygger Northrop Corporation
Roll Eksperimentell strategisk bombefly
Status Forble som en prototype
Første fly 21. oktober 1947
Antall bygd 3 YB-35 konvertert: 2 YB-49 og en YRB-49A, pluss ufullstendige kopier skrotet
Avledet fra YB-35 Flying Wing
Mannskap
7 medlemmer
Motorisering
Motor Allison J-35  (en) -A-5 (J-35-A-19 for YRB-49A)
Nummer 8 (6 for YRB-49A)
Type General Electric Allison J.35 A-5 1815 enkeltflytreaktorer
Enhetens skyvekraft 17,79  kN (22,24  kN for YRB-49A)
Dimensjoner
Span 52,42  moh
Lengde 16,36  moh
Høyde 6,2  m
Vingeflate 371,6  m 2
Masser
Tømme 40 116  kg
Med bevæpning 60 581  kg
Maksimum 96.604  kg
Fremførelser
Topphastighet 835  km / t (9000)
Tak 11.000  moh
Klatrehastighet 1146  m / min
Handlingsområde Cirka 5.530  km
Vingelast 163 kg / m 2
Bevæpning
Innvendig 4 x 12,7  mm maskingevær beregnet på montering i halekeglen
Utvendig 14.500  kg bomber

Den Northrop YB-49 er en prototype bomber til reaksjon utviklet av Northrop like etter andre verdenskrig . YB-49 er planlagt for tjeneste i USAF , og er en flyvende fløy . Det er en reaksjonsvariant av forrige Northrop XB-35 og YB-35 med stempelmotorer; begge YB-49 er konverterte YB-35 testfly.

YB-49 gikk aldri i produksjon, ignorert til fordel for den mer konvensjonelle Convair B-36 med stempelmotorer. Designarbeidet som ble gjort i utviklingen av YB-35 og YB-49, viste seg å være uvurderlig for Northrop flere tiår senere i utviklingen av B-2- skjult bomber , som ble tatt i bruk tidlig på 1990-tallet.

Befruktning og utvikling

I 1944 fikk XB-35 flyvinge-programmet alvorlige forsinkelser, og med slutten på stempelmotorkamp ble produksjonsavtalen kansellert i mai samme år. Imidlertid forblir ideen om flyvinge interessant nok for luftforsvaret til å teste for å fortsette med produksjonen YB-35A.

Blant flyene som ble bygget deretter er to celler som luftvåpenet ber om å utstyre med reaktorer og som får betegnelsen YB-49. Den første av disse nye jetflyene YB-49 flyr21. oktober 1947 ; det viser mer løfte enn kolleger med stempelmotorer. YB-49 oppnår en uoffisiell utholdenhetsrekord ved å forbli konstant over 12 200  m i 6,5 timer.

Den andre YB-49 gikk tapt den 5. juni 1948, Dreper piloten, major Daniel Forbes  (in) (fra hvilken Forbes Air Force Base  (in) ble kalt), kaptein Glen Edwards (etter som Edwards Air Force Base er oppkalt) og tre andre besetningsmedlemmer; en av dem, løytnant Edward Lee Swindell var en del av Boeing B-29- mannskapet som bisto Chuck Yeager med lydbarrieren i Bell X-1 . Flyene deres fikk strukturell svikt, de ytre delene av vingene løsrev fra den sentrale delen. Spekulasjoner på den tiden sier YB-49 ble tapt på grunn av overdreven belastning plassert på den tunge konstruksjonen under et stort bombefly stall recovery testtur , som fører til en plutselig nese-ned på frifot fart med nesen i været. Den raske nese-ned-resultatene, i den rene vingedesignen, i den lave motstanden som gir YB-49 stor akselerasjon i tilfelle et nese-ned-dykk. YB-49 testpilot Robert Cardenas hevdet senere at YB-49 svingte bakover i stall, og at han advarte Edwards om det. Jack Northrop svarer senere at slik oppførsel er umulig.

De 4. februar 1949, den første YB-49 flyr fra Muroc Air Force Base i California til Andrews AFB , nær Washington, DC på 4 timer og 25 minutter, hvorpå president Truman ber om en overflyging av Pennsylvania Avenue på flynivå som tilsvarer taket fra flyet . Returen fra Andrews var preget av stenging av fire av de åtte motorene på grunn av mangel på olje. Inspeksjoner etter en vellykket nødlanding på Winslow flyplass i Arizona avslører at olje ikke ble fylt på på Wright etter Muroc-Andrews-scenen, noe som gir mistanke om industriell sabotasje.

Den siste operative YB-49 prototypen ble ødelagt den 15. mars 1950, under høyhastighets taxitester på Muroc Field. Forakselen opplevde først vibrasjonsproblemer og endte deretter sammen. enheten ble fullstendig ødelagt av den påfølgende brannen. Drosjetester fant sted med YB-49s drivstofftanker fulle, en uvanlig testprosedyre som ytterligere stimulerte spekulasjoner om industriell sabotasje av flyet.

Luftforsvaret ber om at de resterende YB-35-ene skal fullføres som produksjon B-35B-er.

Målbombardementstester viser en tendens til at den flyvende vingen " gir" etter svinger og å fly i "turbulent" luft reduserer skuddens nøyaktighet. Det antas da at en av Honeywells nye autopiloter , med kjevedemping, kan rette opp denne ufullkommenheten. Northrops sjefstestpilot på YB-35 og YB-49-programmene, Max Stanley, forteller i en Discovery Channel- dokumentar fra 1992, The Wing Will Fly , at tilpasning av autopiloten til denne doble rollen "demper retningsvingninger til nivået der ... Jeg tror du mener det var innenfor (militær) spesifikasjon. " Brigadegeneral Robert Cardenas kjørte også YB-49 i løpet av flere av sine testflygninger, flyet spionerte for sin fantastiske ytelse, og bemerket at YB-49 trengte en veldig lang rett vei for å absorbere retningsvisninger før bombene ble kastet . Mange av disse vanskelighetene kunne til slutt ikke overvinnes før elektriske flykontrollsystemer og datamaskingenerert kunstig stabilitet ble tilgjengelig på 1970-tallet, noe som førte til utviklingen av Northrop B-2 Spirit stealth flying wing .

Ombyggingen av XB-35 til langdistanse til et jetfly halverte i hovedsak flyets effektive rekkevidde, og plasserte det i kategorien mellomdistansebomber med den bevingede jetbomberen i Boeing- bom , B-47 . B-47 er optimalisert for høyhøyde, høyhastighetsflyging, og i en tid der hastighet og høyde blir stikkordet, kan ikke den tykke vingeprofilen til YB-49 optimaliseres for høyhastighetsytelse. I den samme Discovery Channel-dokumentaren hevder James Young, en tidligere Air Force Flight Test Center- historiker , at mens politisk manøvrering absolutt spilte en rolle i flyets død, ble "Flying Wing" -programmet til slutt kansellert av alvorlige teknologiske grunner.

Driftshistorie

En YRB-49A er ferdig når, i September 1948, ber Air Force om produksjon av denne versjonen som et “RB-49A” rekognoseringsfly. Den drives av seks jetmotorer, hvorav to er montert i naceller under vingene, noe som ødelegger flyets eleganse og aerodynamikk, men øker rekkevidden ved å tillate det å transportere mer drivstoff. Bruk av jetmotorer øker drivstofforbruket betydelig og reduserer handlingsområdet betydelig, til å være mindre enn det til Convair B-36, konkurrenten.

På begynnelsen av 1950-tallet ble de resterende YB-35-kadaverne, som deretter ble omgjort til YRB-49A, skrotet. Flytester av den eneste gjenværende YB-49-prototypen avsluttes14. mars 1950. De15. mars 1950, ble programmet kansellert, og den siste YB-49-prototypen fikk en drosjeulykke, som ødela den fullstendig i den påfølgende brannen.

Bare to måneder senere ble alle "Flying Wing" -kontraktene brått kansellert uten begrunnelse, etter ordre fra Stuart Symington , luftfartssekretær. Like etter, fortsatt uten forklaring, avviste Symington en forespørsel fra Smithsonian Institution om at luftvåpenet skulle donere en av disse store flygende vingene til samlingen.

Alle "Flying Wing" -bombercellene, med unntak av den eneste rekognosering YRB-49A, blir deretter ødelagt av Luftforsvaret, materialene smeltet med ovner som ble brakt til Northrop-fabrikken, med tanke på sine ansatte. Jack Northrop trakk seg tilbake fra både virksomheten han grunnla og luftfarten, kort tid etter å ha sett drømmen om et all-wing-fly ødelagt. Hans sønn, John Northrop JR., Forteller senere i et intervju farens tristhet og mistanken om at hans flyvende prosjekt ble sabotert av politisk innflytelse og av shenanigans mellom Convair og Air Force.

Den eneste rekognoseringsplattformen for prototypen, YRB-49A, gikk sin jomfrutur 4. mai 1950. Etter bare 13 flyreiser stoppet testene plutselig på26. april 1951. Han returnerer deretter til Northrop hovedkvarter fra Edwards Air Force Base (tidligere Muroc), dette vil være hans siste flytur. Der forble denne flygende fløyen forlatt ved kanten av Northrop Ontario flyplass i mer enn to år. Det vil endelig bli skrotet videre1 st desember 1953.

Men i 1979, i et filmet intervju, bryter Jack Northrop sin lange taushet og erklærer offentlig at alle "Flying Wing" -kontraktene er kansellert fordi han nektet at Northrop Aircraft Corporation fusjonerer med konkurrenten Convair på det sterke forslaget fra Stuart Symington . I følge Jack Northrop var Convairs fusjonsforespørsler "sjokkerende urettferdige mot Northrop". Like etter ble tilfeldigvis Symington styreleder i Convair, etter at han trakk seg som sekretær for luftforsvaret. Påstander om politisk innflytelse over den flyvende fløyens kansellering er gjennomgått av House Armed Services Committee, og Symington nekter offentlig å ha presset Northrop til å slå seg sammen.

Northrops flyvinge-program kan ha blitt satt på vent på grunn av tekniske vanskeligheter, forsinkelser og budsjettoverskridelser. En annen faktor kan være fordelingen av det lille ingeniørteamet som var for stort i andre eksperimentelle programmer. Mens stempelmotorkonkurrenten Convair B-36 var et foreldet WWII-prosjekt på den tiden, og hadde hatt like mange utviklingsproblemer, om ikke mer, ser Air Force ut til å ha en pluss stor tillit siden det er en mer konvensjonell design og de ungdommelige problemene kan løses, sammenlignet med den - mer radikale - en av den flygende fløyen. Mens YB-49 har veldokumenterte ytelses- og utviklingsresultater, trenger B-36-programmet mer utviklingspenger. På et tidspunkt så det ut til at B-36-programmet også kunne bli kansellert. Men luftforsvaret og Texas kongressdelegasjon ønsket en produksjonsplan for deres store Fort Worth-flyfabrikk, og Convair har mange mer effektive lobbyister i Washington DC. Northrop Corporation er fremdeles en teknologisk pioner, men Jack Northrops uavhengige natur kolliderer ofte med politikere i Washington, som er tiltalt for enorme militære midler; som et resultat triumferer Convair B-36 . Når YB-49 jetbomben blir kansellert, mottar Northrop bare en enorm redusert produksjonskontrakt for sin F-89 Scorpion fighter , som kompensasjon for tapet av flyvinge-kontrakten.

YB-49 og dets moderne motstykke, B-2 Spirit , begge bygget av Northrop Grumman, har samme vingespenn: 52,4  m . Informasjonen som ble samlet inn under YB-49 testflyvningene ble brukt til utvikling av B-2 bombeflyet.

Tretti år senere, i April 1980Eldre, rullestolbundne Jack Northrop kom tilbake til virksomheten han grunnla. Der ble han ført til et konfidensielt område klassifisert som forsvarshemmelighet for å vise ham en målestokk for fremtiden, men likevel klassifisert som svært hemmelig, en toppmoderne bombefly, som til slutt ville bli kjent som Northrop B- 2; det er en ren flyving. Når han så over sine kjente linjer, skrev Northrop, som ikke lenger kunne snakke på grunn av flere sykdommer, på et notisblokk: "Jeg vet hvorfor Gud har holdt meg i live de siste 25 årene." Jack Northrop døde ti måneder senere, iFebruar 1981, åtte år før den første flyvningen til B-2.

I populærkulturen

Filmen War of the Worlds fra Paramount Studios, har en fargefilm av en testflyging av YB-49, opprinnelig brukt i shortsen Popular Science of the time; i George Pals film blir den flyvende vingen brukt til å slippe en atombombe på Mars- inntrengerne .

YB-49 vises i tredje bind (1948 (episode 1)) av Jack Blues: Airblues tegneserie . Jack Blues, sammen med Rita Hayworth under innspillingen av John Fords siste film , i Monument Valley , er vitne til krasjen av en prototype flygende vinge.

Merknader og referanser

  1. Millot 1972 , s.  11.
  2. (i) Joe Baugher , "  Northrop YB-49  " på joebaugher.com ,19. januar 2000(åpnet 28. oktober 2017 ) .
  3. Pattillo 2001 , s.  185.
  4. E.T. Wooldridge, "  The Northrop bombers  " , Century of Flight ,2003(åpnet 22. oktober 2010 ) .
  5. (no) Extreme Aircraft s11-e33 , koll. “Modern Marvels”, 25. august 2004, 21 min - 26 min .
  6. Pattillo 2001 , s.  153.
  7. Pattillo 2001 , s.  186.
  8. John Honey, The Wing Will Fly , kringkastet på Discovery Channel: 1991.
  9. "  Faktaark: Northrop YRB-49A  " , om National Museum of the United States Air Force ,7. juli 2009(åpnet 29. oktober 2010 ) .
  10. Fitzsimons 1978 , s.  2282.
  11. Donald 1997 , s.  709.
  12. Donald 1997 , s.  708.
  13. Withington og Davey 2006 , s.  12.
  14. Tom Howe, “  Northrop YB-49 Flying Wing,  ” på cedmagic.com (åpnet 25. august 2012 ) .

Se også

Relaterte artikler

Bibliografi

Dokument brukt til å skrive artikkelen : dokument brukt som kilde til denne artikkelen.

Eksterne linker