Cathay Pacific Flight 780 | ||||
![]() Flyet som var involvert i ulykken noen måneder etter at den ble satt i drift igjen. | ||||
Kjennetegn ved ulykken | ||||
---|---|---|---|---|
Datert | 13. april 2010 | |||
Type | Tap av kontroll over motorkraft under flyging | |||
Årsaker | Motorsvikt forårsaket av drivstoffforurensning | |||
Nettstedet | Hong Kong Internasjonale Lufthavn | |||
Kontaktinformasjon | 22 ° 18 '32' nord, 113 ° 54 '50' øst | |||
Enhetsfunksjoner | ||||
Enhetstype | Airbus A330-300 | |||
Selskap | Cathay Pacific | |||
N o Identifisering | B-HLL | |||
Opprinnelsessted | Juanda internasjonale lufthavn , Surabaya , Indonesia | |||
Destinasjonssted | Hong Kong Internasjonale Lufthavn | |||
Fase | Nærme seg | |||
Passasjerer | 309 | |||
Mannskap | 1. 3 | |||
Død | 0 | |||
Såret | 57 | |||
Overlevende | 322 (alle) | |||
Geolokalisering på kartet: Hong Kong
| ||||
Den fly Cathay Pacific 780 var et fly mellom Surabaya i Indonesia og Hong Kong som led et alvorlig hendelse på13. april 2010Da de nærmet seg Hong Kong internasjonale lufthavn , var ikke mannskapet i stand til å endre trykk på motorene til flyet. Den Airbus A330-300 landet på nesten det dobbelte av hastigheten til en normal landing og ble påført mindre skader. Det var 309 passasjerer og et mannskap på tretten om bord. Som et resultat av evakueringen ble femti-syv passasjerer skadet mens de sank ned lysbildene, inkludert en alvorlig.
Årsaken til ulykken var forurensningen av drivstoffet som var lastet på Surabaya, som gradvis skadet de to motorene i flyet.
De to australske piloter av flyet, kaptein Malcolm Waters og flyselskapets pilotoffiser David Hayhoe, som landet trygt til tross for en veldig vanskelig situasjon, mottok i mars 2014 prisen "Polaris", tildelt av International Federation of Airports. deres heltemot.
Flyet som var involvert i ulykken var en Airbus A330-342 , registrering B-HLL (cn 244), utstyrt med Rolls-Royce Trent 700-motorer . Den fløy for første gang 4. november 1998 og ble levert til Cathay Pacific tre uker senere 25. november 1998. I2012, fortsetter dette flyet sin tjeneste med et datterselskap av Cathay Pacific, flyselskapet Dragonair, som ble Cathay Dragon i2016. Flyet ble trukket fra tjenesten videre13. august 2020, på slutten av leiekontrakten, etter hennes siste kommersielle flytur mellom Beijing og Hong Kong , og opererte sin siste flytur på14. oktober 2020til Pinal Airpark i Marana , Arizona via Anchorage .
Cathay Pacific flight 780 tok av fra rullebanen 28 på Surabaya flyplassen på 8 h 24 lokal tid ( 1 time 24 UTC). Under oppstigningen presenterte de to motorene små svingninger i motortrykkforholdet (EPR, måling av skyvmengden), motoren n o 2 svinger i et område større enn det til motoren n o 1. Litt mer enn en halv time etter start, når flyet befant seg på høyde over havet på flynivå 390 (39.000 fot eller 12.000 m ), viser en første feilmelding, som vises på sentralpanelet i cockpiten (ECAM for elektronisk sentralisert flyovervåking): "ENG 2 CTL SYS FEIL". Mannskapet kontaktet deretter selskapets vedlikeholdskontrollavdeling og diskuterte problemet. Ettersom de andre parametrene angående driften av de to motorene var normale, ble det bestemt at det tilsynelatende ikke var noe problem for å fortsette flyet.
Nesten to timer etter start, klokka 3 timer 16 UTC ( 10 timer 16 lokal tid), vises meldingen ECAM "ENG 2 CTL SYS FAULT" igjen. Siden alle andre motorparametere har vært normale siden forrige innlegg, var pilotene og selskapets vedlikehold igjen overbevist om at det var trygt å fortsette å fly til Hong Kong .
To timer senere, da flyet var i ferd med å ta seg ned til Hong Kong, 5 timer 19 UTC ( 12 timer 19 lokal tid) og en posisjon som ligger omtrent 203 km sørøst for flyplassen, viser flyets ECAM to feilmeldinger: “ENG 1 CTL SYS FEIL ”og“ ENG 2 STALL ”. Den andre meldingen betyr at kompressoren har stanset fra motoren , et potensielt alvorlig problem. Følgelig utførte de to pilotene de nødvendige handlingene ECAM for å trekke styrespakens motor gass nr . 2 til tomgangsposisjon (eller minimum skyvekraft). Mannskapet økte deretter motorens skyvekraft nr . 1 til maksimal kontinuerlig skyvekraft (MCT) for å kompensere for motoren med lite trykk nr . 2. Som et resultat av disse handlingene erklærte mannskapet en " panpanan " og ba om den korteste mulig tur til flyplassen og prioritert landing.
Noen minutter senere sank flyet, som var omtrent 83 km sørøst for flyplassen, ned og nærmet seg en høyde på 8000 fot (2.450 m ) når en ECAM-melding "ENG 1 STALL" vises. Pilot reduserer da motorkraften n o 1 og erklært en " Mayday ". Kapteinen brukte deretter gasspedalen for å teste reaksjonene til motorene. I løpet av disse bevegelser, rotasjonshastigheten til motoren n o har en økt til omtrent 74% N1, mens motoren n o 2 har holdt seg på ca 17% N1. Ved å følge økningen i motor n o 1 74% diett, har bevegelsen av spjeldene ved kapteinen hadde ingen effekt på motorhastigheten.
Ved 13 h 43 lokal tid ( 5 h 43 UTC) og Elleve minutter etter at erklæring av "Mayday", mannskapet landet på rullebanen 07L av den Chek Lap Kok Airport en overflatehastighet på 230 knop ( 426 km / h ). Denne hastigheten er 176 km / t høyere enn den normale hastigheten til en A330 ved berøring, og er også høyere enn den maksimale motstandshastigheten til dekkene på enheten. Etter landing, bare den skyvekraft vender motoren n o ble en utplassert og driverne har sluttet luftfartøyet ved hjelp av en maksimal bremsing. Motoren n o 1 forble mellom 70% og 80% hastighet inntil besetningen stanser de to motorene etter stopping av luftfartøyet ved enden av sporet. Fem av de åtte hovedutstyrsdekkene tømte, og brannmenn på flyplassen rapporterte at røyk og flammer kom ut av landingsutstyret. Av denne grunn beordret kapteinen en nødevakuering der 57 passasjerer ble skadet. 10 av dem ble kjørt til sykehus.
Etterforskere fra Hong Kong Department of Civil Aviation , det franske byrået for etterforskning og analyse ( BEA ) og Storbritannia Aviation Accident Investigation Branch ( AAIB ) dannet et team for å undersøke ulykken. Indonesian National Transportation Safety Board ( NTSC ) og United States National Transportation Safety Board ( NTSB ) deltok også i etterforskningen, sammen med representanter fra Airbus , Rolls-Royce og Cathay Pacific.
Data fra digital flight data recorder ( DFDR ), cockpit voice recorder ( CVR ) og rapid access recorder (QAR) ble lastet opp for analyse. Undersøkelsen fokuserte på motorene, motorstyringssystemene og drivstoffsystemet.
Analyse av motorene avslørte at drivstoffsystemene deres var forurenset med mikroskopiske partikler. Det forurensede drivstoffet, som inneholdt sfærer av SAP (superabsorberende polymerer), resulterte deretter i tap av skyvekontroll av flyets to motorer under innflygingen til Hong Kong flyplass. Disse kulene ble brukt i kontrollfiltrene installert i en oljebil på Juanda flyplass (for å fjerne urenheter før drivstoffet ankommer flyet).
Partiklene har ført til at de viktigste drivstoffmålerventilene har blitt blokkert. Andre motorkomponenter ble også funnet å være forurenset med partikler: hele drivstoffsystemet, inkludert flyets drivstofftanker. Noe før ulykken ble drivstoffforsyningssystemet endret, og etterforskningen avslørte at ikke alle prosedyrer ble fulgt da drivstoffledningssystemet ble tatt i bruk igjen. Faktisk kan det ha kommet saltvann inn i rørene, som skadet filteret på påfyllingsbilen og lot partiklene rømme inne i enheten.
Fire sikkerhetsanbefalinger ble gitt etter ulykken og publiseringen av den endelige rapporten.
Ulykken var gjenstand for en episode i TV-serien Air Crash kalt "Deadly Descent" (sesong 19 - episode 1).