Informasjon kan mangle perspektiv, ignorere nyere utvikling eller endre seg etter hvert som hendelsen skrider frem. Ikke nøl med å forbedre det ved å sørge for å sitere kildene dine .
Denne siden ble sist redigert 17. juli 2021 klokka 02:21.
Det automatiserte vedlikeholdssystemet i veien , også kjent under akronymet ALKS (på engelsk : automatisert kjørefeltanlegg ) er et system for oppførsel av autonome kjøretøy som er i stand til å kjøre bil til motorveien som er karakteristisk for å holde et kjøretøy i kjørefeltet og å holde seg borte fra kjøretøyet foran.
Den autonome karakteren er at systemet er nivå 3, noe som betyr at sjåførens interaksjon er begrenset mens kjøretøyet kjører automatisk.
Systemet ble vedtatt av 54 eller 57 partier, inkludert EU og mer enn tjue av dets medlemsland, 22. januar 2021.
Systemet ble referert til som et automatisert kjørefeltanlegg i en utkastversjon avapril 2020.
Forliket ble offisielt foreslått den 3. juli 2020under dette navnet automatisert kjørefeltanlegg .
Det refererer til trafikkfilen der kjøretøyet kjører.
Systemet kalles automatischen Spurhalteassistenzsystems på tysk og automatisert kjørefeltanlegg på engelsk.
Disse internasjonale forskriftene ble definert og vedtatt i april 2020av World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations og FNs økonomiske kommisjon for Europa å tre i kraft iJanuar 2021. Denne første forskriften om nivå 3- kjøretøy er avsluttet året hvor Japan og Sør-Korea , to medlemmer av forumet, ønsker å introdusere nivå 3- kjøretøy på veiene.
Dette er den første bindende internasjonale forskriften om nivå 3 kjøretøyautomatisering.
Fra januar 2021 - etter at seksmånedersperioden startet i midten av 2020 - kan systemet godkjennes i UNECE-land som ikke har motarbeidet avtalen:
“Ved utløpet av perioden på seks måneder etter datoen for depotmelding CN297.2020.TREATIES-XI.B.16 av 22. juli 2020, hvor generalsekretæren har oversendt regjeringene til de kontraherende parter teksten til utkast til regulering av FN nr. 157, har ingen av de kontraherende partene i avtalen informert generalsekretæren om at de ikke har til hensikt å anvende nevnte FN-regelverk på datoen for deres ikrafttredelse, i medhold av nr. 3 og 4 i Artikkel 1 i avtalen.
Derfor, i samsvar med nr. 3 i artikkel 1 i avtalen, blir utkastet til FN-regulering vedtatt som FNs regulativ nr. 157. I henhold til artikkel 1 nr. 4 i avtalen, datoen for ikrafttredelse av FNs regulativ nr. 157 med hensyn til alle kontraherende parter er 22. januar 2021. "
- FNs generalsekretær 1. februar 2021
Land som Japan, Storbritannia eller Korea er interessert i distribusjonen, mens denne typen produkter også må være tilgjengelig i det felles europeiske markedet: Noen produsenter planlegger å markedsføre kjøretøyer fra slutten av 2020, hvis frittstående oppdateringsfunksjon kan lastes ned etter godkjenning i 2021 .
5. mars 2021 lanserer Honda 100 Honda Legend nivå 3 biler for rundt 100.000 euro. Kjøretøyet er utstyrt med en automatisk kjørefeltfunksjon, kjent som trafikkorkpilot nivå 3.
8. og 12. april 2021 lanserer Lexus Lexus LS og Mirai i Japan, begge utstyrt med avansert drivteknologi - ikke-autonom versjon - som implementerer visse konsepter i det automatiserte kjørebanesystemet.
Den Mercedes-Benz S-Klasse (type 223) er designet for å ha sin automatisert lane-holde systemet i drift i Tyskland og Storbritannia fra 2021.
Denne typen system regnes som et første trinn. Territoriale og funksjonelle utvidelser er forutsatt, i likhet med originalteksten, de er gjenstand for en periode på seks måneder.
Territoriale utvidelserLand som USA, Kina og Tyskland vurderer en mer generisk tilnærming for andre typer veier.
Funksjonelle utvidelserFremtidige funksjoner vil tillate bytte av kjørefelt, eller høyere hastigheter på opptil 130 km / t eller til og med bruk av tunge lastebiler.
Visse punkter gjenstår å løse, særlig når det gjelder spørsmålet om ansvar.
EU ønsker å posisjonere seg for endringen av FNs regulering mellom 9. og 11. mars 2021 under den 183. sesjonen i World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations of the Economic Commission for the Europe of the United Nations .
“ALKS styrer kjøretøyets laterale og langsgående bevegelse i lengre perioder uten førerinnblanding. ALKS er et system som, når det er aktivert, styrer bilen. "
- Regel 157 om automatiserte kjørefeltanlegg
For å kunne aktiveres, må dette automatiske systemet være i et passende miljø:
Mann-maskin-grensesnittet må ha flere elementer:
Spesielt førerinformasjonen må angi
Sjåførens oppmerksomhet blir sjekket ved å sørge for at sjåførens blikk er enten mot veien eller mot speilene.
Datalagringssystemet for automatisk kjøring - akronym DSSAD - må gjøre det mulig å kjenne til samspillet mellom kjøretøyet og sjåføren i tilfelle en ulykke.
Datalagringssystemet for automatisk kjøring må gjøre det mulig å registrere hendelser som: Aktivering av systemet; Deaktivering av systemet, Overgangsforespørsel fra systemet, Reduksjon eller stopp av førerintervensjon; Start av nødmanøvren; Slutten av nødmanøvren; Rute datalogger utløser handling; Påvisning av kollisjonsfare; Utløsing av en manøver med minimal risiko av systemet; Alvorlig svikt i ALKS; Alvorlig svikt i kjøretøyet.
Disse hendelsene skal være tidsstemplet med en nøyaktighet på tusen millisekunder, men beholde kronologien til hendelser som skjer samtidig. Oppbevaringsperioden for disse dataene kan avhenge av lovgivningen i landet.
Dataene må bibeholdes etter en sjokk svarende til FN-reglene n o 94, 95 eller 137.
ALKS må kunne utføre forskjellige typer manøvrer ( sic ):
Faren som dette automatiske systemet kan føre til motorsyklister er kontroversiell ifølge Association of European Motorcycle Manufacturers .
Denne teknologien har skapt debatter i Storbritannia med regjering, parlament og forsikringsselskaper om hvilken lovgivning som passer for denne teknologien.
I Storbritannia, i konsultasjonen som ender på 27. oktober 2020Det automatiserte vedlikeholdssystemet i veien blir kritisert av Thatcham Research og Association of British Insurance (ABI) i det mønsteret ikke ville være nok på .
I følge Thatcham Research og britiske forsikringsselskaper ville Automated Lane Keeping System ikke ha de samme mulighetene som en erfaren og fokusert driver. Derfor foreslår disse selskapene å klassifisere funksjonaliteten i kjøreassistanse (nivå 2) i stedet for i automatisert bil (nivå 3).
Bedriftene har forestilt seg tre scenarier der et automatisert kjørefeltanlegg kan reagere annerledes på en sjåfør:
Et annet poeng som er kritisert, er restitusjonstiden, begrenset til fire sekunder av teknologier som soner en avstand på 120 meter, hvor en sjåfør trenger femten sekunder for å reagere på en vegrisiko.
Storbritannia forbereder seg imidlertid på å bli det første landet i 2021 som tillater det automatiserte kjørefeltanlegget.
ETSC kritiserer også Storbritannia for å ville distribuere systemet på forespørsel fra bilprodusenten med motorveihastigheter på 112 km / t, mens ingen sikkerhetsstudier med disse hastighetene ble tenkt under utviklingen av reguleringen.
Britene vurderer å tillate ALKS i hastigheter opp til 113 km / t . Pacts motsetter seg dette med den begrunnelsen at systemet kun er designet for hastigheter opp til 60 km / t .
Storbritannia undersøker om ALKS er fullt kompatibelt med Storbritannias Highway Code - og særlig regler 144, 261, 270, 286, 226, 236,258, 106, 107, 108, 109, 281, 227, 231, 233 - som kan føre regjeringen i Storbritannia for å oppdatere motorveikoden om nødvendig i visse tilfeller:
Andre spørsmål:
Etter tilbakemeldinger fra industrien og reguleringen som trer i kraft i Storbritannia, og reguleringen som trer i kraft i Storbritannia, har ikke Storbritannia bestemt seg for om de vil tillate teknologi med en hastighet på 37 mph eller med en hastighet på 70 mph.
Svar på konsultasjonenI Storbritannia er svar på konsultasjonen publisert.
Flertallet av svarene ser ikke en juridisk barriere for politiets tilgang til data for hendelsesetterforskning. Noen svar uttrykte imidlertid bekymring for politiets og forsikringsselskapenes evne til å få tilgang til data når det er nødvendig, og om det er hensiktsmessig med dataene som er registrert for å muliggjøre hendelsesetterforskning.
Flertallet av respondentene mener at sjåfører trenger å forstå funksjonene og begrensningene til ALKS-systemet for å kunne bruke det trygt. Mange tilnærminger ble foreslått til utdanning og informasjon, men bare et mindretall tilbød obligatorisk føreropplæring. Intervjuobjekter mener også at produsentene har et ansvar for å sikre at sjåførene forstår hvordan kjøretøyene deres fungerer, og at det er nødvendig med vanlige tilnærminger og meldinger.
En offentlig bevissthetskampanje rettet mot å utdanne alle sjåfører om ALKS-kjøretøy og utdanne andre trafikanter ble bredt støttet.
Andre britiske spesifikasjonerStorbritannia vurderer at sjåføren blir bruker-ansvarlig i løpet av automatisert kjøring (ALKS), og at denne bruker-ansvarlige blir lovlig sjåfør igjen så snart ALKS gir ham tilbake hånden, inkludert hvis han gjør det ikke ta kjøretøyet tilbake i hånden.
I Frankrike regulerer dekretet fra 14. april 2021 tilgang til dataene om delegering av kontroll i tilfelle en ulykke.
"Kunst. L. 1514-4.-I.-I tilfelle en trafikkulykke har organene som er ansvarlige for den tekniske undersøkelsen fastsatt i artikkel L. 1621-2 tilgang til dataene til dataopptakingsinnretningene for delegeringstilstanden for kjøring , med det ene formål å studere og analysere ulykker.
“II.-For dette formål garanterer produsenten av landbilen eller hans agent integriteten til disse dataene.
"I tilfelle produsenten av landmotoren eller hans agent har tilgang til disse dataene eksternt, når kjøretøyet er utstyrt med kommunikasjonsmidler som gjør det mulig å utveksle dem med utsiden, må metodene for tilgang til dataene og deres oppbevaring av disse personene, hvis varighet ikke kan overstige seks år fra datoen for ulykken som ble vurdert, er spesifisert ved dekret fra statsrådet. "
- Forordning nr. 2021-442 av 14. april 2021 om tilgang til kjøretøydata
"Kunst. L. 1514-5.-I.-I tilfelle en trafikkulykke, ha tilgang til dataene til innretningene for å registrere tilstanden for delegering av kjøredata knyttet til vilkårene for aktivering, deaktivering og gjenopptakelse i drift av den automatiserte kontrollsystem, der det er aktuelt underlagt aksept av de økonomiske vilkårene fastsatt i VI:
"1 ° Forsikringsselskaper som dekker kjøretøyene som er involvert i ulykken, med det formål å fastsette erstatningen som er nødvendig for anvendelsen av den aktuelle forsikringskontrakten fastsatt i artikkel L. 121-12 i forsikringskoden, utelukkende når behandlingen av denne data er nødvendige for utførelsen av den aktuelle forsikringsavtalen;
"2 ° Garantifondet for obligatorisk skadeforsikring nevnt i artikkel L. 421-1 i forsikringskoden for samme formål, når ingen forsikringsselskaper er i stand til å yte erstatning i forbindelse med gjennomføringen av en forsikringsavtale.
“II.-Samtykke fra den berørte personen, sjåføren eller brukeren av et av kjøretøyene som er involvert, til behandlingen av disse dataene er ikke nødvendig for disse formålene. "
- Forordning nr. 2021-442 av 14. april 2021 om tilgang til kjøretøydata
I henhold til 20 minutter, i Frankrike, vil denne typen system bli regulert av et dekret fra midten av 2021.
Det automatiserte kjørefeltanlegget , ALKS fra engelsk Automated Lane Keeping System , er et konsept som er beskrevet i regel 157 vedlagt UNECE-avtalen fra 1958 med tittelen "Avtale om vedtakelse av ensartede tekniske forskrifter som gjelder fly. Hjulbiler, utstyr og deler sannsynlig som skal monteres eller brukes på et hjulbil og vilkårene for gjensidig anerkjennelse av godkjenninger utstedt i samsvar med disse kravene ” .
Forskriftsteksten er tilgjengelig på flere språk på UNECEs nettsted:
Den er også tilgjengelig på EU-språk, inkludert fransk, tysk, spansk og italiensk.
Mike Hawes, leder for Society of Motor Manufacturers & Traders (SMMT), mener at denne teknologien vil forhindre 47 000 alvorlige ulykker og redde 3900 liv i løpet av det første tiåret.