Den høyhastighetstog er å ri på tog med høy hastighet, vanligvis på spesielle baner, som deretter ble kalt " høyhastighetslinjer (LGV)." Byggingen av disse nye linjene representerer ofte en veldig viktig investering for landet som bestemmer det, og det er derfor innsatsene med høy hastighet og dets økonomiske og sosiale innvirkning blir studert i dybden før og etter bygging. Tog som kan kjøre i høy hastighet kalles høyhastighetstog .
Hvis alle togene ikke kjører i samme hastighet, i Europa, snakker vi om høy hastighet fra 200 km / t på oppgraderte konvensjonelle spor og 250 km / t på dedikerte spor (direktiv 96/48 EF, vedlegg 1). Det er dedikerte linjer i Europa som regelmessig når kommersielle hastigheter på 250, 300 eller til og med 320 km / t .
Gitt de tekniske egenskapene til høyhastighets jernbanelinjer , er konstruksjonen deres en tung investering.
Den investering per kilometer avhenger av forskjellige parametre, inkludert:
Ved begynnelsen av 2007 ble den gjennomsnittlige kostnaden per kilometer estimert til 17 millioner nåværende euro, for en forkjørsrett på 40 m (total bredde) og en plattform på 14 m , dvs. omtrent tre ganger kostnaden for å bygge en 2 Motorvei × 2. kjørefelt. I noen land med ulendt terreng (spesielt Spania) kan denne gjennomsnittlige kostnaden dobles. Det samme gjelder når befolkningstettheten er slik at linjene må passere gjennom en tunnel over betydelig lengde (betjener London - Saint Pancras stasjon).
I en studie utført for RFF i Mai 2009, varierer prisen per kilometer mellom € 8 millioner og € 66 millioner . Strukturer øker kostnaden per kilometer.
I SNIT 2010 forprosjekt varierer prisene mellom 12,9 M € / km for LGV Poitiers Limoges til 57,57 M € / km for LGV PACA. Grenelle II-retningslinjene krever at prosjektlederen optimaliserer miljøintegrasjonen av høyhastighetslinjer, noe som vil øke kostnadene per kilometer betydelig.
Investeringen kan motregnes hvis det er tilstrekkelig passasjertrafikk. RFF indikerer på sin nettside at en LGV som utnyttet sitt maksimale potensiale av TGV Duplex tilsvarer en 2x5-felts motorvei, eller omtrent 12 000 mennesker (9 000 kjøretøyer) per retning og per time på topp (i virkeligheten litt mindre, jf. "Kapasitet " del)
Den Pébereau rapport om offentlige gjelds adresser disse aspektene: “Vurdere lønnsomheten i infrastrukturprosjekter er av natur en svært delikat spørsmål. [...] Lønnsomheten til offentlige investeringsprosjekter er derfor svært vanskelig å estimere på beslutningstidspunktet, det vil si 5, 10 eller 15 år før igangsetting. Men det er ikke nok til å rettferdiggjøre svakhetene som en studie fra Generaldirektoratet for finans og økonomisk politikk identifiserte i beslutningsprosessen .
I følge en undersøkelse fra departementet for økonomi, finans og industri vil "den forventede lønnsomheten til et jernbaneprosjekt i gjennomsnitt være delt med 2 mellom de foreløpige studiene og erklæringen om offentlig nytte. Og igjen med to mellom erklæringen om offentlig nytte og idriftsettelsen.
Totalt sett ville lønnsomheten som ble observert være 4 ganger lavere enn den som ble estimert på tidspunktet for lanseringen av refleksjonen.
Det er påfallende å merke seg at slike skjevheter har blitt observert ved flere anledninger, uten at dette førte til å være strengere i kriteriene for å starte offentlige infrastrukturprosjekter. "
En rapport fra 2006 fra Revisionsretten bekrefter at a priori lønnsomhet systematisk er blitt overvurdert, men det er en forskjell i tråd med anslaget i Pébereau-rapporten bare for LGV Nord (som led av forsinkelser på 1 år). Channel Tunnel, mellom 3 og 16 år av det belgiske og nederlandske segmentet av Paris-Brussel-Koln-Amsterdam-prosjektet og 10 år av den britiske High Speed 1-linjen). For de andre linjene forblir den endelige lønnsomheten høyere enn diskonteringsrenten som staten bruker for å definere et prosjekt som lønnsomt.
I 2018 er det 14 land i verden som har linjer som tillater kjøring med en hastighet større enn eller lik 250 km / t .
Situasjon kl 20. april 2018høyhastighets linjer i henhold til International Union of Railways (UIC). Det bør bemerkes i klassifiseringen av linjer hvis hastighet er begrenset til 110 og 130 km / t i Japan og 160 km / t i Tyrkia, mens bare linjer over 200 km / t er tatt i betraktning for 'Europa. Klassifiseringen er laget i henhold til gjeldende kjørelengde for linjene i drift.
Land | I drift (km) | Under bygging (km) | Planlagt (km) | Langsiktig (km) | Totalt land (km) | |
---|---|---|---|---|---|---|
1 | Kina | 31 000 | 6,607 | 1.268 | 0 | 38 875 |
2 | Spania | 3.240 | 1.660 | 1.100 | 1000 | 7.000 |
3 | Frankrike | 2.814 | 0 | 0 | 1.713 | 4,527 |
4 | Japan | 2,764 | 657 | 194 | 300 | 3 915 |
5 | Tyskland | 1.658 | 185 | 0 | 210 | 2.053 |
6 | Italia | 896 | 53 | 0 | 152 | 1.101 |
7 | Sør-Korea | 887 | 0 | 49 | 0 | 936 |
8 | forente stater | 735 | 192 | 1.710 | 449 | 3,086 |
9 | Tyrkia | 724 | 1395 | 1.127 | 7 754 | 11.000 |
10 | Taiwan | 354 | 0 | 74 | 0 | 354 |
11 | Østerrike | 268 | 281 | 71 | 0 | 620 |
12 | Polen | 224 | 0 | 484 | 598 | 1.306 |
1. 3 | Belgia | 209 | 0 | 0 | 0 | 209 |
14 | Marokko | 200 | 0 | 0 | 1.114 | 1314 |
15 | sveitsisk | 144 | 15 | 0 | 0 | 159 |
16 | Nederland | 120 | 0 | 0 | 0 | 120 |
16 | Storbritannia | 113 | 230 | 390 | 65 | 798 |
17 | Saudi-Arabia | 0 | 453 | 0 | 0 | 453 |
17 | Danmark | 0 | 56 | 0 | 0 | 56 |
17 | Sverige | 11 | 858 | 2564 | ||
17 | Iran | 0 | 0 | 1.351 | 1499 | 2.850 |
17 | Russland | 0 | 0 | 770 | 2 208 | 2 978 |
17 | Indonesia | 0 | 0 | 712 | 0 | 712 |
17 | Thailand | 0 | 0 | 615 | 2262 | 2 877 |
17 | India | 0 | 0 | 508 | 9.500 | 10.000 |
17 |
Malaysia / Singapore |
0 | 0 | 350 | 0 | 350 |
17 | Sør-Afrika | 0 | 0 | 0 | 2390 | 2390 |
17 | Australia | 0 | 0 | 0 | 1.749 | 1.749 |
17 | Vietnam | 0 | 0 | 149 | 1600 | 1600 |
17 | Egypt | 0 | 0 | 0 | 1 210 | 1 210 |
17 | Kasakhstan | 0 | 0 | 0 | 1.011 | 1.011 |
17 |
Estland / Latvia / Litauen ( Rail Baltica ) |
0 | 0 | 0 | 740 | 740 |
17 | Tsjekkia | 0 | 0 | 0 | 660 | 660 |
17 | Portugal | 0 | 0 | 0 | 596 | 596 |
17 | Brasil | 0 | 0 | 0 | 511 | 511 |
17 | Norge | 0 | 0 | 0 | 333 | 333 |
17 | Canada | 0 | 0 | 0 | 290 | 290 |
17 | Mexico | 0 | 0 | 0 | 210 | 210 |
17 |
Bahrain / Qatar |
0 | 0 | 0 | 180 | 180 |
Kina: på listen over høyhastighetslinjer gitt av UIC, Beijing - Tianjin og Shanghai - Nanjing er deler av Beijing - Shanghai høyhastighetslinje og skal derfor ikke telles med i den totale kjørelengden av kinesiske høyhastighetslinjer .
Spania og Italia: nettstedene til jernbanene i disse landene angir lengdene på LGV pluss linjer som ikke oppfyller UIC-kriteriene (V.max mindre enn 250 km / t ).
Analysen av rutetabellene for jernbanene i landene som er nevnt i forrige tabell viser at det ikke er nok for tog å kjøre i 250 km / t og mer for at forbindelsene som bruker disse høyhastighetslinjene, når en gjennomsnittsfart på mer enn 200 km / t .
Ref tider tatt i betraktning: Europa, Kina, Japan
Ingen av de andre landene som er sitert med høyhastighetslinjer har forbindelser over 200 km / t v. gj.sn.
Tidsplaner tatt i betraktning: Europa, Kina, Japan
Rangering | Land | Avgangsstasjon | Ankomststasjon | Kjørelengde | Gjennomsnittlig hastighet km / t |
---|---|---|---|---|---|
1 | Kina | Changsha Sør | Kanton-Sør | 707 | 298,7 (august 2015) |
2 | Japan | Hiroshima | Kokura | 213,5 | 284,7 |
3 | Frankrike | Lorraine TGV | Champagne-Ardenne TGV | 167,7 | 271,9 |
4 | Spania | Madrid-Atocha | Barcelona-Sants | 621 | 248.4 |
5 | Taiwan | Taichung | Kaohsiung (Zuoying) | 180 | 245,5 |
6 | Belgia / Frankrike | Brussel tolv | Paris Nord | 319 | 234,9 |
7 | Tyskland | Siegburg / Bonn | Frankfurt lufthavn | 144 | 221,5 |
8 | Italia | Milan Rogoredo | Bologna Central | 205 | 219,6 |
9 | Storbritannia / Frankrike | London St Pancras | Paris Nord | 492 | 217.1 |
10 | Tyskland / Frankrike | Saarbrücken | Paris er | 382 | 212.2 |
11 | Sør-Korea | Seoul | Busan | 424 | 191.2 |
12 | Nederland / Belgia | Rotterdam | Antwerpen | 95 | 190 |
1. 3 | Belgia / Storbritannia | Brussel tolv | London St Pancras | 373 | 185 |
14 | Russland | Saint Petersburg | Bologue | 319 | 180,6 |
15 | Tyrkia | Polati | Konya | 212 | 179.2 |
16 | Sveits / Frankrike | Bale | Paris Lyon | 526 | 172,5 |
17 | Storbritannia | London Euston | Crewe | 254 | 169.3 |
For reiser på to til tre timer med tog har høy hastighet gjort det mulig å konkurrere veldig tydelig med flyet i alle land.
Markedsandelen sammenlignet med fly er rundt 85% for reiser på rundt 2 timer, enten i Japan, Frankrike eller Spania.
Togtrafikk har derfor økt betydelig på disse rutene.
Land | Teknologi | Totalt antall fraktede passasjerer | Milliarder passasjerer. Km (2004) | Daglig trafikk (total eller travleste linje) | Andel av europeisk høyhastighetstrafikk | Markedsandel / fly + tog | Årlig antall passasjerer | Anslått årstrafikk i 2010 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Kina | CRH | 6 milliarder (2003 / 10-2011) | > 804 000 / d ; | ... | ... | |||
Japan | Shinkansen | 4,2 milliarder (1964-2004 / 10) | > 740 000 / d ; 360 000 / d på Tōkaidō Shinkansen |
87% på Tokyo-Osaka (2:30) | ... | ... | ||
Taiwan | Taiwan høyhastighets 700T | 600 millioner (2007-2020 / 01) | > 184 000 / d | 67 millioner i 2019 | ... | |||
Frankrike | TGV Alstom | 2 milliarder (1981-2013) | 41.5 | 250.000 / d | + 60% | 86% (reise på ca. 2t), 65% (3t), 51% (2005) på de 10 første destinasjonene i løpet av 3 timer | 80 millioner i 2005 + 20 millioner på internasjonale ruter | 120 millioner (rundt 2017), inkludert 25 på internasjonale ruter |
Tyskland | ICE Siemens | ... | 19.6 | ... | 20% | ... | 27 millioner i 1997 | ... |
Belgia | TGV Alstom, ICE Siemens | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
Spania | Talgo, Alstom, ICE Velaro | ... | 2.7 | ... | ... | 84% på Madrid-Sevilla (2 timer 20) | 4,8 millioner i 1996; rundt 45 millioner rundt 2017 | rundt 45 millioner rundt 2017 |
Italia | TREVI ETR 500, Alstom Ferroviaria | ... | 7.9 | ... | ... | ... | ... | ... |
Europa | Alstom, Siemens, Talgo, TREVI | ... | ... | ... | ... | > 70% på Eurostar (2 timer og 35 minutter) | ... | ... |
Sør-Korea | KTX (Alstom, Hyundai Rotem) | 70 millioner mellom April 2004og? 2006 | ... | 100.000 / d | ... | ... | ... | ... |
De travleste delene av motorveien 2 × 5 i dag, ved portene til Paris, ser et årlig gjennomsnitt på mer enn 200 000 biler per dag, eller rundt 250 000 mennesker, i begge retninger. Men disse er mettede, og disse tallene er begrenset til noen få korte seksjoner (spesielt den vanlige delen A4-A86).
En daglig strøm på rundt 100.000 mennesker, noe som tilsvarer en godt belastet 2 × 3-kjørefeltmotorvei (A7 for eksempel, som har 70.000 til 80.000 daglige kjøretøyer avhengig av strekning, med vanlige trafikkork, men uten å være mettet som det er de gjennomtrengende pariserne), passerer i dag på den sentrale delen av den høyhastighets sørøstlige linjen (paris-lyon) for eksempel, så vel som på den sentrale delen av LGV Atlantique. Men trafikken øker, figuren over tar ikke hensyn til åpningen av LGV Rhin-Rhône for eksempel, noe som har resultert i tillegg av TGV-trafikk på LGV Sud-Est.
Merk at dette er daglig trafikk, men trafikkfordelingen på dagtid er forskjellig på en jernbanelinje og en motorvei, den sistnevnte har mer vanlig trafikk og jernbanelinjen tvert imot en større konsentrasjon på timer.
Teoretisk maksimal kapasitet i en rushtid Denne delen kan inneholde upublisert arbeid eller ureviderte uttalelser (februar 2013) . Du kan hjelpe ved å legge til referanser eller fjerne upublisert innhold.Ifølge RFF tilsvarer en høyhastighetslinje som brukes til sin maksimale kapasitet, en 2 × 5-felts motorvei.
For en motorvei er maksimal gjennomstrømning rundt 1800 biler per time per kjørefelt, forutsatt at det ikke er for mange lastebiler (som reduserer gjennomstrømningen). Men det avhenger av hastigheten, denne maksimale strømmen oppnås for en gjennomsnittlig hastighet for bilister heller lavere enn den autoriserte hastigheten. I følge ulike undersøkelser (LICIT-laboratorium, målinger av strømningshastighetskurver på motorveien av CERTU, etc.), vil hastigheten som tilsvarer maksimal strømning være rundt 60-80 km / t . Enten for en 2 × 5-felts motorvei 18 000 kjøretøyer i timen eller 25 000 personer med 1,4 personer per bil i gjennomsnitt ( belegg : se ENTD - National Transport and Travel Survey). Vær oppmerksom på at gjennomstrømningen er mye lavere for flytende trafikk ved nominell hastighet, fordi kjøretøyene har større avstand fra hverandre.
Kapasiteten til en høyhastighets linje avhenger av tre faktorer:
Kapasiteten til LGV Atlantique, sentralstrekning (Paris-Courtalain, før separasjon til Le Mans og Tours), kan således estimeres til 12,17 tog i timen og per retning i rushtiden. Men denne figuren kan være ganske annerledes andre steder i Frankrike eller i verden.
Dermed tilbyr den sentrale delen av LGV Atlantique en maksimal kapasitet på 12,17 * 1020 * 100% = ~ 12,400 personer per retning og per time, eller omtrent 25 000 mennesker i begge retninger.
Vi finner dermed RFFs påstand om at kapasiteten til en høyhastighetslinje som brukes av tosidige, tilsvarer en 2 * 5-felts motorvei (biler som kjører med redusert hastighet) i rushtiden. Imidlertid er det fortsatt avhengig av nåværende forhold. Nye signalanlegg som muliggjør nærmere avstand mellom togene (basert på togens sanntidsplassering og kunnskapen om deres respektive hastigheter og bremseytelse) kan øke det betydelig og dermed unngå bygging av ny infrastruktur.
Merk at denne kapasiteten er mye lavere enn den som tilbys og faktisk brukes av en metrolinje eller forstads tog i Frankrike og i verden, som ofte overstiger 50000 mennesker per time og per retning (pphpd) (større utstyrskapasitet, med strammere seter og stående passasjerer, høyere frekvens takket være lavere hastighet), et tall som øker jevnt og trutt med forbedring av operativsystemer og rullende materiell.
De fleste høyhastighetstog er persontog . I Frankrike var det noen få TGV La Poste TGV-er siden 1984.
En sammenligning når det gjelder jernbanedrift mellom land: Tyskland, Frankrike, Japan er lærerik:
I sin sammenligning minnes Gilles Rabin at Frankrike ser høy hastighet som en rute med mulige utvidelser, mens Tyskland ser det som en akselerator for hele nettverket, i nær komplementaritet med det eksisterende tilbudet. DB bringer dermed ICE nærmere det høyere nivået av Intercity, der SNCF umiddelbart stilte TGV som en utfordrer til flyselskapet. Valget av stasjonsplassering (mange bis-stasjoner i Frankrike, nesten systematisk service til sentralstasjonen i Tyskland), tilgang til toget (reservert i Frankrike og gratis i Tyskland), byggestrategien for nye linjer, er forskjellig fra land til land til landet.
Det fører unektelig til avvik i forståelsen av tilbudet, i kommersielle styringsmetoder og strategiske prioriteringer som går utover enkle spørsmål om teknisk kompatibilitet eller bedriftskulturer.
Vi finner motstanden mellom Rhin-modellen som favoriserer tjenestenes nett og regelmessighet og Saint-Simonien-modellen som er basert på hastigheten og massifiseringen av trafikken og hvis årsaker kan bli funnet i [Bieber, Massot, Orfeuil, 1993] "
- Antoine Beyer, Gebhard Wulfhorst, ICE / TGV-samtrafikken i Strasbourg: Utopien til et fransk-tysk høyhastighetskryss.
Befolkningstettheten er veldig forskjellig i de to landene, og sentraliseringen i Frankrike står i kontrast til eksistensen av store byer som er godt fordelt i Tyskland og ganske nær hverandre.
Det franske LGV-nettverket og dets nye stasjoner koblet fra resten av kollektivnettet blir kritisert, for eksempel av geografen Jean-François Troin. Men det motsatte konseptet fordømmes også over Rhinen, der det påpekes at mens korte reiser som Berlin-Hamburg er populære, sliter lengre destinasjoner som Frankfurt-Hamburg med å etablere seg på grunn av tiden som stoppene gir. forårsaket av sterk føderalisme. Det er også alternative stasjoner i Tyskland; for eksempel ligger ICE Limburg Süd-stasjonen på linjen Köln - Frankfurt noen kilometer fra sentralstasjonen Limburg Lahn og kan bare nås med bil.
I Frankrike opererte post-TGV om natten på nettverket. Den Sernam ble også sirkulert fire tog Bloc Express (TBE) eller lys frakt MVGV trukket av lokomotiver BB 22200 mulighet for hastigheter på 200 km / t , til 2011. Å gjøre reisen fra Paris til Orange og Toulouse , de lånte om natten enkelte deler av den LGV Sud-Est og LGV Atlantique . Disse togene ble bremset ned til 160 km / t og deretter fjernet og erstattet av lastebiler, og SERNAM anså kostnadene for høye.
Euro Carex er et europeisk nettverksprosjekt for godstog . Målet er å bruke de eksisterende høyhastighetslinjene i passasjertrafikk timer (hovedsakelig om natten) av togsett som er egnet for pakketransport. Det ville være et alternativ til flyet og lastebilen for avstander mellom 300 og 800 km .
Allerede nevnt siden begynnelsen av 1990-tallet har prosjektene ennå ikke oppnådd, hovedsakelig på grunn av utviklingskostnadene og volumene som er nødvendige for å nå lønnsomhetsgrensen.
Utslipp på grunn av drift er lave (toaletter, oljer osv.). Det er også nødvendig å ta hensyn til utstyret: luke av sporene, livssyklusen til rullende materiell ...
Elektromagnetiske forstyrrelserDen internasjonale elektrotekniske kommisjonen har publisert en rekke standarder for jernbaneutstyr: og følgende. I Europa finner vi standarden EN 50238
Energi og klimagasserTGV-en bruker omtrent 10 ganger mindre enn flyet eller bilen (5 gram oljeekvivalenter per km. Reisende mot 50) . En reise med TGV er også kjent for å avgi ti ganger mindre klimagasser enn å bruke bil og tjue ganger mindre enn et fly. Denne sammenligningen gjelder bare for land der termisk kraftproduksjon er lav.
Videre tar det ikke hensyn til gassene som frigjøres under byggingen av banen. Rhinen-Rhone LGV er den første som blir gjenstand for et ”karbonavtrykk” som vil gjøre det mulig å nøyaktig vurdere virkningen av infrastrukturen. Resultatene ble presentert den25. september: I løpet av de første 30 årene av livet vil LGV være ansvarlig for 1,9 millioner tonn CO 2 -ekvivalenter , hvorav 42% for bygging og 53% for togdrift. Det vil ta 12 års drift før utslippene i anleggsfasen kompenseres av utsatt vei til jernbane.
Omvendt har et svensk offentlig organ, ekspertgruppen for miljøstudier , vist at innvirkningen av høyhastighetstog på CO 2 -reduksjon.er null. Studien var basert på nasjonale data, men ifølge direktøren Björn Carlen vil lignende resultater bli observert for andre europeiske land.
Høyhastighetstog konkurrerer med fly (når det gjelder hastighet), så vel som biler . Det er derfor nyttig å gjøre sammenligninger når det gjelder energiforbruk, primærenergi og CO 2 ( klimagass ) som slippes ut.
Sammenligningen må vise disse to parametrene, fordi produksjon av elektrisitet sjelden er et resultat av kjernekraft så mye som i Frankrike (rundt 80%); i Frankrike er prosentandelen elektrisitet fra termiske kilder rundt 10%.
ADEMEs "metodikk for beregning av CO 2 -utslipp assosiert med reise" nevner to tall som antas å være konsistente med hverandre:
Disse to forholdene skyldes antagelsen om 10% elektrisitet av termisk opprinnelse , resten (90%) av kjernefysisk og fornybar energi ( spesielt hydraulisk ), derfor uten CO 2 -utslipp .
Åre | Linjetype | Kan. velge. | Forbruk. velge. / km | Maks. av passasje. | Fyllingsgrad | Gj.sn. av passasje. | kWh / passasjer km | g CO 2 utslipp / voy.km (Frankrike) | g CO 2 / fly.km (valgt ved 100% termisk) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
TGV Alstom | Sørøst | 6.400 kW | 14.790 kWh / km | 350 | 65% (i 2000, hele Frankrike) | 227 | 65 Wh / km | 2.6 | 26 |
Alstom dupleks | Sørøst | 8800 kW | 20,336 kWh / km | 512 | 65% | 333 | 61 Wh / km | 2,44 | 24.4 |
ICE 2 Siemens | Hamburg-Berlin | 4800 kW × 2 | (26,10 kWh / km) | 372 | 50% (i 2000, hele Tyskland) | 186 | (140 Wh / km) | - | (56.1) |
JR 500 Shinkansen | Tokyo-Osaka | 17.600 kW | (47,85 kWh / km) | 1324 | 75% (i 2000, hele Japan) | 993 | (48,2 Wh / km) | - | (19.3) |
TGV POS Alstom | Paris-Stuttgart | 9,280 kW (25 kV) 6880 kW (15 kV) |
(21.445 kWh / km) | 357 | (50%) | (179) | (119,8 Wh / km) | (4,79) | (35,5) |
TGV POS Alstom | Paris-Metz | 9,280 kW (25 kV) | (21.445 kWh / km) | 357 | (70%) | (250) | (85,8 Wh / km) | (3.44) | (34.4) |
ICE 3 Siemens | Paris-Frankfurt | 8.000 kW | (21,75 kWh / km) | 440 | (50%) | (220) | (98,9 Wh / km) | (3,95) | (39,5) |
ICE 3 Siemens | Köln-Frankfurt | 8.000 kW | (21,75 kWh / km) | 440 | (50%) | (220) | (98,9 Wh / km) | - | (39,5) |
Velaro Siemens | Madrid-Barcelona | 8800 kW | (23,925 kWh / km) | 404 | ... | ... | ... | - | ... |
Talgo 350 S-102 Talgo - bomber | Madrid-Barcelona | 8.000 kW | (15,96 kWh / km) | 318 | ... | ... | ... | - | ... |
Talgo 350 S-112 Talgo - bomber | Madrid-Valencia | 8.000 kW | (15,965 kWh / km) | 365 | ... | ... | ... | - | ... |
KTX-I (ex Alstom) | Seoul-Busan | 13.560 kW | ... | 935 | ... | ... | ... | - | ... |
Disse forholdene (for TGV Alstom ) resulterer i et forbruk på 65 Wh per passasjer. Km; belastningsfaktoren tatt i betraktning i dette Ademe-notatet er ikke kjent, men forskjellige dokumenter viser et gjennomsnitt på 65% for TGV, unntatt eksepsjonelle belastninger for IDTGV (rundt 80 eller til og med 84%).
Disse tallene er gamle: SNCF-balansen for 2008 indikerer en gjennomsnittlig belastningsfaktor på 75% i 2007 og 77% i 2008.
Fra disse to tallene (65 Wh per passasjer.km; lastfaktor på 65%), resulterer det totale forbruket av TGV Alstom-togsett, vist i tabellen ovenfor. Disse tallene virker plausible, siden et forbruk på 14.790 kWh / km ved 260 km / t representerer en effekt på 3.845 kW, logisk lavere (her med 40%) enn den maksimale effekten på 6.400 kW. For eksempel må en motsatt vind på 30 km / t (10%) være en kraftoverlegen (for å opprettholde hastighet) på ca 20%.
Figurene i den siste kolonnen i tabellen, som varierer veldig avhengig av radene som er brukt, er selvfølgelig veldig følsomme for fyllingskoeffisienten.
Et alternativ i noen tilfeller er å betjene en eksisterende linje, med tog som vipper ( for eksempel Pendolino ), slik at de kan gå raskere i svinger enn vanlige tog.
Det kan også skje:
Denne bruken av høyhastighets vippende tog på linjene Brest-Paris og Quimper-Paris, kombinert med moderniseringen av sporene, skulle gjøre det mulig å redusere reisetiden fra 15 til 25 minutter. Ekspertisen, bestilt av Bretagne-regionen, benektet ikke SNCF som nærmet seg mer enn 180 millioner enn de 100 annonserte (unntatt infrastruktur) i mindre enn 15 minutter i henhold til artikkelen publisert på Passion-Train på3. mai 2008.
Blandingen av trafikk med godstog innebærer sterke begrensninger:
Derfor vil en blandet linje være dyrere i tekniske strukturer og vanskeligere å passe inn i landskapet. Blandingen er derfor ofte begrenset til spesifikke seksjoner (omgå turer på LGV Atlantique, omgå Nîmes og Montpellier på LGV Méditerranée , krysse Alpene eller Pyreneene, etc.); andre steder gjelder det et lite antall "treg" trafikk (tysk LGV eller Paris-Sud-Est).
I 2010 er alle høyhastighetslinjer standardmålere. Bare de normale og brede avstandene tillater regelmessig sirkulasjon ved mer enn 200 km / t .
De høyeste hastighetene praktiseres på nye linjer , hvis layoutegenskaper (kurveradius) og utstyr (signalering) er tilpasset høye hastigheter. De høyhastighetstog pendel mulig å overvinne visse begrensninger.
I Japan er det klassiske nettverket, med noen få unntak, en målestokk på 1067 mm (kjent som Cap Distance ). Høyhastighetstog er veldig punktlige der, med en gjennomsnittlig forsinkelse på 54 sekunder i 2014.
I Frankrike bruker TGV konvensjonelle spor med passende hastigheter på visse strekninger, for eksempel for å betjene sentrumsstasjoner eller byer oppstrøms høyhastighetslinjen.
I Spania er det konvensjonelle nettverket bredspektret. TALGO-250 ("S-130") kan kjøres uavgrenset på det konvensjonelle nettverket og høyhastighetslinjene. Enkelte Alstom-enheter ("Euromed") er tilpasset for eksklusiv sirkulasjon i bredsporingsnett.
Sirkulasjonen av sakte tog på høyhastighetslinjer fører til en redusert kapasitet.
I Tyskland eller Italia kan konvensjonelle tog og høyhastighetstog ta alle linjer, enten de er tilpasset høyhastighet eller ikke.
Fôringssystem | Tyskland | Østerrike | Belgia | Spania | Frankrike | Italia | Nederland | Storbritannia | sveitsisk | forente stater |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1500 Vdc | 1500 Vdc | 1500 Vdc | ||||||||
3000 Vdc | 3000 Vdc | 3000 Vdc | ||||||||
15.000 Vac | 15 kV 16 Hz 2/3 |
15 kV 16 Hz 2/3 |
15 kV 16 Hz 2/3 |
|||||||
25.000 Vac | 25 kV 50 Hz |
25 kV 50 Hz |
25 kV 50 Hz |
25 kV 50 Hz |
25 kV 50 Hz |
25 kV 50 Hz |
25 kV 60 Hz |
|||
Annen | 11 kV og 12,5 kV 60 Hz |
Signalsystem | Tyskland | Østerrike | Belgia | Spania | Frankrike | Italia | Nederland | forente Kingdom |
sveitsisk | forente stater |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
ATB og ATB-NG | ATB | |||||||||
ASFA | ASFA 200 | |||||||||
PZB / Indusi | Indusi | |||||||||
KVB | KVB | i St Pancras (London-Paris) | ||||||||
LZB | LZB | LZB | LZB (Madrid-Sevilla) | |||||||
Minne og TBL | TBL | |||||||||
AWS og TPWS | AWS | |||||||||
TVM 300, 430 |
TVM 430 | TVM 430 | TVM 300 (SE, Atlant., SEA og BPL), 430 (Nord, Øst, Med, Rhin-Rhône) |
TVM 430 | ||||||
ETCS | ETCS 2 | ETCS 1 | ETCS 1, 2 | ETCS 1 ( 300 km / t ), ETCS 2 | ETCS 2 | ETCS 1, 2 | ETCS 2 | ETCS-2 |
Når en stasjon stopper, mister tog tid og energi, både under oppbremsing og under akselerasjon for å gjenvinne marsjfarten. Denne observasjonen genererte ideen om et nonstop-tog, spesielt foreslått av Peng Yu-Iun og Priestmangoode . Den første tilbyr et transportsystem ombord på toget på hver stasjon, der passasjerer vil gå ombord, for å bli satt av på neste stasjon. Det andre vil bruke et tog som går parallelt med høyhastighetstoget, slik at passasjerene kan bytte fra ett tog til et annet. høyhastighetstoget ville fortsette reisen mens paralleltoget ville stoppe på stasjonen.