Betegnelse | høyhastighets selvgående |
---|---|
Type | høyhastighets selvgående |
Sammensetning | 7 til 14 biler (11 for NTV ) |
Konstruksjon | Frankrike og Italia |
Produsent (er) | Alstom |
Idriftsettelse | 2011 - 2012 |
Effektiv | 25 |
Avstand | standard = 1435 mm |
---|---|
Trekkmotorer | 12 LCS 3550 C |
Sitteplasser | fra 250 til 650 avhengig av antall bokser (500 for NTV ) pl. |
Topphastighet | 360 km / t |
Den AGV (for høy hastighet jernbanevogn ) er et høyhastighetstog bygget av Alstom . I likhet med TGV som den inneholder et viktig kjennetegn fra, artikulasjonen av bilene , innoverer den spesielt ved sin motorisering fordelt langs toget i motsetning til TGV hvis motorisering er konsentrert i to biler som ligger i endene av toget. Dermed har den mer plass for reisende, og massen reduseres.
AGV kom i kommersiell tjeneste i Italia 28. april 2012, drevet av selskapet NTV under navnet “.Italo”.
"AGV" er et registrert varemerke for Alstom- selskapet .
Målet som ble forfulgt i utformingen av disse togene var flere:
I flere enheter oppnås maksimal lastekapasitet (innenfor lengdegrensen på 400 m som er pålagt av de tekniske spesifikasjonene for interoperabilitet ) av to togsett på 11 biler som tilbyr totalt rundt 920 seter. Det er også mulig å koble sammen tre togsett med 7 biler, som gir flere muligheter for drift i flere seksjoner (kobling eller frakobling av et tog i en mellomstasjon for å betjene en luftlinje).
I motsetning til TGV-er hvis motorisering er konsentrert i de to drivenhetene som ligger i hver ende av toget, vedtar AGV prinsippet om distribuert stasjon , alle aksler kan kjøres. I praksis trenger ikke alle aksler kjøres; alt avhenger av den kraften kunden ønsker (på tyske ICE 3- togsett er hver annen boggi motorisert). Det skal bemerkes at dette prinsippet brukes på alle Shinkansen og på TGV 001 . Dette prinsippet har derfor eksistert i mer enn 45 år. På den annen side bruker Maglev- teknologien (fra 1970), siden begynnelsen, teknologien for distribusjon av motoriseringen på hele togets lengde ( Transrapid , japansk MLX, HSST, etc. ).
Denne mangelen på motorisering fordelt på TGV-er, er imidlertid resultatet av et valg fra Alstom og SNCF , som fra begynnelsen av bestemte at høyhastighetstog ville være udeformerbare og inkludere en mellomliggende boggi mellom hver kropp. Denne ordningen, som har bevist sin verdi i flere ulykker, har gjort det mulig å redde mange liv ved å forhindre at toget blir en "lommebok" i tilfelle en avsporing.
Valget om å opprettholde denne ordningen var neppe kompatibel med den distribuerte motoren. Faktisk ble TGV-PSE (Paris-Sud-Est) drevet av voluminøse likestrømsmotorer , som ble festet under kroppen fordi de var for vanskelige å plassere i bogien; deres overføring ville ha vært enda mer kompleks i nærheten av skjøtene, og motorene ville overført vibrasjoner til passasjerområdet. Ved like kraft er synkronmotorene med permanente magneter mye mindre, og plasserer dem derved med en enklere overføring i boggiene, som bevarer et rimelig treghetsmoment . AGV er det andre toget i verden, etter TGV 001 , som vil ha begge mellomliggende boggier, med alt dette gir når det gjelder sikkerhet og komfort (ingen seter på boggiene), og distribuert motor . I tillegg senker plasseringen av motorene i boggiene tyngdepunktet på toget, noe som gjør det mer stabilt og derfor øker tendensen til å holde seg oppreist i tilfelle en sporing.
Denne ordningen gjør det mulig å spare "nyttig" plass i to-nivå-sett (som ikke fullt ut bruker den tilgjengelige måleren): utstyret som kreves for trekkraft ( spesielt omformere ) installeres under passasjergulvet i hver bil, endeboksene har plass til reisende. Kapasiteten kan gå opp til 460 seter for et tog som er 200 meter langt.
Videre, ved bruk av trekkomformere IGBT avkjølt med vann og synkronmotorer med permanente magneter , er effekt / vektforholdet til AGV høyt, i størrelsesorden 22 kW / t , dette vil redusere massen fra 430 til 395 tonn sammenlignet med nåværende TGV , energiforbruk med 15% og vedlikeholdskostnader med 30%, samtidig som kapasiteten om bord økes med 20%. I dagens teknikk tillater ikke to-nivå togsett, som allerede bruker måleren best mulig, en fullstendig distribusjon av trekkutstyret, som er i motsetning til konstruksjonen av to-nivå AGVer som TGV Duplex . Alstom kunngjorde imidlertid i april 2008 at det ville være tosidige AGV-er . Dette prosjektet ble forlatt på grunn av den tekniske kompleksiteten knyttet til mangel på ledig plass.
En prototypedel , kalt "Elisa", ble bygget på grunnlag av en del av toget TGV-nettverk nr . 502 krasjet.
Det første komplette prototypetoget, kalt "PEGASE" (Evolutive High Speed Prototype of European Standard Motor Carrier) og bestående av syv biler, forlot Alstom- fabrikkene i Aytré i februar 2008 for å starte en seks måneders testkampanje i Den franske republikken. Tsjekkisk .
AGVs første kunde er det private italienske selskapet Nuovo Trasporto Viaggiatori , som signerte en kontrakt 17. januar 2008 for tjuefem togsett som skal leveres i 2011 og 2012. Kontrakten dekker også utstyrsvedlikehold fra Alstom . Alstom har hittil ikke mottatt noen andre ordrer.
Disse togene består av elleve biler (rundt 500 seter), og brukes av NTV på ruter Torino - Napoli (via Milano og Roma ), Roma - Venezia (via Bologna ) og Torino - Ancona (via Milano).
Spesialiteten til denne bestillingen er at den ble utført før den offisielle presentasjonen av jernbanevognen. AGV ble faktisk avduket offentlig5. februar 2008i konsernets Aytré- fabrikk , nær La Rochelle .
Den første versjonen av AGV som gikk inn i kommersiell tjeneste, 28. april 2012, “.Italo” sirkulerer i Italia, administrert av selskapet NTV . Den betjener 9 byer og 17 stasjoner. Reisende har tilgang til Internett og satellitt-TV, samt personlige skjermer. Toget har en filmbil.