Aktiv sikkerhet

Den aktive sikkerheten , eller mer presist forebyggende sikkerhet eller primær sikkerhet, er settet med elementrelatert kjøretøy og menneskene og miljøet, som ved deres tilstedeværelse eller drift kan forhindre at en ulykke oppstår. Det er derfor i aksjon før ulykken, mens passiv sikkerhet (eller sekundær sikkerhet) griper inn under ulykken og tertiær sikkerhet etter ulykken.

Betinget sikkerhet

Dette er elementene som kan forstyrre førerens konsentrasjon avhengig av de ytre forholdene.

Forbedring av betinget sikkerhet krever forbedrede kjøreforhold på veien , men også redusert støyforurensning ( motor og mekaniske komponenter i bevegelse, rulling av dekk på veien, vind osv.), Vibrasjoner og påvirkning av klimatiske forhold.

Kjøresikkerhet

En tommelfingerregel for å ha god sikkerhet og unngå ulykker er å ha et godt chassis . Det er et spørsmål om å finne de beste kompromissene for å harmonisere de forskjellige elementene, samtidig som man kan "skrive" et kjøretøy ("sporty", "komfort"  osv. ):

• Stivhet i oppholdsrommet, men kontrollert fleksibilitet i ikke-vitale deler
• Hjul / dekk
• Suspensjoner
• Retning
• system bremse
• Motor ferdigheter
• Mekanisk struktur (torsjonsstenger,  etc. )

Målet er å oppnå best mulig dynamisk atferd i alle situasjoner, fra den vanligste til den mest uforutsette.

Jordforbindelse

Den eneste kontakten en bil har med veien er med dekkene. Dette er grunnen til at det er lagt ned mye krefter på å forbedre dekkens atferd og pålitelighet.

• Sesongmessige dekk: bruk av vinterdekk for kjøring på middels eller lav grep og særlig når temperaturen synker langt under 7  ° C . Denne bruken anbefales i noen land, obligatorisk i andre ( for eksempel i Tyskland siden 2005 ).
• Under-inflasjon deteksjon  :
  • Anerkjennelse av en algoritme basert på filtrering av hjulhastigheter
  • Sensorer kan også installeres inne i dekket og overføre signalene via radiobølger. Når de er dekodet, gjør signalene det mulig å kjenne sanntid (flere ganger i minuttet) trykket på hvert dekk og raskt indikere eventuelle feil (varsellampe på instrumentpanelet og lydsignal).
• Dekk som tillater å løpe flatt eller "Run On Flat" som kan kjøre flere hundre kilometer etter en punktering. Dermed har forskjellige versjoner av Run On Flat dekk dukket opp: det selvbærende dekket og Pax-dekket .
  • Det selvbærende dekket: Dette er dekkets tykkere sidevegg som bærer kjøretøyet og ikke luften som er inne. I tilfelle tap av trykk viser trykksensoren et signal på instrumentpanelet for å indikere hvilket dekk som er tømt eller tømmes. Ved en punktering hviler dekket på de tykkere sideveggene og kan deretter føre kjøretøyet over 80  km med en hastighet på 80  km / t . Denne typen dekk er en del av serien til mange produsenter som Goodyear , Michelin , Bridgestone og Dunlop
  • Den Pax dekk  : i tilfelle av et tap av trykk, trykkmelderen et signal på instrumentpanelet for å indikere hvilken dekket er punktert, eller som er defla. I tilfelle en punktering kommer felgen til å hvile på en flat løpestøtte som kan støtte lasten og lede kjøretøyet ved nulltrykk. Dette garanterer veiholding og mobilitet over 200 km opp til 80 km / t. Denne typen dekk er utelukkende produsert av Michelin.

Suspensjon

Fjæringen på en bil er ofte et resultat av et kompromiss mellom god kjøring ("stiv" fjæring) og komfort ("myk" fjæring). Imidlertid gjør elektroniske enheter det mulig å forbedre oppførselen avhengig av situasjonen:

• styrte suspensjoner (variabel demping)
• holdningskontroll

Bremsing

Ingen tekniske enheter erstatter respekten for sikkerhetsavstander .

Flere enheter er utviklet innen bremsing:

• Forbedret førerreaksjon:
  • reguleringssystemer eller avstandsreguleringsradar (ACC for AutoCruise Control): ved hjelp av en radar plassert foran på kjøretøyet, gjør dette systemet det mulig å regulere avstanden som skiller den fra det foregående kjøretøyet ved å justere hastigheten og om nødvendig starte bremsing .
  • den bistand til Nødbremseanordning AFU (eller "BA" for "  bremsehjelp  "): Dette systemet kan forsterke bremsekraften når en nødstopp basert på forskjellige kriterier, inkludert trykke ned hastigheten på bremsepedalen. Dette tillater på den ene siden å spare tid (og dermed stoppestrekning) ved en rask økning i trykket i bremsene, og på den andre siden for å sikre optimal bremsing, noen førere har en tendens til å ønske å frigjøre trykket. For tidlig under nødsituasjoner bremsing.
  • den automatiske nødbremsing (AEB) kan utløse bremsen før føreren har tid til å gjøre.
• Forbedret stabilitet:
  • den EBV elektronisk bremsefordeling (også kalt EBV eller REF) optimaliserer bremsefordelingen mellom forakselen og bakakselen. Faktisk endres denne fordelingen som en funksjon av retardasjonen av kjøretøyet fordi de normale kreftene (dvs. langs den vertikale) endres som en funksjon av lastoverføringen (fordelingen av massene i henhold til hjulene). I tillegg forbedrer EBD-systemet hos noen produsenter atferden i kurver.
    EBD-systemet er et av de viktigste fordi det griper inn ofte (flere ganger om dagen): nok "sportslig" bremsing (f.eks. Retardasjon på 5 m / s 2 ) er nok til at det går i gang. Imidlertid er sjåføren veldig sjelden klar over det, fordi det generelt ikke er noen følelse på pedalen og ingen støy (i motsetning til for eksempel en ABS-kontroll);
  • det blokkeringsfrie systemet på hjulene (ABR, eller ABS, fra det tyske "  Antiblockiersystem  ") forhindrer hjullås. Den fungerer som en regulator for å optimalisere bremsekraften i henhold til forskjellige kriterier (hastighet på de forskjellige hjulene, grep  osv. ). Dette for å opprettholde best mulig kontroll over kjøretøyet, fordi et låst hjul praktisk talt ikke gir noen motstand mot bevegelse verken i kjøreretningen eller sidelengs, kjøretøyet er derfor vanskelig å manøvrere og kan starte når som helst i spissen. hale.

Kjøreassistanse

Mange andre elektroniske systemer er utviklet for å hjelpe føreren. Her er noen eksempler:

• TCS (også kalt ASR eller ASC): trekkontrollsystem
• Hastighetsbegrenser / regulator
• Avstandskontrollradar
• Kontrollert differensial ( firehjulsdrevne kjøretøy )
• Line Crossing Alert (AFL), også kjent som Lane Departure Warning (AFIL), ble lansert på den første Citroën C4 i 2004 .
• Antikollisjonssystemer
• Autonome kjøretøysystemer

Kommandosikkerhet

Føreren må være så fokusert som mulig på sin kjøring, kontrollene må derfor være ordnet optimalt. Dette kalles kommandosikkerhet.

God ergonomi og lett tilgjengelighet til kontrollinstrumentene reduserer risikoen for ulykker. Spesielt, takket være teknologiske fremskritt innen innebygd elektronikk og mekatronikk , eksisterer eller blir mange systemer studert og tar sikte på å redusere mekanisk stress i visse styringssystemer.

Hovedproblemet ligger i å gjøre disse (nye) systemene mer pålitelige. Å forbedre kontrollsikkerheten må faktisk ikke bety å redusere påliteligheten til disse systemene selv. Dette er grunnen til at disse systemene generelt settes på plass gradvis, i utgangspunktet med "overflødig" sikkerhet som gjør det mulig å reagere i tilfelle feil på det nye systemet.

Retningsassistanse

Elektrisk eller hydraulisk hjelp reduserer dreiemomentet som kreves for å betjene rattet, noe som forbedrer sjåførens komfort og reduserer utmattelse.

Det er også mer og mer vanlig å se assistanse tilpasset situasjonen ("by" -assistanse med et veldig lavt motstandsmoment for å utføre manøvrer, "veihjelp" for å opprettholde sunn kontroll ved høyere hastighet og unngå sikksakkfeil. Tilstrekkelig holdemoment). Det er allerede planlagt å gjøre dette systemet aktivt i visse tilfeller (korrigering av bane, forslag om retningsendring) ved å skape et dreiemoment som har en tendens til å vri rattet i en retning som sikrer mer stabilitet, ellers ved å øke det motstandsdyktige dreiemomentet slik at føreren reduserer styringen. I en fjernere fremtid kan vi vurdere en elektrisk kontroll (på engelsk drive by wire  (en) ), som gjør det mulig å fjerne rattstammen fullstendig slik at den kan kobles fra kontrollen (vri på rattet eller et annet system) fra handlingen (hjulstyring).

Girkasse

Den automatisk girkasse eliminerer behovet for å bruke clutchpedalen , og på den annen side for å skifte gir for hånd. Det åpner veien for andre funksjoner, for eksempel assistanse i trafikkork ("akselerasjon - bremsing - stopp" -sykluser som bare styres av gasspedalen) .

Det finnes forskjellige typer automatiske girkasser; vi skiller:

• halvautomatiske girkasser, der føreren velger giret og kassen gjør endringen
• mekaniske girkasser med robotgir: nær den mekaniske versjonen; endring og valg av forhold styres elektronisk, men det er alltid en frakobling av motoren på tidspunktet for girskiftet
• helautomatiske girkasser: girskift gjøres "under belastning", det vil si at det ikke lenger er noen frakobling av motoren, endringen gjøres dermed raskere og mer kontinuerlig.
• kontinuerlig variable overføringsbokser: Som navnet antyder, er variasjonen kontinuerlig (uendelige gir), det er ikke flere støt og dreiemomentet er optimalt til enhver tid.

Koble fra bremsesystemet

Det finnes flere teknologier:

• den elektro-hydraulisk brems (EHB eller SDC ved Mercedes for eksempel)
• den bremse av tråd

Interiør omorganisering

Forsvinningen av visse elementer er også viktig for passiv sikkerhet, fordi mange skader kan unngås ved en utforming av kupeen som er mindre utsatt for mekaniske begrensninger (rattstamme, håndbrems, pedaler, ratt, girkasse, etc. ...). Vi kan således forestille oss at om noen få år vil en enkel joystick være i stand til å kjøre bil, og dermed overvinne vanskelighetene med å koordinere tre pedaler (fotkontroll), et ratt (håndkontroll), en girkasse ( manuell kontroll ), en håndbrems, blinklys, visker osv.

Oppfattelsessikkerhet

Til slutt er det nødvendig å oppfatte godt og å bli godt oppfattet som trygt. Elementer av persepsjonssikkerhet (visuell og akustisk) er derfor:

• belysningsenheter
• synlighet gjennom glassflater, deres renslighet og deformasjoner forårsaket av deres tilbøyelighet
• retrovisjon, som noen ganger kan økes med ekstra speil.

Oppfatningen kan økes av førerassistansesystemer  :

• “blind flekk”: systemet som gjør det mulig å signalisere tilstedeværelsen av kjøretøy i blinde flekker ved hjelp av bestemte sensorer.
• mørkekjøring assistanse  : bak projeksjon av bilder på frontruten .
• AFIL med vibrasjonsvarsel eller lydvarsler.
• radarer som gjør det mulig å oppdage hindringer som ikke er synlige på grunn av lokalets konfigurasjon eller begrenset sikt (for eksempel tåke).

Merknader og referanser

Vedlegg

Relaterte artikler

• Transportsikkerhet
• Passiv sikkerhet