Jernbanetransport i Canada

Jernbanetransport i Canada Beskrivelse av dette bildet, også kommentert nedenfor Via jernbane P42DC på vei til Montreal Nettverksegenskaper
Nettverkslengde 49.422 km
hvorav elektrifisert 129 km
Avstand 1.435 mm

Plan

Beskrivelse av dette bildet, også kommentert nedenfor Kart over store jernbaner i Canada

Den Canada har et jernbanenett utvidet og godt utviklet. I 2002 ble 60% av landets varer transportert med tog. To viktigste private nettverk deler fraktaktiviteten på nasjonalt nivå, Canadian National og Canadian Pacific .

Canadas jernbanenett har 49.422 kilometer med linjer, hvorav bare 129 km er elektrifisert, hvorav de fleste er vanlige . De eneste unntakene er noen få små isolerte linjer som er koblet til det viktigste nordamerikanske nettverket som brukes til gruvedrift eller skogstransport, hvorav noen er smalsporede , og bredsporingsnettet til trikken og t-banen i Toronto .

Nasjonale passasjertjenester leveres av et føderalt offentlig selskap, Via Rail Canada . Tre kanadiske byer har et pendeltogsystem som drives i Montreal-området av Metropolitan Transit Agency , i Toronto av GO Transit og i Vancouver av West Coast Express . Disse byene og flere andre betjenes også av trikk- eller metronett . Kortbaner som Ontario Northland og Algoma Central driver også passasjertjenester i avsidesliggende landlige områder.

Historie

Den første kanadiske jernbanen, Champlain og Saint Lawrence Railroad , ble bestilt i 1836 rundt Montreal . Den store utvidelsen av jernbanesystemet fant ikke sted før sikringsloven av 1849 som garanterte inntekter fra obligasjoner for alle jernbaner over 75 miles. Dette førte til en rask utvidelse av jernbanene i provinsene i Canada , til tider overdreven vekst ettersom ulønnsomme linjer ble bygget ved hjelp av regjeringsgaranti.

Dette viste seg å være katastrofalt for de offentlige finansene, og provinsene ble nesten alle drevet i konkurs av subsidiene. Det største jernbaneprosjektet på den tiden var også en katastrofe. The Grand Trunk Railway koble Montreal til Sarnia ble ferdigstilt i 1860, men ble i stor grad fast i gjeld. Til gjengjeld for redningen av selskapene kansellerte regjeringen sine garantier på jernbaneobligasjonene.

Transkontinental jernbane

Den kanadiske konføderasjonen ble delvis mulig takket være jernbanen. Regjeringene i de atskilte koloniene hadde nesten alle tappet sine skattkammer ved å bygge jernbanene, og en ny, mer stabil finansieringsmetode var blitt nødvendig. Det ble også antatt at unionen ville tillate bygging av nødvendige jernbaneforbindelser til Britisk Nord-Amerika . De maritime provinser levd bare et løfte om å bygge Intercolonial Railway , og British Columbia bare et løfte om å bygge en transkontinentale jernbanen .

Regjeringen hadde lært sin leksjon, og disse jernbanene ble finansiert uten garantier. Byggingen av interkolonialen ble imidlertid fullstendig kontrollert av regjeringen under dyktig ledelse av Sir Sanford Fleming .

Jernbanen til Stillehavet, den kanadiske Stillehavsbanen , ble finansiert av private midler og ved massive landallokeringer i de kanadiske præriene, som ofte hadde liten verdi før jernbanen kom. 25 millioner dollar i subsidier og monopolgarantien. Jernbanen, et teknisk vidunder som den gang var den lengste i verden, ble ferdigstilt i 1885 med stor fanfare.

Den kanadiske økonomien, som blomstret etter 1900, planla byggingen av to nye transkontinentale linjer. Den kanadiske Nord , en vellykket nettverk som strekker seg over de nord prærier, og Grand Trunk (gjennom sitt datterselskap Grand Trunk Pacific ), begge lansert ambisiøse ekspansjonsplaner. Regjeringen oppfordret opprinnelig de to selskapene til å bli enige om å bygge bare en linje, men til slutt var det ingen avtale, og regjeringen støttet utvidelsen av begge linjene. Den føderale regjeringen bygde selv National Transcontinental , en linje som forbinder Moncton ( New Brunswick ) til Winnipeg ( Manitoba ), via Quebec , og går gjennom de enorme ubebodde landene til det kanadiske skjoldet .

Denne aggressive utvidelsen viste seg å være katastrofal da innvandring og kapitalinnstrømning nesten opphørte under første verdenskrig . Det kanadiske nordlige, Grand Trunk Pacific og Grand Trunk ble nasjonalisert av den føderale regjeringen, som absorberte en gjeld på mer enn to milliarder dollar. De tre nettverkene, så vel som de kanadiske regjeringsjernbanene (dannet av fagforeningen Intercolonial, National Transcontinental og flere andre mindre viktige linjer) ble deretter slått sammen og dannet Canadian National mellom 1918 og 1923 .

I årene etter første verdenskrig var utvidelsen av jernbanenettet mer beskjeden, og storhetstiden for jernbanene i Canada var over. Den bilen ble fra 1920 en formidabel konkurrent, og etter andre verdenskrig ble de fleste passasjertjenester latt til flytransport . I løpet av etterkrigstiden ble flere store industrilinjer åpnet i Quebec, Labrador og British Columbia - hvorav mange ikke var koblet til den nordamerikanske hovedlinjen.

I 1978 opprettet regjeringen Via Rail Canada, som overtok alle nasjonale passasjertjenester i landet. I 1987 , den nasjonale Transport loven delvis deregulerte jernbanevirksomhet i Canada og avskaffet mange av byråkrati at jernbanen hadde opplevd i forsøket på å forlate ulønnsomme linjer, men NTA er nå sett mer som en svikt i noe som betyr at jernbanen har brukt lovgivningen ganske enkelt som en første utvei etter å ha forlatt en linje, snarere enn som en siste utvei etter å ha slitt med å finne en lokal kjøper. I november 1995 privatiserte den føderale regjeringen CN og i 1996 korrigerte manglene ved 1987 NTA med den kanadiske transportloven, som mer fullstendig avregulerte jernbaneindustrien.

Merknader og referanser

  1. Guide to Energy Use Data, 1990 and 1998 to 2004, Office of Energy Efficiency, Natural Resources Canada

Se også

Relaterte artikler

Ekstern lenke