Boeing 777 | ||
En Air France Boeing 777-300ER . | ||
Roll | Flytransport for lang tid | |
---|---|---|
Bygger | Boeing | |
Mannskap | 2, 3 eller 4 piloter, avhengig av flytiden (unntatt selgere) | |
Første fly | 12. juni 1994 | |
Idriftsettelse | 7. juni 1995 | |
Første kunde | United Airlines | |
Hovedklient | Emirates | |
Enhetskostnad | 777-200ER: 261,5 M $ 777-200LR: 296 M $ 777-300ER: 320,2 M $ 777-8X: 410,2 M $ 777-9X: 442,2 M $ 777 frakt: 300,5 millioner $ |
|
År med produksjon | Siden 1994 | |
Ordrene | 2.009, i mars 2020 | |
Leveranser | 1633, i mars 2020 | |
I tjeneste | 1424, i juli 2019 | |
Varianter | 777-200 777-200ER 777-300 777-300ER 777-200LR 777F (last) |
|
Dimensjoner | ||
Lengde | 63,7 til 73,9 m | |
Span | 60,9 til 64,8 m | |
Høyde | 18,5 til 18,6 m | |
Vingeområde | 541,5 m 2 | |
Masse og bæreevne | ||
Tømme | 143 t | |
Maks. ta av | 297 til 351 t | |
Parafin | 777−300ER: 181,280 l | |
Passasjerer | 301 til 550 | |
Frakt | 14 til 24 t | |
Motorisering | ||
Motorer | 2 General Electric GE90 -94B / 115B turbojets | |
Enhetens skyvekraft | 425 til 515 kN | |
Enhetens strøm | Over 100.000 kW ( 136.000 hk ) |
|
Total skyvekraft | 850 til 1024 kN | |
Total kraft | Over 200.000 kW ( 272.000 hk ) |
|
Fremførelser | ||
Maksimal marsjfart | 1098,972 km / t ( Mach 0,89) | |
Autonomi | 14.316 til 17.450 km | |
Marshøyde | 10 700 m | |
Skyvekraft / vektforholdet | 2,9 kN per tonn (300-ER) | |
The Boeing 777 eller Boeing 777 , noen ganger kalt trippel syv i luften miljøet, er et passasjerfly -bodied, langtransport og jet bygget av selskapet Boeing siden 1994 . Den ble tatt i bruk i 1995 og er den største twin-jet i verden, med en kapasitet på 300 til 550 passasjerer og en rekkevidde som varierer fra 9695 til 17370 km, avhengig av modell. Det er gjenkjennelig med den store diameteren på GE90- turbojetene , de seks hjulene på hvert hovedlandingsutstyr og det sirkulære snittkroppen som ender i form av et blad.
Stilt overfor den økende konkurransen i løpet av 1980-tallet, innoverte Boeing å utvikle dette flyet ved å etablere et partnerskap med åtte store flyselskaper og ved å designe flyet helt via datamaskin . Ved denne anledningen introduserte flyprodusenten avanserte teknikker: superkritisk bunnblad , elektriske flykontroller og datamaskinstøttet pilotering. Boeing fullførte dermed sortimentet sitt ved å tilby en mellomkapasitet mellom 767 og 747 , noe som gjorde det mulig å erstatte tidligere bredbuksmodeller .
I 2013 ble det den mest solgte jumbojet i luftfartshistorien. Iseptember 2019, Boeings ordrebok har 2 049 ordrer for 777, hvorav 1616 er levert, noe som gjør dette flyet til en kommersiell suksess for produsenten. De viktigste kundene er Emirates , Qatar Airways og Singapore Airlines med henholdsvis 289, 143 og 105 fly. Ijuli 20181.416 fly er i tjeneste hos flyselskapene; hovedoperatøren er Emirates med 163 fly i flåten. I Europa er hovedkunden til 777 Air France , med 70 fly i flåten, i versjoner 200ER, 300ER og 777F.
På begynnelsen av 1970-tallet ble Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 og Lockheed L-1011 TriStar den første generasjonen av bredbåndsflyfly i moderne luftfartshistorie som gikk i tjeneste. I 1978 presenterte Boeing tre nye prosjekter: 757- strålen for å erstatte den aldrende 727 , 767- strålen for å konkurrere med Airbus A300, og Boeing 777-strålen for å konkurrere med DC-10 og L-1011. De mellomstore 757- og 767-flyene var veldig populære blant flyselskapene så snart de kom inn på markedet, blant annet på grunn av endringen av en forskrift fra International Civil Aviation Organization (ICAO) fra 1980-tallet: det utvidede området Tomotors driftsprestasjonsstandarder (ETOPS) som regulerer transoceanic sirkulasjon av kommersielle jetfly. Denne forskriften tillater jetfly å velge en rute vekk fra flyplasser i nødsituasjoner med maksimalt tre timer. Under ETOPS-regler var flyselskapene i stand til å betjene B767 på lange transoceaniske flyruter hvis trafikk ikke berettiget større fly. Boeing forlot deretter sitt 777 trijet-prosjekt på grunnlag av markedsundersøkelser som favoriserte modellene 757 og 767. Flyprodusenten befant seg dermed med et tomt segment i sitt utvalg, når det gjelder kapasitet og rekkevidde, mellom 767 -300ER og 747- 400 .
På slutten av 1980-tallet nærmet DC-10 og L-1011 slutten av tjenesten. Tre produsenter forble i løp for utskifting; McDonnell Douglas jobbet med MD-11 , en utvidet og forbedret versjon av DC-10, mens Airbus utviklet A330 og A340. I 1986 avduket Boeing forslag til en utvidet versjon av B767, som da het 767-X. Det opprinnelige prosjektet inkluderte en flykropp som var lengre enn den eksisterende 767, samt større vinger med vingevinger . Senere planer krevde utvidelse av skrogdelen, men beholdt cockpiten til den eksisterende 767, samt nesen og andre elementer.
767-X-prosjektet møtte lite entusiasme fra flyselskapene som ba om en større kroppsdel, fullt konfigurerbare interiøroppsett, et effektivt fly i både middels og veldig lang kjøretur, og kostnadene ved drift lavere enn de eksisterende B767-ene. Flyselskapenes krav om stadig større fly førte til økt konkurranse blant flyprodusenter. I 1988 innså Boeing at det eneste mulige svaret var en helt ny modell. Selskapet valgte en to-jet-motor gitt den tidligere suksessen til denne konfigurasjonen og den pågående utviklingen av ETOPS-sertifiseringer som ville tillate den å fly over haven så snart den forlot flyet. De ville lage tre- og fire-jet-motorkonfigurasjoner designet rundt tidligere sertifiseringer, for eksempel Airbus 340, dyrere når det gjelder drivstoff og vedlikehold.8. desember 1989begynte det å sende inn forslag til flyselskapene om å anskaffe 777. Mens Boeing så langt hadde holdt seg til tradisjonell design, hadde Airbus stolt på avanserte teknikker. Boeing mistet markedsandeler og bestemte seg derfor for å ta i bruk disse teknikkene, men også å endre design- og produksjonsmetodene sine.
Designfasen til Boeings nye jetfly var forskjellig fra tidligere modeller. For første gang deltok åtte store flyselskaper - All Nippon Airways , American Airlines , British Airways , Cathay Pacific , Delta Air Lines , Japan Airlines , Qantas og United Airlines - i utformingen av passasjerflyen, metoden valgt av flyprodusenten for å best imøtekomme kundenes krav og innhente dette sortimentet. Det var en første i historien om bygging av sivile fly som til da hadde blitt designet med lite hensyn til tilbakemeldinger fra kunder. Disse åtte selskapene ble kåret til Boeing, ” samarbeidet ” -gruppen. På gruppens første møte i januar 1990 ble det distribuert et 23-siders spørreskjema for å samle de ønskede spesifikasjonene til den nye modellen. I mars 1990 hadde Boeing avtalt med dem på et kupéplan som ligner på 747, en maksimal kapasitet på 325 passasjerer, fleksibelt interiør, et glass cockpit , kontrollene elektriske flyreiser , og et sete kostet × kilometer 10% lavere enn A330 og MD-11.
De 14. oktober 1990United Airlines ble lanseringskunden for 777, og bestilte 34 Pratt & Whitney- drevne fly til en verdi av USD 11.000.000.000 og la muligheter for 34 andre fly. Designfasen falt sammen med United Airlines eldre DC-10 erstatningsprogram. Selskapet spesifiserte at 777 skulle kunne fly på tre linjer i sitt nettverk: Chicago - Hawaii , Chicago-Europa og Denver- Hawaii, en direkte flytur fra en flyplass i høyden, i et miljø som har høye temperaturer. United betraktet ETOPS- sertifisering som en prioritet gitt sine ruter til Hawaii . I januar 1993 møtte team av utviklere og designere fra United Airlines og andre flyselskaper Boeing-designere på Everett-anlegget . De 240 designteamene nummererte hver opptil 40 medlemmer. De adresserte deretter 1500 designspørsmål om de forskjellige komponentene i flyet. Skrogets diameter ble økt etter anmodning fra Cathay Pacific, og basismodellen ble forlenget for å tilfredsstille All Nippon Airways; British Airways krevde at tester av flyet (for eksempel motortester) ble innlemmet og etterlyste et fleksibelt interiøroppsett, samt en høyere maksimal masse for basismodellen til 777.
B777 var det første kommersielle flyet som ble fullstendig datamaskindesignet ved hjelp av CATIA computer-aided design (CAD) programvare fra Dassault Systèmes . Denne programvaren gjør det mulig å designe deler i tre dimensjoner og montere dem virtuelt. Vi kan dermed sikre riktig tilpasning av tusenvis av deler av enheten, oppdage risikoen for interferens mellom komponenter og derfor redusere antall og kostnader for modifikasjoner. Boeing utviklet sitt eget høytytende visualiseringssystem, FlyThru, senere omdøpt til IVT for Integrated Visualizaion Tool . Denne programvaren brukes til å utveksle designplaner for store prosjekter, for å produsere illustrasjoner og andre data utenfor ingeniørfeltet. Opprinnelig var Boeing ikke overbevist om CATIAs evner og bygget en mock-up av nesen på flyet for å verifisere resultatene oppnådd av CAD. Resultatene var avgjørende, og de andre mockups ble kansellert.
Boeing velger å bruke Everett-fabrikken i Washington State, hvor 747 produseres, som stedet for sluttmontering av 777 og til å internasjonalisere underleverandøren for å dele den industrielle risikoen til 777. Produksjonen ble organisert i verdensomspennende målestokk og nådde et nivå som bare ble overskredet av Boeing 787 . For sin outsourcing utenfor USA, ba Boeing Mitsubishi Heavy Industries og Kawasaki Heavy Industries for flykroppspanelene, Fuji Heavy Industries for de sentrale delene av vingene, Hawker de Havilland for heisene og Government Aircraft Factories. For drift . En avtale mellom Boeing og Japan Aircraft Development Corporation , som representerer japanske luftfartsinvestorer, konkluderer med en risikodeling på opptil 20% for hele utviklingen. Da 777-200 ble lansert ga Boeing flyselskapene et valg av tre fremdriftsalternativer. Motorprodusenter General Electric , Pratt & Whitney og Rolls-Royce plc enige om å utvikle skyve reaktorer som overstiger 340 kN til makten det som skulle bli den største tomotors av tiden.
Boeing tilpasset sin produksjonslinje til prosjektet, og doblet størrelsen på fabrikken i Everett til en kostnad på omtrent 1,5 milliarder dollar, og den har plass til to nye monteringslinjer . Nye produksjonsmetoder ble utviklet. Dette var for eksempel tilfellet med en maskin som kan rotere delmengder av skroget 180 e , slik at arbeidstakere lett får tilgang til de øvre delene av enheten. Montering av det første flyet startet den4. januar 1993. Fra produksjonsstart hadde Boeing registrert 118 ordrer og 95 opsjoner for sine fremtidige fly, utstedt av 10 flyselskaper. Boeings totale investering i programmet ble da anslått til 4 milliarder dollar og for andre leverandører til 2 milliarder dollar.
De 9. april 1994, den første 777, registrering WA001, forlot Boeing-fabrikken. Femten seremonier ble arrangert den dagen for å ønske 100.000 gjester velkommen. Den første flyturen fant sted den12. juni 1994, under ansvar av testpilot John E. Cashman. Det markerte starten på 11 måneders fly- og bakketester, den mest intense utført av Boeing til dags dato. Ni fly drevet av General Electric , Pratt & Whitney og Rolls-Royce-motorer ble testet i forskjellige klimatiske forhold, fra ørkenvarmen på Edwards base i California til polarkulden på Fairbanks International Airport i Alaska. For å oppfylle ETOPS- regelverket ble det utført åtte 180-minutters ensmotorflyvninger. Det første flyet ble brukt ble brukt av Boeing på den ene siden for den ikke-destruktive testkampanjen fra 1994 til 1996, og på den andre siden for å samle inn data for utformingen av 777-200ER og 777-300. Flytestene var vellykkede og 777 fikk samtidig luftdyktighetssertifisering fra Federal Aviation Administration (FAA) og Joint Aviation Authorities (JAA),19. april 1995.
Boeing leverte den første 777 til United Airlines videre 15. mai 1995. FAA innvilget ETOPS-180- godkjenning for det drevne flyet med Pratt & Whitney PW4000 på30. mai 1995, noe som gjør 777 til det første passasjerflyet som drar nytte av ETOPS-180-autorisasjon når det tas i bruk. Økningen av ETOPS-autorisasjonen til 207 minutter ble innhentet av 777 oktober påfølgende. Denne de facto-utvidelsen uten debatt fra FAAs side reiste spørsmål fra pilotforeningene og Airbus. Den første kommersielle flyvningen av 777 fant sted den7. juni 1995, London Heathrow lufthavn til den internasjonale flyplassen Washington Dulles .
De 12. november 1995, Leverte Boeing sin første modell utstyrt med General Electric GE90-77B- motorer til British Airways, som satte flyet i bruk fem dager senere. Den første idriftsettelsen ble forstyrret av problemer med slitasje i det mekaniske reduksjonsutstyret , som tvang selskapet til å trekke sine 777-er fra transatlantiske flyreiser i 1997. British Airways returnerte sine fly til tjeneste senere samme år, og General Electric kunngjorde forbedringer på disse motorene .
Den første 777 utstyrt med Rolls-Royce Trent 877-motorer ble levert til Thai Airways International den31. mars 1996fullfører introduksjonen av de tre forskjellige motorene designet for passasjerflyet. De tre forskjellige motorene i flyet fikk ETOPS-180-sertifisering så snart de kom i drift. I juni 1997 hadde Boeing 323 ordrer på 777 fra 25 flyselskaper, inkludert fornøyde kunder som allerede hadde mottatt 777 og ønsket mer. De første drifts- og ytelsesdataene for langdistanseflyvninger var tilfredsstillende, noe som førte til flere bestillinger. I 1998 viste tall for pålitelighetsteknikk at 99,96% av 777- startene skjedde uten forsinkelse på grunn av tekniske problemer med at alle 777-tallet samlet opp 900.000 flytid.
Etter sin basismodell utviklet Boeing en variant av 777-200 med økt total lastmasse , utvidet rekkevidde og større nyttelast . Air France presser på for å utvikle denne modellen med et veldig langt spekter av mellomliggende mellom Boeing 767 og 747 for å betjene Singapore eller Jakarta non-stop i stedet for Airbus A340-500 / 600 til tross for fransk politisk press. Opprinnelig kalt 777-200IGW, fløy 777-200ER først7. oktober 1996, mottok FAA og JAA sertifiseringer den 17. januar 1997 og gikk i tjeneste for første gang den 9. februar 1997innenfor British Airways flåte. Tilbyr bedre ytelse på langdistansefly, og denne versjonen av 777 ble den bestilte på begynnelsen av 2000-tallet.2. april 1997En Boeing 777-200ER Super Ranger fra Malaysia Airlines skannet den store sirkelen direkte og forbinder flyplassen Boeing ( Seattle ) i Kuala Lumpur , en avstand på 20.044 km på 21 timer og 23 minutter , noe som var rekord for en passasjerfly.
Etter markedsføringen av denne første varianten designet produsenten en utvidet versjon av 777. The 16. oktober 1997, 777-300 gjorde sin første flytur. Med en lengde på 73,9 meter ble 777-300 den lengste passasjerflyen som noensinne er bygget (opp til A340-600 ); den totale kapasiteten er 20% høyere enn standardmodellen til 777-200. 777-300 mottok både FAA og JAA-sertifisering samtidig4. mai 1998 og gikk i tjeneste den 27. mai 1998 på Cathay Pacific.
Ved starten av programmet hadde Boeing vurdert å bygge varianter med langdistanse . De første planene fokuserte på en 777-100X, som ville ha vært en kortere versjon av 777-200, med lavere masse og økt rekkevidde, sammenlignet med 747SP . Imidlertid ville 100X ha fraktet færre passasjerer enn 777-200 mens den ville hatt lignende driftskostnader, noe som resulterte i høyere kostnader per sete. På slutten av 1990-tallet flyttet planene mer og mer mot en lengre rekkevidde av en eksisterende modell. En motor med høyere trykk, i størrelsesorden 440 kN , var nødvendig og spurte Boeing motorprodusentene: General Electric tilbød seg å utvikle GE90-115B-motoren mens Rolls-Royce tilbød Trent 8104- motoren . I 1999 kunngjorde Boeing en eksklusiv avtale med General Electric om at 777 skulle utstyres med GE90-motorer, og utelukker konkurrerende forslag, særlig fra Rolls-Royce.
De 29. februar 2000, Startet Boeing utformingen av en ny evolusjon av jetflyet, opprinnelig kalt 777-X og begynte konsultasjonene med flyselskapene. Utviklingen av utvidede versjoner ble bremset av et fall i etterspørselen som varte til begynnelsen av 2000-tallet. Den første versjonen som ble født av on-demand-programmet, 777-300ER etter insistering fra Air France. Den ble lansert med ti fly bestilt av Air France samt andre engasjementer. De24. februar 2003, 300ER kjørte sin første flytur og FAA og EASA ( European Aviation Safety Agency , etterfølger for JAA) sertifiserte modellen på16. mars 2004. Den første leveransen til Air France fant sted den29. april 2004. 300ER, som kombinerer bæreevnen til 777-300 og rekkevidden til 200ER, ble den mest solgte 777-modellen på slutten av 2000-tallet. med lavere driftskostnader.
Den andre langtrekkende versjonen som ble utviklet, 777-200LR, ble utgitt den 15. februar 2005 og tok sin første flytur videre 8. mars 2005. 200LR ble sertifisert av FAA og EASA den2. februar 2006og den første leveransen til Pakistan International Airlines fant sted den26. februar 2006. De10. november 2005, 200LR setter en ny rekord for den lengste flyselskapet med direkte stopp, som flyr 21.602 km fra Hong Kong til London. Flyet varte i 22 timer og 44 minutter , og overskred autonomien som ble forventet på designtidspunktet, og ble registrert i Guinness rekordbok .
Lastversjonen, kalt 777F, ble utgitt den 23. mai 2008. Jomfruen til 777F, som kombinerer 200LRs strukturelle design og motoregenskaper med drivstofftankene til 300ER, fant sted den14. juli 2008. FAA- og EASA-sertifiseringer for lastversjonen ble mottatt den6. februar 2009 og den aller første leveransen, til Air France, fant sted den 19. februar 2009.
Mens 777 i starten av karrieren var den nest mest lønnsomme passasjerflyen for Boeing bak 747, steg den til nummer én i 2012. I 2000 var salget på rundt 400 millioner dollar i fortjeneste før Boeings skatt , som er 50 millioner mer enn 747. I 2004 representerte modellen den største delen av "widebody" -omsetningen til Boeing Commercial Airplanes- divisjonen . I 2007 nærmet ordrene på andre generasjons modeller av 777 350 fly, og innen november samme år var ordreboken full fram til 2012. Med 356 fly ble den verdsatt til 95 milliarder dollar i 2008. I 2010 ble Boeing avslørte sin intensjon om å øke kapasiteten til å produsere 777 fra 5 fly per måned til 7 i midten av 2011, for deretter å øke produksjonen til 8,3 fly per måned i begynnelsen av året. år 2013. Den komplette monteringen av en 777-300ER krever 49 dager.
På slutten av 2000-tallet møtte 777 konkurranse fra Airbus med A350 XWB-prosjektet, samt intern konkurranse fra varianter av 787, to passasjerfly som lovet betydelige drivstoffbesparelser. Som et resultat gjennomgikk 777-300ER en rekke aerodynamiske forbedringer og ytelsesforbedringer for å redusere motstand og masse. I 2010 den nye versjonen gjennomført ytterligere 2300 kg av drivstoff , tilsvarende bærer 20 til 25 flere passasjerer. Effekten til GE90-115B1-motorene ble økt fra 1 til 2,5%, noe som gir høyere maksimal startvekt på flyplasser i høy høyde. Ytterligere designendringer er planlagt til slutten av 2012. Blant de nevnte er økt vingespenn , bruk av komposittmaterialer til vingene, et nytt drivverk og en utvidet skrog.
I september 2011 presenterte Boeing og General Electric flere detaljer om to nye versjoner av 777, som foreløpig het 777-8X og 777-9X. Disse prosjektene har økt skala fra 64,8 til 71,3 m .
9X prosjekt viser en reduksjon i bruttovekt fra dagens 352,000 kg til 344.000 kg . Skroget er utvidet 2,62 m sammenlignet med 300ER, når en lengde på 76,5 m og er i stand til å frakte 405 passasjerer. Disse nye variantene forventes å komme i drift i 2019. General Electric har kunngjort et litt mindre motorprosjekt kalt GE9X, for å drive en mulig Boeing 777-9X. Reaktoren ville ha samme viftediameter som GE90-115B (325 cm ), men skyvekraften ville økt til 443 kN for 9X mot 390 kN for 8X. Rolls-Royce og Pratt & Whitney tilbød også motorer for å drive de nye 777-modellene, inkludert RB3025-konseptet, basert på Trent 1000 og Trent XWB og en tilpasning av PW1000G for å produsere 440 kN trykk .
I følge kunngjøringene studerer det Seattle-baserte firmaet også et ultra-langdistanseflyprosjekt, kalt 777-8LX, for å erstatte 777-200LR, som vil dele drivstoffkapasiteten og bruttomassen til 9X. Dens farbare avstand kunngjøres på 17,560 km , en liten økning sammenlignet med 17,400 km på 200LR. Dette prosjektet presenterer en identisk skroglengde for 8LX og 8X: 69,5 m .
I november 2011 begynte Boeing å montere sin 1000 e 777, en 300ER-modell for Emirates. Flyet ble gjennomført i mars 2012. Som Boeing 787 og 777 har mange likheter, FAA tildelt en felles typerettighet til 787 og 777 ved utgangen av 2011, slik at pilotene kvalifisert på en av de to modellene å fly begge. Heter . I følge industrielle rapporter kan flyet erstattes av et Boeing Yellowstone-prosjekt, og som vil bli inspirert av teknologiene til 787.
Det store antallet avanserte teknikker introdusert i utformingen av 777, i et forsøk på å matche den europeiske konkurrenten Airbus, gjorde dette flyet til et stort teknologisk sprang i flyprodusentens tilbud. Blant disse nyhetene betinget introduksjonen i Boeing-serien av en superkritisk fløy en rekke tekniske løsninger. Dermed oppstod helt digitale elektriske flykontroller, så vel som fullt programvarekonfigurerbar flyelektronikk, en LCD- skjerm som viser ombordinformasjon og for første gang i et passasjerfly bruk av optisk fiber til luftfartsnettverket. Boeing ble inspirert av det avlyste regionale jetprosjektet 7J7, som brukte versjoner som ligner på teknikkene som ble valgt for 777. I 2003 tilbød Boeing muligheten for den elektroniske flyvesken som overfører informasjon til piloter i cockpiten.
Ved utformingen av 777, det aller første kommersielle flyet utstyrt med elektriske flykontroller, bestemte Boeing seg for å beholde pinnene i stedet for å erstatte dem med minipinner (kontrollsøyler) , brukt i mange enheter med elektriske flykontroller, inkludert Airbus. Presentasjonen av cockpiten er forenklet og har likheter med de gamle Boeing-modellene. Det elektriske flykontrollsystem er kombinert med en flytur konvolutt beskyttelse som filtrerer pilotens kommandoer gjennom bordcomputer, for å redusere faren for steiling og for å begrense altfor brå manøvrer. Systemet kan slås av av sjefen hvis han anser det nødvendig.
Vingene på 777 skiller seg fra tidligere fly fra flyprodusenten ved deres superkritiske sveipeprofil på 31,6 ° optimalisert for en marsjfart på mach 0,83 (rekkevidde til mach 0,84 etter flytester), der Dassault Aviation var den første brukeren 1960. Vingene har økt relativ tykkelse i tillegg til større vingespenn , noe som gjør det mulig å øke både nyttelasten og rekkevidden, bedre ytelse under start og høyere marsjhøyde . Bruken av sammenleggbare vinger var tenkt ved lanseringen av flyet for å tillate flyselskaper å bruke flyplassanlegg for B777 designet for mindre fly. Ingen selskaper velger dette alternativet. Vingene fungerer også som en petroleumstank som kan bære opptil 181300 liter drivstoff for modeller med større autonomi og slik at 777-200LR kan dekke ultra-lange avstander, for eksempel en trans-polær linje som Toronto-Hong Kong.
Den flyskroget av 777 anvender komposittmaterialer som representerer 9% av sin masse; de brukes spesielt til gulvet i hytta og midtbordet. Skroget er hovedsakelig sirkulært i snitt og smalner på baksiden i form av et blad, hvis portende huser eksos fra hjelpekraftenheten . Akselavstanden til Boeing 777 økes. Dens landingshjulene bruker de største dekkene inne har brukt på et kommersielt fly. Landingsutstyrene består av tre boggier med to hjul, som hver kan tåle 26.980 kg , bedre enn andre bredbånd som 747-400. Flyet har tre overflødige hydrauliske systemer, hvorav bare ett tillater landing. En standby-vindturbin - en liten inntrekkbar propell som kan levere strøm til viktige instrumenter i tilfelle motorfeil - er også montert på den aerodynamiske kappen ved roten .
Interiøret i 777, Boeing Signature Interior ( "Interiør stilig Boeing" ) har buede paneler, kister stor bagasje over setene og indirekte belysning. Setekonfigurasjonen kan variere fra seks seter på første rad i første klasse til ti i økonomiklasse . Med dimensjoner på 380 mm x 250 mm , var vinduene til 777 de største som eksisterte på passasjerfly til markedsføringen av 787. Hytta er utstyrt med "fleksible soner" som gir tilgang til de forskjellige nettene - vann, elektrisitet, trykkluft. - slik at flyselskap raskt kan endre plassering av seter, kjøkkenutstyr og toaletter under endring av hyttekonfigurasjonen Flere fly var utstyrt med VIP- interiør for privat bruk. Boeing-ingeniører designet et nytt hydraulisk hengsel for toalettsetene til å lukkes sakte.
I 2003 tilbød Boeing mannskapshytter som et alternativ. Ligger over hovedhytta som de er forbundet med trapper, har den fremre hvilekabinen to seter og to køyer, mens den akterste kupeen har flere køyer. The Boeing styling har siden blitt tilpasset på andre Boeing bred og småfly som 737NG , 747-400 , 757-300 og mer nylig på 767 modeller inkludert 767-400ER . Den 747-8 og 767-400ER vedtok også bredere og mer avrundet koøyer av 777.
De 7. juli 2011, Boeing-selskapet foreslo at det hadde til hensikt å erstatte Boeing Style av 777 med et nytt oppsett som ligner på 787, for å homogenisere hyttene til flyene; et program kalt " felles hytteopplevelse ".
Boeing, to egenskaper, den lengde av skroget og det utvalg av sine fly, for å definere modellen ifølge 777. Lengden av skroget bestemmer antall passasjerer og volumet av last som kan transporteres. 777-200 og dets derivater har de grunnleggende dimensjonene. 777 ble deretter utvidet med 777-300 i 1998. Tre markeder er målrettet avhengig av rekkevidde:
For å betegne en spesifikk versjon blander Boeing og flyselskapene modellen (777) og versjonsbetegnelsen (-200 eller -300) i en blandet form ("772" eller "773" for eksempel). De flyene Betegnelse systemer av International Civil Aviation Organization legge til en bokstav ( "B772" eller "B773" for eksempel). Avhengig av enhetens kapasitet, kan betegnelsen omfatte identifikasjon av autonomien eller ikke ("773ER" for 777-300ER for eksempel "773B", "77W" eller til og med "B77W"). Disse klassifiseringene finnes i bruksanvisninger for fly eller rutetider for flyselskaper.
777-200 er den første modellen på modell A. Den første ble levert til United Airlines den15. mai 1995. Med en maksimal rekkevidde på 9695 km var 777-200 primært ment for innenlandsflygninger i USA. Boeing leverte 88777-200 til ni forskjellige kunder. Per juli 2011 var 68 Boeing 777-200-er i tjeneste hos flyselskapene. Airbus 'konkurrerende fly er A330-300 .
777-200ER (“ER” for utvidet rekkevidde ), B-markedsversjonen av 777-200, ble opprinnelig kjent som 777-200IGW for sin økte bruttomasse . 777-200ER har større transportabel parafinkapasitet og økt maksimal startvekt (MTOW) sammenlignet med 777-200. 777-200ER er ment å operere på transatlantiske flyselskaper, og har en maksimal rekkevidde på 14 300 km . Rekordinnehaver for den lengste avstanden uten landing (som ble overgått av 777-200LR), 777-200ER har også rekorden for den lengste avstanden som er fløyet i en avledningsflyging (177 minutter med en enkelt motor) med en United Flyselskapsfly med 255 passasjerer på17. mars 2003 over Stillehavet.
Den første 777-200ER ble levert til British Airways den6. februar 1997. Singapore Airlines , en av Boeings største kunder for denne modellen, har bestilt mer enn halvparten av 777-200ER produsert med redusert motorkraft (nedgradert) til bruk på mellomdistansefly. Motorer med nedsatt rangering (dermed med redusert MTOW) reduserer kjøpesummen for et fly og landingsavgifter, og kan dessuten oppgraderes til full skyvekraft for langdistansefly. Fram til juni 2012 ble 777-200ER levert til 33 forskjellige kunder, eller 417 enheter levert. Det er derfor den hittil mest produserte versjonen av 777. Antall bestillinger for den nye 777-300ER overstiger imidlertid antallet produserte 200ER. I juli 2011 var 428 enheter av 200ER i tjeneste hos flyselskapene. Airbus 'konkurrerende fly var A340-300 , nå erstattet av A350-900 XWB.
777-200LR (“LR” for lengre rekkevidde , lengre rekkevidde ), en modell av C-markedet 777, ble den lengste rekkevidden for passasjerfly i verden da den kom i drift i 2006. Boeing kalte denne modellen Worldliner som understreket dens evne koble sammen to flyplasser nesten hvor som helst på kloden, selv om det fremdeles var underlagt ETOPS-restriksjoner. Den har rekorden for den lengste flyselskapsdistansen uten stopp og har en maksimal rekkevidde på 17.370 km . 777-200LR var primært ment å operere på ultra-langdistansefly som Los Angeles- Singapore .
Utviklet parallelt med 777-300ER, har 200LR økt maksimal startvekt og tre valgfrie drivstofftanker plassert i bakre lasterom. Den har også nye funksjoner som vinklede vingespisser. I tillegg er landingsutstyret redesignet og strukturen forsterket. I likhet med 300ER og 777F er 200LR utstyrt med vingespisser utvidet med 3,90 m . Den drives av GE90-110B1 eller GE90-115B turbojets. Den første 777-200LR ble levert til Pakistan International Airlines den26. februar 2006. Per juni 2012 opererte ni forskjellige kunder 54.200LR og 3 er på bestilling. Fra juli 2011 opererte flyselskapene 48 av disse flyene. Airbus nærmeste konkurrent var A340-500HGW, nå erstattet av den fremtidige A350-900 XWB. I desember 2014 ble den siste 777-200LR levert.
Den utvidede 777-300 ble designet for A-markedet, for å erstatte 747-100 og 747-200 . Denne utvidede 777 har samme passasjerkapasitet og rekkevidde som de eldre 747-årene, men reduserer driftskostnadene ved å senke drivstofforbruket med en tredjedel og redusere vedlikeholdskostnadene med 40%. 777-300 er lengre 10,1 m fra 777-200, som gjør det mulig å frakte opptil 550 passasjerer i høy tetthetskonfigurasjon (en klasse), en konfigurasjon som er tatt i bruk for de travle japanske flyselskapene. På grunn av lengden er 777-300 utstyrt med kameraer for å manøvrere på bakken, for å hjelpe piloten under taxing , og for å unngå haleslag . Maksimal farbar avstand er 11 140 km . Det gjør at 777-300 kan fly på store flyselskaper som tidligere ble operert av 747-er.
De første 777-300 ble levert til Cathay Pacific den21. mai 1998. Åtte forskjellige kunder mottok 60 777-300, og alle var fortsatt i bruk i juli 2011. Etter introduksjonen av 777-300ER i 2004 mottok Boeing ikke lenger noen ordre på 777-300.
Siden 777-300 ikke hadde noen direkte rival fra Airbus, svarte sistnevnte på anbud med A340-600.
Mens Boeing ikke lenger oppgraderer 777-300, har Airbus imidlertid besluttet å tilby A350-1000SR XWB, en variant av A350 med redusert maksimal startvekt og rekkevidde begrenset til 11.000 km .
777-300ER (“ER” for utvidet rekkevidde ) er B-markedsversjonen av 777-300. Den inkluderer laks fra vinklede vinger som fortsatt er utvidet, et nytt hovedlandingsutstyr, en forsterket front og ekstra drivstofftanker. Skroget, vingene, halen og motorfestene ble også forsterket. Standard GE90-115B turbojetmotor er den kraftigste flymotoren i verden, med en maksimal skyvekraft på 513 kN . Maksimal rekkevidde er 7 930 nautiske mil (14 690 km ), rekkevidde mulig med høyere MTOW (maksimal startvekt) og derfor et større volum transportabelt drivstoff. 300ER kan fly omtrent 34% lenger enn den klassiske versjonen av 777-300, fullastet, i passasjer- eller lastversjon. Som et resultat av flytester ble utformingen av motorene og vingene så vel som massen endret, slik at 300ER kunne forbruke 1,4% mindre drivstoff.
Den første 777-300ER ble levert til Air France den29. april 2004. 300ER er den mest solgte versjonen av 777, og overgår 200ER i 2010, og siden lanseringen har 300ER drevet salget for 777, og til og med overgått konkurrenten A340. Ved å bruke bare to motorer har 300ER driftskostnader 8-9% lavere enn A340-600, og til og med 20% lavere enn 747-400.
Flere flyselskaper har anskaffet 300ER som erstatning for 747-400 på grunn av stigende drivstoffpriser. Per juni 2012 hadde 345 fly blitt levert til 24 forskjellige kunder, og 267 var på bestilling. I juni 2015 var 577 fly i tjeneste. I juli 2011 var det 281 fly i tjeneste.
Airbus direkte konkurrent til 300ER var A340-600HGW , nå erstattet av A350-1000 XWB .
777X-programmet ble formalisert i slutten av 2013, og inkluderer to versjoner avledet fra dagens B777: B777-8 (350 passasjerer i en treklassskonfigurasjon med en rekkevidde på 17.200 km eller 9.200 nautiske mil) og B777-9 (400 passasjerer i en rekkevidde på 15.185 km eller 8.200 nautiske mil). Enda mer effektiv enn 777-300ER, konkurrerer den første med A350-1000 med 350 seter mens 777-9 er på dette tidspunktet uten en direkte konkurrent, samtidig som den er en trussel for Boeing 747-8 (467 seter) og Airbus A380. Emirates Airlines avdekker rekordordre på 150 777X på Dubai- messen i 2013.
Flyselskapet Philippine Airlines har uttrykt interesse for den fremtidige Boeing 777X og bestiller ti enheter. Lufthansa blir lanseringskunde med en ordre på 34 enheter.
Airbus ville studere en rival for 777-9 i form av en enda langstrakt versjon av A350 XWB, større enn A350-1000 og også større enn 777-9. Emirates har bestilt 204 eksemplarer.
777-frakten (777F, "F" for fraktfly , last) er en fullversjonsversjon av 777-strålen og deler noen funksjoner med 200LR, som flyramme, motorer og transportabelt drivstoffvolum. Med en maksimal nyttelast på 103 000 kg , er lastekapasiteten lik Boeing 747-200-lasten , som har en maksimal nyttelast på 110 000 kg . Maksimal rekkevidde for denne versjonen er 4 900 nautiske mil (9 070 km ) ved full nyttelast. Ettersom Boeing lovet lavere driftskostnader enn eksisterende frakteskip, hadde flyselskapene til hensikt at 777F skulle erstatte eldre frakteskip som 747-200F og MD-11F .
Det første 777 lasteskipet ble levert til Air France den 19. februar 2009. Per juni 2012 hadde 61 frakteskip blitt levert til elleve forskjellige kunder, og 66 var på bestilling.
På 2000-tallet begynte Boeing å undersøke muligheten for å transformere 777-200ER og 777-200 til lastfly, under navnet 777 BCF (for Boeing Converted Freighter ). Selskapet hadde diskusjoner med flere av sine kunder, inkludert FedEx Express , UPS Airlines og GE Capital Aviation Services , for å igangsette anbud på 777 BCF.
Det KC-777 er en versjon av den 777 i tankskipet skjema . I september 2006 kunngjorde Boeing offentlig at de ville bygge KC-777 hvis USAs luftvåpen trengte et større tankskip enn KC-767 . 777 moderskipet ville være i stand til å frakte mer last og personell. I april 2007 forlot han dette prosjektet og tilbød i stedet en avansert versjon av KC-767 for å svare på USAFs KC-X- anbud .
I 2011 var kundene som mottok flest Boeing 777, ILFC , Emirates, United Airlines, Air France og Singapore Airlines. Fra juli 2011 var Emirates flyselskapet som opererte flest Boeing 777-er, med 120 fly i flåten. Dubai-selskapet er det eneste selskapet som har bestilt alle modeller av 777, inkludert modellene 777-200, 777-200ER, 777-300, 777-300ER og 777F. Den 777 E 777 for å komme utenfor produksjonslinjen er en 777-300ER; den ble levert til Air France og flyr under den franske registreringen F-GZND. 1000 e 777 rullet av Boeing-produksjonslinjen er også en 777-300ER, og for å være Emirates ' 102 e 777, ble den avduket på Everett-anlegget i en seremoni i mars 2012.
Totalt 1436 fly (alle versjoner inkludert) var i bruk i november 2018, med Emirates (161 fly), Air France-KLM (99), United (91), Qatar Airways (72), Cathay Pacific (69), American Flyselskaper (67), British Airways (58), Korean Air (54), All Nippon Airways (50), Singapore Airlines (45), Saudi Arabian Airlines (43), Japan Airlines (40) og andre som har et lavere antall på 777 .
Type | Ordrene | Leveranser | |||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Total | Ikke levert | Total | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | |
777-200 | 88 | 88 | 1 | 3 | 2 | 1 | 3 | 9 | 3 | 10 | 11 | 32 | 1. 3 | ||||||||||||||||
777-200ER | 422 | 422 | 4 | 3 | 3 | 4 | 3 | 19 | 23 | 1. 3 | 22 | 29 | 41 | 55 | 42 | 63 | 50 | 48 | |||||||||||
777-200LR | 61 | 1 | 60 | 1 | 3 | 1 | 1 | 6 | 9 | 16 | 11 | 10 | 2 | ||||||||||||||||
777-300 | 60 | 60 | 1 | 4 | 2 | 9 | 6 | 3 | 4 | 17 | 14 | ||||||||||||||||||
777-300ER | 838 | 16 | 822 | 4 | 19 | 32 | 65 | 88 | 79 | 83 | 79 | 60 | 52 | 40 | 52 | 47 | 53 | 39 | 20 | 10 | |||||||||
777F | 234 | 37 | 197 | 18 | 25 | 16 | 9 | 11 | 19 | 1. 3 | 14 | 19 | 15 | 22 | 16 | ||||||||||||||
777X | 309 | 309 | 0 | ||||||||||||||||||||||||||
Total | 2012 | 363 | 1649 | 22 | 45 | 48 | 74 | 99 | 98 | 99 | 98 | 83 | 73 | 74 | 88 | 61 | 83 | 65 | 40 | 36 | 39 | 47 | 61 | 55 | 83 | 74 | 59 | 32 | 1. 3 |
Fram til juli 2014 var 777 involvert i tretten luftulykker , inkludert fem ulykker som resulterte i ødeleggelsen av flyet eller satt ut av drift og to kapringer .
I august 2015 hadde 777 således en dødsulykkesrate per million flyreiser på 0,24. Dens direkte konkurrenter, Airbus A330 og A340, hadde priser på 0,27 og 0,00.
Konkurrent til Airbus A340 , A330 og A350 , Boeing 777 er en av passasjerflyene med størst passasjerkapasitet med 550 seter for B777-300ER-modellene i enklassig versjon. Denne konfigurasjonen plasserer den i 2012 i tredje posisjon for den største passasjerkapasiteten, bak A380 og Boeing 747 .
Fly | 777-200 | 777-200ER | 777-200LR | 777 frakt | 777-300 | 777-300ER | 777-8 | 777-9 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Teknisk mannskap (PNT) | 2 | |||||||
Typisk antall seter |
301 (3 klasser) 400 (2 klasser) 440 (maks.) |
4 (ledsagende personer) |
365 (3 klasser) 451 (2 klasser) 550 (maks.) |
384 (2 klasser) | 349 (3 klasser)
426 (2 klasser) |
|||
Lastekapasitet (containere) | 162 m 3 32 LD3 containere |
653 m 3 37 paller |
216 m 3 44 LD3 containere |
40 LD3 containere | 48 LD3- containere | |||
Lengde | 63,7 moh | 73,9 moh | 69,8 moh | 76,73 moh | ||||
Halehøyde | 18,5 moh | 18,6 moh | 18,5 moh | 19,48 moh | 19,68 moh | |||
Span | 60,9 moh | 64,8 moh | 60,9 moh | 64,8 moh | Vinger utfoldet 71,75 m
Brettede vinger 64,85 m |
|||
Bomvinkel | 31,64 ° | Å definere | ||||||
Hyttebredde | 5,87 m | 5,96 moh | ||||||
Bredde på skroget | 6,20 m | |||||||
Tom masse (OEW) | 134 800 kg | 138 100 kg | 145 150 kg | 144.400 kg | 160.500 kg | 167 800 kg | Å definere | 188.241 kg |
Maksimal startvekt (MTOW) | 247.200 kg | 297 550 kg | 347.500 kg | 347 800 kg | 299.370 kg | 351 500 kg | 351 500 kg | |
Maksimal landingsvekt | 201 840 kg | 213 180 kg | 223 168 kg | 260.816 kg | 237.680 kg | 251.290 kg | Å definere | 252 651 kg |
Marshøyde | 11.000 m (35.000 fot) | Å definere | ||||||
Typisk marsjfart | Mach 0,84 | Å definere | ||||||
Maksimal marsjfart | Mach 0,89 | Å definere | ||||||
Avstand kreves for start ved MTOW ISA + 15 MSL |
2.530 moh | 3.570 moh | 2 970 moh | 2.990 moh | 3,380 moh | 3200 moh | Å definere | |
Maksimal aksjonsradius | 9700 km | 14.310 km | 17.370 km | 9 070 km | 11 120` km | 14.690 km | 16.170 km | 13.500 km |
Transportabelt parafin | 117,348 ℓ | 171,176 ℓ | 181,283 ℓ | 181,283 ℓ | 171,176 ℓ | 181,283 ℓ | 198.000 ℓ | |
Tak | 13.140 moh | |||||||
Reaktorer (x2) |
PW 4077 RR 877 GE90-77B |
PW 4090 RR 895 GE90-94B |
GE90-110B1 GE90-115B1 |
PW 4098 RR 892 GE90-92B / GE90-94B |
GE90-115B1 | GE9X -105B1A | ||
Trykk (x2) | PW: 342 kN RR: 338 kN GE: 342 kN |
PW: 400 kN RR: 415 kN GE: 417 kN |
GE-110B: 490 kN GE-115B: 514 kN |
PW: 436 kN RR: 415 kN GE: 409 kN / 418 kN |
GE: 514 kN | GE: 489 kN |
ICAO- kode | Maler |
---|---|
B772 | 777-200 / 200ER |
B77L | 777-200LR / 777F |
B773 | 777-300 |
B77W | 777-300ER |
B778 | B777-8 |
B779 | B777-9 |
Siden Dubai Motor Show i 2013 har flyet gått forbi Boeing 747 og har blitt det mest solgte bredbåndet i luftfartshistorien (1789 bestillinger tatt i november 2013 mot 1530 salg for jumbo).
De 19. mai 2005, en 777-200ER bestilt av Air Austral , registrert F-OMAY og døpt "Caribou", drevet av 2 PW 4090 reaktorer, opprettet forbindelsen mellom Seattle , Boeing-Comté flyplass i King og Saint-Denis de La Réunion på 19 timer 40 min non-stop, eller 17.024 km i luftlinje . Men kapteinen som ikke hadde fått tillatelse til å fly over Iran, og for sikkerhets skyld ikke kunne være mer enn 180 min flytur fra en flyplass (sertifisering ETOPS-180 ), måtte han etablere en flyplan som passerte flyet over Frankrike . Han hadde totalt 43 personer om bord, hvorav de fleste var selskapspersonell og samarbeidspartnere. Denne eksepsjonelle lenken var ment å levere den tredje 777-200ER til flyselskapet, men også for å bevise den viktige rekkevidden til dette flyet.
De forrige rekordene ble holdt av henholdsvis en B777-200ER, en Airbus A340-200 og Boeing 747-400 . Den første koblet i 1997 Seattle og Kuala Lumpur (20.044 km ), den andre i 1993 ble med i Bourget og Auckland (New Zealand) (19.000 km ) og overskred rekorden som 747 i 1989 satt: London - Sydney 17.000 km .
Den Worldliner er utstyrt med flere tanker som tillater det å tjene non-stop ruter som New York-Singapore eller Los Angeles-Dubai, ifølge Boeing. Den første kopien av 777-200LR Worldliner ble levert i 2006 til Pakistan International Airlines .
En Japan Airlines Boeing 777-200 tar av.
En British Airways 777-200ER .
En Air India Boeing 777-300ER .
Et Thai Cargo Boeing 777 frakteskip .
En Air France Boeing 777-300ER tar av.
En Emirates 777-300 parkert.