En transponder (sammentrekning av det engelske ord sender - responder , sender - responder) er en elektronisk enhet som avgir et svar når den mottar en radio utspørrings . I luftfart har fly transpondere som hjelper dem med å identifisere dem ved hjelp av radar og også som et antikollisjonssystem. Visse nødsignaler som er installert på fly utløses i tilfelle en krasj og fungerer også i henhold til dette prinsippet, for eksempel Adelt- fyret montert på helikoptre fra den franske marinen .
Den ATC bruker begrepet " squawk " eller " vis " for å tildele et luftfartøy transponder kode, for eksempel: "F-3463 syn Haab" .
De første transpondersystemene ble utviklet i luftfart av de britiske og amerikanske hærene under andre verdenskrig under navnet Identification friend or foe (IFF), som anerkjente radarekkoet til et vennlig fly og dermed kunne skille det fra et fiendtlig apparat . Dette konseptet er sentralt i NORAD ( North American Aerospace Defense Command ) teknologi i forsvaret av Nord-Amerika under den kalde krigen .
Systemet ble tilpasset lufttrafikkontroll av sivil luftfart på 1950-tallet , ved hjelp av en sekundær radar (radar fyrtårn) i bruk i allmennflyging og kommersiell luftfart.
Den sekundære radaren, som brukes til avhør av transponderne, kalles "sekundær" for å skille den fra den "primære radaren" , som bare fungerer ved å få radiobølgene til å reflektere fra overflaten til målflyet. I lufttrafikkontroll bruker operatørene heller begrepene "primær rullebane" og "sekundær rullebane" , selv om dette til slutt representerer det samme.
Disse to radarene er aktive, og sender først ut et signal før de mottar et ekko eller en overføring i motsatt retning. Det ville være upassende å snakke om passiv radar for den primære radaren, fordi passive radarer ikke har noen overføringsenhet og generelt er fornøyd med å "lytte" til signalene som kommer utenfra.
Primærradar fungerer bra når flyet er av god størrelse og helt metall, men vanskeligere hvis flyet er lite og laget av komposittmateriale . Rekkevidden kan også reduseres av terrengets natur, regn, snø, og den kan oppdage uønskede gjenstander som biler, åser eller trær. I tillegg gir ikke alle primære radarer et estimat av flyets høyde. Den sekundære radaren gjør det mulig å overvinne disse begrensningene, men det avhenger av den innebygde transponderen for å svare på forhørene fra bakken og dermed gjøre flyet synlig på radarskjermen.
Parallelt med strålen som sendes ut av den primære radaren, skanner den fra sekundæren også luftrommet og opplyser hele luftrommet i det omkringliggende området. Når et "mål" blir fanget i strålen, utløser transponderen og sender umiddelbart en kodet respons, slik at styringselektronikken til radarsamlingen kan behandle informasjonen og derfor være i stand til å bestemme karakteristikkene til det oppdagede målet. Avhengig av hvilken modus som er brukt, er det takket være en transponder mulig å vite i hvilken høyde målet flyr, registreringen og i visse tilfeller dets operasjonelle situasjon (for eksempel radiokommunikasjonsfeil om bord eller en kapring) .
En flygeleder kan sende et fly til å returnere en avtalt kode ved å spørre den i form "Cessna 123AB, squawk 0363" . Piloten må deretter legge inn koden 0363 på transponderen, som gjør at identifikasjonen kan vises på bakken radarskjermen.
I Europa ( Frankrike , Storbritannia , Benelux og Tyskland ) identifiseres et fly annerledes enn USA.
For eksempel vil den primære identifikasjonen av en Cessna 172- registrert F-XXYY være:
• fra piloten: “Iroise-kontroller, fra Yankee to ganger, hei. " • Iroise-kontroller: “ÅÅ jeg lytter. " • Pilot: “C172, F-XXYY, fra Quiberon til Ouessant, 4 personer ombord, Charly transponder. " • Kontroll: “F-YY transpond 6503, ring Île-Molène i sikte. " ...Ettersom den primære radaren generelt gir indikasjoner på flyets kurs og avstand, men ingen informasjon om høyden, gir C- og S-modusene til transponderene trykket i flyhøyde. I veldig travelt luftrom kreves det at fly ofte er utstyrt med en modus C- eller S-transponder som spesifiserer høyden. Mode S-transpondere er kompatible med signalet som sendes i Mode C og gir høydeavlesninger på 25 fot i 25 fot (ft) (25 fot = 7,62 m ). I mangel av presise data om flyets høyde, må flygelederen stole på høyden som sendes av piloten via radio. På samme måte trenger Traffic Collision Avoidance System , installert på bredkroppsfly som en siste utvei, høydemålingene som leveres av transponderen.
Denne grensen var årsaken til minst en ulykke: 31. august 1986, En Piper Archer, med sin pilot og to passasjerer, går utilsiktet gulvet i kontrollert luftrom av Los Angeles International Airport på 6000 fot (1829 m ) uten klaring og kolliderer med Aeromexico flight 498 , en DC - 9 frakte 58 passasjerer og seks besetningsmedlemmer i en høyde på 6.650 fot (2.027 m ). Piper hadde bare Mode A og flygelederen kontrollerte at den fløy under kontrollert luftrom.
Transpondermodi A, C og S har en " Ident " -tast som aktiverer en "trettende" bit i A-responsmodus, kalt " Ident " , som er en snarvei for identifisering . Når radaren mottar denne trettende biten, får den flyet til å vises uthevet på radarskjermen. Denne prosedyren brukes ofte av kontrolleren for å lokalisere et fly i tung trafikk, ved å be piloten om å aktivere Ident- funksjonen . For eksempel: "Cessna 123AB, squawk 0363 og ident" .
Denne funksjonen kan også brukes i tilfelle en kjent eller mistenkt radiofeil, for å avgjøre om feilen bare påvirker overføring eller mottak, eller begge modusene samtidig. Eksempel på spørsmål: "Cessna 123AB, hvis du leser, squawk ident" ( "Cessna 123AB, hvis du hører meg aktivere identifikasjon" .
En transponderkode består av fire sifre og sendes ut av et fly som svar på et forhørssignal fra en overvåkingsradar for å hjelpe flygeledere med å skille trafikk. En diskret transponderkode (ofte referert til som en squawk-kode ) er tildelt av flygeledere til spesifikt å identifisere et fly. Denne koden gjør det enkelt å gjenkjenne dette flyet på radaren.
De " hylekoder " omfatter fire siffer i oktale . Rattene til transponderne varierer fra null til syv inklusive. Den minste mulige koden er 0000 og den høyeste er 7777. Det er 4096 mulige kombinasjoner, som ga disse transponderne kallenavnet "transponder code 4096" ( " 4096 Code transponders " ). For å endre koden, må piloten bla gjennom verdiene på en hensiktsmessig måte for ikke å ringe, selv en øyeblikkelig, en nødkode. I dag overvinnes denne vanskeligheten ved bruk av tastaturer. Transponderen skal heller ikke settes i beredskap, da dette vil føre til at identifikasjonen på radaren forsvinner.
Det er andre koder, kalt "perceptabilité codes" ( " synlighetskode " ), som ikke nødvendigvis er unike for hvert plan, men som har sin egen betydning og brukes til å overføre informasjon om flyet til flykontrollen, for eksempel når flyet er ikke i radiokontakt. Koder 2000 og 7000 er eksempler på merkbarhetskoder.
Ordet " squawk " - engelsk ord som betyr "hes gråt" - kommer fra det opprinnelige WWF- identifikasjonsvennen eller fienden (IFF) -systemet med kodenavnet " papegøye " .
I Belgia er følgende koder tilordnet VFR-trafikkinformasjonstjenesten (BXL FIC):
I Tyskland ble følgende koder brukt:
Siden 15. mars 2007 disse kodene er erstattet av den internasjonale VFR-koden 7000.
De fleste koder kan velges av piloten, og når situasjonen krever eller tillater det, uten lufttrafikkontrollklaring. De andre kodene tildeles vanligvis av flykontrollen. For instrumentflygninger (IFR) er den tildelte koden en del av startklaringen og endres ikke under hele flyvningen. VFR-flyreiser, når de befinner seg i ukontrollert luftrom, bruker en “VFR-kode” , eller den britiske opplevelseskoden (1200 i USA og 7000 i Europa). Flykontroll vil under en kontakt be om å velge en spesifikk kode. Når frekvensen endres, for eksempel når flyet forlater kontrollert luftrom eller endrer lufttrafikkontrollsektor, vil VFR-flyet bli bedt om å bytte til VFR-koden.
For å unngå blandinger og forvirring mellom de forskjellige tildelte squawk- kodene , har hver lufttrafikksektor blitt tildelt grupper av koder som er forskjellige fra de i nabolandene for å forhindre overlapping.
Ikke alle flykontrollenheter har radar for å identifisere fly, men tildeler likevel squawk- koder . For eksempel har London Information - som dekker den sørlige halvdelen av Storbritannia - ikke tilgang til radarbilder, men tildeler squawk- koden 1177 til alle fly som drar nytte av deres flyinformasjonstjeneste. Dette gjør det mulig å signalisere til en annen radar utstyrt med en lufttrafikkontrollenhet at dette flyet lytter på Londons informasjonsfrekvens hvis det var nødvendig å kontakte det.