Den Aérotrain er et kjøretøy som beveger seg på en luftpute , og styrt av en spesiell bane i form av en omvendt T, nødvendigvis danner et rent område . Den kan drives av en propell (flymotor), en turbin , en turbojet eller en lineær elektrisk motor , og støttes av en luftpute, som gjør at den kan bevege seg uten kontakt med sporet, og derfor uten friksjon med sistnevnte. Driftsprinsippet låner også fra monorail- teknikken .
Det er en fransk oppfinnelse på grunn av ingeniøren Jean Bertin , som imidlertid aldri visste kommersiell utnyttelse, men hvis navn "Aérotrain" er et merke brukt som navn i Frankrike, deponert av selskapet Bertin Technologies le14. april 1987og fornyet i 1997, i 2007 og deretter i 2014. .
Flere prototyper ble bygget, som slo hastighetsrekorder. Flytreningsprosjektet ble forlatt i 1974, etter det første oljesjokket i 1973
I Frankrike nytte dette prosjektet midlertidig støtte fra de offentlige myndighetene, særlig den interdepartementale komiteen for territoriell planlegging (CIAT) som hadde valgt det i 1967 med sikte på å sikre passasjertjenester over avstander fra 100 til 500 km i hastigheter på 250 til 300 km / t , egenskaper som gjør den til forløperen til TGV .
Til tross for den store interessen for denne nye teknologien som vekket entusiasmen til et tyve land, inkludert USA, ble prosjektet endelig forlatt til fordel for TGV , som kunne ha tilsvarende hastigheter, og kunne bruke det eksisterende jernbanenettet til lavere hastigheter. bruker strøm i stedet for hydrokarboner.
Flere prototyper av Aérotrains er utviklet: Aérotrain 01 , Aérotrain 02 , Tridim , S44 , I80-250 "Orléans", I80-HV og TACV Aérotrain Rohr Industries .
Ulike testruter har gjort det mulig å teste disse prototypene (se fotografier). To spor ble etablert i nærheten av Gometz-le-Châtel , den ene i betong hvis rute er omgjort til en fotgjengerpromenade, flybanens grønne vei , den andre i asfalt og aluminium. Et tredje testspor hadde blitt satt opp mellom Saran og Ruan , nord for Orleans ; dette hevede sporet, bygget som en viadukt , ble kalt Aérotrain d'Orléans testspor .
Konseptet med flyet er resultatet av en kaskade av funn og ideer som begynte i 1957 .
Fremhever bakkeeffekten og de første luftpute kjøretøyenePå den datoen avslørte Louis Duthion, ingeniør fra Bertin & Cie , et uventet fenomen: bakkeeffekten under tester han utførte på lyddempere med jetmotor , som kunne brukes under flytur. Duthion målte om skyvekraften ikke ble for mye redusert av lyddemperen, men da trykkmålerplaten ble plassert veldig nær motorens utløp, målte han i stedet en veldig stor økning i skyvekraften. Bertins ingeniører fant raskt forklaringen: skyvkraften til den tausede reaktoren var ringformet og ikke jevnt fordelt på en plate. Den sentrale nøytrale sonen er fanget av de perifere høyhastighetsstrålene som fungerer som et "skjørt" og trykket i midten øker betraktelig. Bertin et Cie forsøkte umiddelbart å utnytte denne effekten, og 9. august 1957 ble det registrert et patent på en "Fluid cylinder" ved bruk av denne effekten. Imidlertid var bakkeeffekten kjent innen luftfart allerede på 1920-tallet, og ble også beskrevet av franskmannen Le Sueur i 1934.
Den Bertin selskapet også umiddelbart tenkte på anvendelser av kjøretøy lift av bakkeeffekt, men en første studie vurderer som det er effekten oppdaget av Duthion viser at kjøretøyene måtte være gigantisk, og et patent prosjekt i denne retningen er kansellert i 1958 .
På slutten av 1958 ble Bertin & Cie forbauset over å høre at engelskmennene kunngjorde en ny type maskin som heter Hovercraft . Denne maskinen bruker det samme fysiske prinsippet som det oppdaget av Duthion, men engelskmennene lyktes tydeligvis i å oppnå det Bertin et Cie hadde vurdert upraktisk. Selskapet starter umiddelbart forskning på nytt og søker finansiering.
I løpet av 1959 og en del av 1960 perfeksjonerte Bertin & Cie konseptet "fleksibelt skjørt" for å inneholde luftstrømmen. Opprinnelig tar det form av en fleksibel bjelle som fanger luftstrømmen til en vifte. Det tar flere av disse klokkene å støtte et håndverk. Det tilsvarende patentet ble arkivert 11. oktober 1960, perfeksjonert i 1961 av et patent på flere fleksible skjørt.
I begynnelsen av 1961 klarte Bertin å interessere avdeling for bevæpningstudier og fabrikasjoner (DEFA, forfader til GIAT ) i konseptet med terrengkjøretøy i luftpute. Studien av Terraplane BC4 lanseres og finansieres. Maskinen ble bygget i 1961 og gjorde sine første tester tidlig i 1962 .
Maskinen gjør det mulig å perfeksjonere konseptet med fleksible skjørt. Selskapet innser da at på glatt og forberedt underlag kan avstanden til bakken være veldig kort, med et veldig kort skjørt, kraften som kreves for løft reduseres også drastisk. Dette ga ingeniøren Jean Bertin ideen om et kjøretøy på dedikerte spor som skulle bli Aérotrain. Tilsvarende patent ble arkivert 26. juni 1962 , som ifølge Bertin er "fødselsattesten til Aérotrain" .
Eksperimentelt konsept av Aérotrain, innledende forskning for finansieringBehovet for en redusert modell, som gjør det mulig å demonstrere gyldigheten av en slik idé, dukket raskt opp. Selv innen Bertin & Cie var ideen ikke enstemmig, spesielt når det gjelder veiledningsproblemet, og konseptet måtte demonstreres konkret. En første skalamodell 1,5 m lang og 25 cm bred ble bygget høsten og vinteren 1962 , samt en 20 m lang trebane . Veiledningsmekanismen som ble vedtatt for banen, var nær konseptet som til slutt ble vedtatt: en monorail med en omvendt T-profil. Framdriften og heisen ble levert av trykkluft.
Modellen, som var i drift i februar 1962, gir full tilfredshet og overbeviser selskapet om å fortsette utviklingen. Handlingen til selskapet snur da i søket etter støtte og finansiering. Bertin vendte seg først til RATP , som så etter måter å forbedre komforten og stillheten til togene sine. Men RATP trekker seg tilbake fra muligheten til å måtte bytte spor, selv om den senere har satt i gang store endringer i disse for å tillate bruk av dekk .
På slutten av 1963 startet diskusjoner med SNCF, som derimot viste interesse for systemet. Det nasjonale selskapet begynner virkelig å bli oppmerksom på lufttransportkonkurransen og behovet for å øke toghastigheten. På den annen side nekter den å sikre finansiering av utbygging. Prinsippet om en studie av en Paris - Lyon- forbindelse er tenkt med en driftshastighet på 300 til 350 km / t . SNCF kritiserer den planlagte bruken av gassturbiner for fremdrift (som til slutt vil bli vurdert av SNCF med Turbotrain uansett ), og ender opp med å forlate Aérotrain sommeren 1964 , til slutt overbevist om at "det ikke" er det ikke forutsigbar trafikk som sannsynligvis kan rettferdiggjøre en kobling mellom disse to byene i en slik hastighet ” .
Støtte fra DATAREtter disse feilene ser fremtiden til Aérotrain dårlig ut. Bertin prøvde deretter å nærme seg den interministerielle delegasjonen for regional planlegging og regional attraktivitet (DATAR), som nylig ble opprettet i februar 1963 av Pompidou-regjeringen . I november 1964 presenterte Bertin modellen for DATAR og fremmet en modell for høyhastighets interurbanreiser, som var et betimelig svar på et DATAR-oppdrag: å desentralisere urbaniseringen av Paris til "metropoler av". "Likevekt" , i i nærheten av provinsen eller fjerntliggende forstad. De15. april 1965den Société d'Études de l'Aérotrain , med deltakelse av DATAR i sin hovedstad til melodi av to millioner franc, gjennom store nasjonale selskaper. Dette vil tillate en første eksperimentering i virkelige forhold til Aerotrain-konseptet ved å lage en prototype og et eksperimentelt spor i Gometz-la-Ville .
Enighet ble raskt oppnådd med administrasjonen: sistnevnte ville bli overbevist av programmet hvis et eksperimentelt kjøretøy som var i stand til å transportere "noen få mennesker" på en 5-6 km bane kunne demonstreres, og gi tilfredshet med hensyn til hastighet og pålitelighet innen to år. Et prototypeprosjekt på 1/2 skala, kalt Aérotrain 01, implementeres. Den kan bære fire passasjerer, propellfremdriften er levert av en 260 hestekrefter flymotor. To luftpute-systemer gir løft og veiledning. Et 6,7 km langt testspor er planlagt i Essonne for Aérotrain 01 mellom Gometz-la-Ville og Limours på den nedlagte plattformen til West-Belt-linjen i Chartres , overtatt av Société des Grands Travaux de Marseille .
Prototypen var klar i desember 1965 , samt 1 km spor. I februar 1966 nådde den raskt en hastighet på 200 km / t .
Aérotrain 02I 1967 ble Aérotrain 02 bygget av Société d'Études et de Constructions Aéronavales i Le Bourget . Bedre profil enn den forrige, og drevet av en reaktor JT12 fra Pratt & Whitney , når den høyere hastigheter.
De 14. november 1967når Aérotrain 01 en rekordhastighet på 345 km / t ; den ble utstyrt for anledningen med en turbojet supplert med to boosterraketter med pulver.
De 22. januar 1969, nådde Aérotrain 02 en rekordhastighet på 422 km / t på Gometz-la-Ville-testsporet (TGV nådde bare 380 km / t i 1981, og det var ikke 18. mai 1990 at den når 515,3 km / t ) .
Aérotrain I80I 1969 ble det bygget et 18 km eksperimentelt spor mellom Ruan , nord for Artenay og Saran , i Loiret- avdelingen .
Denne viaduktbanen , som består av seksjoner i ett stykke 120 meter langt og rundt ti meter over bakken, er støttet av 900 søyler eller stolper med 20 meters avstand som begrenser fotavtrykket. Baneplanleggingen er planlagt å være en del av en fremtidig Paris - Orléans-linje . Den rette linjen tillater hastigheter på 400 km / t . Banen er utstyrt i begge ender med en plattform som tillater Aérotrain å snu, og en sentral plattform ved Chevilly , slik at den kan parkeres i en hangar og for å imøtekomme passasjerer. Denne forlatte linjen eksisterer fortsatt. Det er synlig øst for jernbanelinjen Paris-Orléans og fra RN 20 .
Samme år ble den internasjonale Aerotrain I80 - 250 designet for en marsjfart på 250 km / t . Dette 26 meter lange kjøretøyet , som veier 24 tonn og tilbyr 80 seter, drives av to Turboméca Turmo III E3- turbiner som kjører en RATIER strømlinjeformet propell med en diameter på 2,44 m , med syv kniver. En Turmastazou 14 turboskaftmotor driver to vifter som leverer luftputer, seks horisontale for løft og seks vertikale for veiledning. Bremsing tilveiebringes normalt ved reversering av propellen og suppleres av en sentral skinneklemmeinnretning. Nødbremsing kan også skaffes ved å kutte av løfteinnretningen, mens Aérotrain deretter lander på sporet.
Aerotrain S44Året 1969 ble også konstruksjonen av Aérotrain S44, en versjon beregnet for forstadstransport med elektrisk fremdrift som forbindelser mellom sentrum og flyplass. Den er utstyrt med en Merlin Gerin lineær motor og designet for en hastighet på 200 km / t .
Flytreningsprosjektet ble oppdatert av oppstarten Spacetrain i slutten av 2016.
Den SNCF har sett Skytrain en trussel i november 1965, som ble opprettet på Skytrain representantskapet. Faktisk, et teknisk og industrielt fremskritt, ville Aérotrain effektivt bryte jernbanens hegemoni og følgelig SNCF. I løpet av den siste fasen av Aérotrain-testene ville SNCF og metallurgiindustrien sterkt beskyttet sine kommersielle interesser med datidens politikere, spesielt som reaksjon på den kommersielle driftsavtalen som ble opprettet mellom selskapet. Av Aérotrain og den franske staten den21. juni 1974.
TGV hadde også argumenter for å bruke det eksisterende jernbanenettet og kjøre på strøm.
Det er nå anerkjent at Aérotrain favoriserte etableringen av TGV . Uten ham hadde sistnevnte kanskje aldri sett dagens lys, eller kanskje ikke i sin nåværende form.
Flyet og luftveiene vises i den post-apokalyptiske science fiction- tegneserien Les Pèlerins , det fjerde albumet i Simon du Fleuve- serien til Claude Auclair .
Filmen av Bouli Lanners The First, the Last ble skutt (i februar 2014) delvis langs testsporet Aérotrain Orleans.
Noen passasjer av klippet Persona non grata (utgitt i mai 2016) av sangeren Tété ble skutt ved foten og på banen til Aérotrain.
Exsonvaldes- gruppen dedikerer en av titlene til flyet.
Philippe Vasset utgir Une vie en l'air , Fayard , 2018.
I Japan, i Japan, forestilte studenter i design av transportsystemer fra University of Tohoku-Fukushima, ledsaget av professor Kohoma, Aerotrain i en form som er veldig forskjellig fra den franske Aerotrain med dyktige vinger. For å heve toget litt så at den kan bevege seg raskere enn en TGV uten friksjon, for å fange opp elektrisk strøm og for å lede maskinen mellom de lave veggene. Aérotrain produsert i Japan, mindre energikrevende enn Shinkansen og Maglev, ville ha fått strøm fra solcellepaneler og vindturbiner.
Jean Bertin og hans selskap:
De forskjellige verktøyene for å eksperimentere med Aérotrain-teknologi (fra den eldste til den nyeste) :
Andre luftdrevne tog:
Den monorail :
Den magnetiske levitasjonen :
De viktigste høyhastighets jernbanetransportsystemene (i kronologisk rekkefølge) :
Om arealplanlegging (reise- og teknologiske valg)
Gruppen Exsonvaldes ga ut sangen L'Aérotrain i 2013.