Seikantunnelen | ||
| ||
Type | undervannstunneltunnel | |
---|---|---|
Offisielt navn | 青 函 ト ン ネ ルSeikan Tonneru eller 青 函 隧道Seikan Zuidō |
|
Geografi | ||
Land | Japan | |
Krysset | Tsugaru-stredet | |
Høyde | -240m | |
Kontaktinformasjon | 41 ° 18 '57' nord, 140 ° 20 '06' øst | |
Operasjon | ||
Operatør | Japanske jernbaner | |
Trafikk | passasjerer og frakt | |
Tekniske egenskaper | ||
Tunnellengde | 53,85 km | |
Antall rør | 2 (en på vakt og en på vakt) | |
Antall kanaler per rør | 2 | |
Konstruksjon | ||
Begynnelsen av veiarbeidet | 1971 | |
Arbeidets slutt | 1983 | |
Åpent for trafikk | 13. mars 1988 | |
Geolokalisering på kartet: Japan
| ||
Den Seikantunnelen (青函トンネル/青函隧道, Seikan Tonneru / Seikan Zuidō ) Er en 53,85 km lang undersjøisk jernbanetunnel gravd under Tsugarustredet i Japan . Den forbinder Aomori på øya Honshū med øya Hokkaidō . Det tilhører Kaikyo Line of roads Japanese jern .
Det er for tiden den nest lengste driftstunnelen i verden, den første er den nye Gotthard Base Tunnel åpnet for kommersiell tjeneste siden11. desember 2016. Den er litt lengre enn Kanaltunnelen og har en 23,3 km seksjon under havbunnen (undervannsdelen av Kanaltunnelen er 37,5 km ). Det er også den dypeste tunnelen. Dens realisering krevde et budsjett på 538,4 milliarder yen (omtrent 3,6 milliarder dollar).
Beslutningen om å bygge denne tunnelen ble tatt etter at Tōya Maru (洞 爺 丸 ) Fergen sank og drepte 1159 passasjerer i 1954 .
Den vulkanske naturen, for ustabil, av klippene som ligger under Tsugaru-sundet, førte byggherrene til å grave det meste av galleriet med eksplosiver ( dynamitt ). Den første prøveboringen begynte i 1961 , den faktiske tunnelen begynte i 1971 på begge sider av sundet og krysset mellom de to seksjonene fant sted i 1983 . Tunnelen ble satt i drift den13. mars 1988. Det laveste punktet er 240 m under havnivå og 100 m under havbunnen.
Tunnelens geografiske beliggenhet
Tunnelprofil
En av de to mellomstasjonene
Tunnelen har et enkelt sirkulasjonsgalleri som er 9,7 m bredt og 7,85 m høyt. Hvert av tvillingsporene som var installert i tunnelen, forventes å kunne motta tre skinner for å tillate passering av tog, både smalspor til standardspor . For tiden kjører smalsporede tog (1.067 mm ) og Shinkansen på standard 1.435 mm ( dobbeltsporingsbanene ble lagt fra 2008 til begynnelsen av 2015, og forbindelsen til Shinkansen-nettverket på begge sider av tunnelen er effektiv. Siden september 2015 ). Shinkansen, som nå bruker tunnelen, gikk inn i kommersiell tjeneste siden26. mars 2016(service av den nye delen som går fra Shin-Aomori til Hakodate med en ny stasjon: Shin-Hakodate-Hokuto stasjon ).
To passasjer stasjoner ( Yoshioka-Kaitei , Hokkaidō side og TAPPI-Kaitei , Honshu side) ble bygget i tunnelen, under kysten linje - som begge har utstillinger som detaljert historie og funksjoner av tunnelen.
Tunnelrute med de to redningsstasjonene
Skjematisk utsikt over tunneldelen
Det japanske navnet stammer fra sin første kanji fra Aomori (青森 ) Og den andre fra Hakodate (函館 ) , De to hovedbyene som er forbundet med linjen gjennom denne tunnelen.