Brétigny-sur-Orge jernbaneulykke | |||||
Bil veltet som følge av sporet. | |||||
Kjennetegn ved ulykken | |||||
---|---|---|---|---|---|
Datert | 12. juli 2013 | ||||
Type | Avsporing | ||||
Årsaker | Feil i en skinne på veien | ||||
Nettstedet | Brétigny stasjon | ||||
Kontaktinformasjon | 48 ° 36 ′ 26 ″ nord, 2 ° 18 ′ 08 ″ øst | ||||
Enhetsfunksjoner | |||||
Enhetstype | Intercity persontog | ||||
Selskap | SNCF | ||||
N o Identifisering | 3657 | ||||
Fase | Krysser en stasjon uten å stoppe | ||||
Passasjerer | 385 | ||||
Død | 7 | ||||
Såret | 70 inkludert 9 seriøse | ||||
Geolokalisering på kartet: Frankrike
| |||||
Den Brétigny-sur-Orge tog ulykke er en avsporing som skjedde på12. juli 2013på Brétigny stasjon , på territoriet til kommunen Brétigny-sur-Orge ( Essonne ), 31 km sør for Paris . Etter feil på en fiskeplate (metalldel som ble brukt til å koble to påfølgende skinner mellom dem) sporet flere biler av et Intercités persontog som forbinder Paris-Austerlitz til Limoges-Bénédictins , og resulterte i sju menneskers død.
Tog n o 3657 Intercités besto av syv Corail typen busser (to andre klasse Téoz SUVer, en andre klasse Carmillon SUV, en andre klasse Téoz SUV, en Téoz bar trener, en første klasse Téoz SUV og en første klasse Carmillon SUV) som slepes av BB 26005 lokomotiv og fraktet 385 personer om bord. Det sørget for forbindelsen mellom stasjonen Paris-Austerlitz og Limoges-Bénédictins . Forlater Gare d'Austerlitz til 16 h 53 , måtte han komme i Châteauroux stasjon på 18 h 44 til slutt får de Limoges 20 timer 05 . Ved 17 h 11 , mens toget er i ferd med å krysse Brétigny stasjon på kanal 1 (fra høyre av dokken n o 3), flere vitner om bord note et sjokk når krysser en krysset dobbelt knutepunkt . Toget sporet av og skilt i to deler mellom bil 4 og 5. Det kjørte da i 137 km / t , dvs. under den tillatte fartsgrensen på dette sporet, som er 150 km / t . Mens lokomotivet og de første bilene fortsetter å kjøre på spor 1 under nødbremsing over en avstand på 400 meter til fullstendig stopp, setter bilen nr . 4 på sin side til høyre. Den bakre delen av toget avvikes til venstre på spor 3 av den ene grenen som følger den dobbelte kryssovergangen. Bilen nr . 6 reflekteres over og klipping av kaikanalen 3 over flere titalls meter, og gjør seg gjennomboret av et bjelke fra Marquise på kaien, mens bilen nr . 5, som også har blåmerker på venstre flanke, endte opp til høyre langs plattformen til spor 2 .
Republikkens president François Hollande , statsminister Jean-Marc Ayrault og flere statsråder, inkludert viseministeren med ansvar for transport Frédéric Cuvillier , dro til stedet i timene etter ulykken. SNCF- president Guillaume Pepy dro til Brétigny fra starten for å se skadene og sørge for at beredskapsplanen ble satt på plass. Guillaume Pepy hyller jernbanearbeiderne “som gjorde det mulig å stoppe toget og forhindre at det traff et annet tog som kom i motsatt retning. " Fra et teknisk synspunkt stoppet toget nr . 3657 seg selv da utbruddet skjedde mellom bilene 4 og 5; sjåføren opererte et lett varselsignal og radio som gjorde det mulig for lokomotivkrysseren nr . 3700, fra Matabiau og skjer foran, å stoppe toget sitt i nødstilfeller.
På 17 h 23 , de Orsec enhets omkomne er, tidligere kalt "rød plan" utløst og brannmenn kom på scenen, mens toget stopper trafikken på linjen fra Paris Austerlitz , Etampes og Dourdan . Den Orsan plan har også blitt utløst i mange Île-de-France sykehus. Ifølge vitnesbyrd var solidariteten umiddelbart mellom de reisende og den raske ankomsten av hjelp. SNCF-agenter knuste vinduene for å tillate reisende å gå ut.
Betydelige nødressurser ble sendt til nettstedet:
Samstemmende vitnesbyrd indikerer at det ser ut til at det var tyveriscener på ulykkesstedet. Fakta ble bekreftet av sammendragsrapporten fra Central Directorate of Republican Security Companies (DCCRS). Politiets fagforening Alliance rapporterte også scener om tyveri med en gruppe unge mennesker som angivelig ranet ofrene . Et år senere viser etterforskningen at ”tre eller fire” tyverier virkelig fant sted, men at det ikke handlet om gjenger av unge mennesker eller marginaliserte mennesker, men om en ensom opportunist.
I følge den sivile sikkerhetsrapporten etterlot ulykken 7 døde og 70 skadde, inkludert 9 alvorlige, og 227 involverte. Fire mennesker ble klippet på plattformen av linje C i RER og er fra Essonne : to unge menn på 19 og 23 år fra Étampes , samt et par octogenarians som bor i Brétigny-sur-Orge . En ung kvinne på 27 og en sekstiåring fra Limousin døde om bord i toget. Den syvende, en 66 år gammel kvinne som var innlagt på sykehus i Paris-regionen, reiste også med toget. De fleste skadde var om bord i toget, noen mennesker på motsatt plattform ble skadet av flygende ballast . Av12 på 24. juli, 600 anmodninger om støtte fra ofre og pårørende mottas av enheten opprettet av SNCF og RFF. Til minne om ofrene observeres et minutts stillhet på alle stasjoner og tog i Frankrike13. juli midt på dagen.
Den Brétigny stasjon var stengt i tre dager etter hendelsen, på beslutningen til president François Hollande . Derfor er driften av linjen C på RER avbrutt syd, brukerne anbefales å ta alternative ruter ved hjelp av linjer U , N og D . Noen tog blir omdirigert av Nevers stasjon for å nå Limoges.
Forstyrrelsen, effektiv mellom stasjonene Savigny-sur-Orge og Brétigny-sur-Orge , fører til organiseringen av skyttelbusser mellom Étampes og Marolles-en-Hurepoix , så vel som mellom Dourdan og Arpajon . Bussforbindelser er på plass mellom Brétigny-sur-Orge og Juvisy , mellom Marolles-en-Hurepoix og Corbeil-Essonnes , så vel som mellom Arpajon og Corbeil-Essonnes, for å la linje C-brukere fortsette sine reiser med linje D i RER . Trafikk fortsetter for Intercités , TER Senter og Elipsos tog på17. juli 2013 . For RER C tar det veldig delvis over på denne stasjonen18. juli. Det er normalt igjen om dagen fra29. juli.
Teksten kan endres ofte, er kanskje ikke oppdatert og mangler perspektiv.
Tittelen og beskrivelsen av den aktuelle handlingen er basert på den juridiske kvalifikasjonen som ble opprettholdt da artikkelen ble utarbeidet, og kan endres samtidig som den.
Ikke nøl med å delta på en nøytral og objektiv måte, med henvisning til kildene dine og husk at i mange rettssystemer antas at alle er uskyldige til deres skyld er lovlig og endelig fastslått.
Denne siden ble sist redigert 12. juli 2021 klokka 08:33.
Tre etterforskninger initieres av aktor for Evry , kontoret for etterforskning av landtransportulykker (BEA-TT) fra Samferdselsdepartementet og SNCF . Toget ser ut til å ha sporet av når det passerer en bryter , 200 m oppstrøms Brétigny. Den samferdselsminister , Frédéric Cuvillier , erklærer at “[det] er ikke et menneskelig problem” og fjerner ansvaret for føreren av toget. Sporene hadde blitt inspisert åtte dager før ulykken.
På en pressekonferanse dagen etter tragedien forklarte SNCF-ledere at svikt i en skinne var årsaken til ulykken, en hypotese som ble bekreftet under en tredje SNCF-pressekonferanse, som støttet bilder. Ifølge Guillaume Pepy , "skjøten brøt [rails] og fast i midten av bryteren" , som ville ha forårsaket avsporingen, sier videre at "på den siste akselen på 3 th bil, det er faktisk et spor av støt med skinnen ” .
På to bilder overført av SNCF, ser vi den indre skjøten plassert i høyre hjerte av den doble kryssbøssingen og den eksterne skjøten ( skruehodesiden ) hviler på bakken. På et bilde observeres det at et stykke av hjertets sjel i omtrent brøt seg løs fra hullet 3 e og bolten 4 har holdt seg engasjert i den indre skinnen. Dette indikerer at fiskeplaten har rotert rundt denne bolten . Den ytre skjøten ble hamret av hodet på den knuste skinnen. To nybrutte skruehoder vises. En av de to er forbundet med en skrue som ikke viser noen annen synlig forringelse. En tredje skrue har ingen tilsynelatende deformasjon ved hodet. Det skal bemerkes at fiskeplatene faktisk har tiltrekkingsmerkene til boltene 2 og 4, men de til bolt 1 viser en løsnelse. Den BEA-TT rapport forklarer ulykken med “en sprengning som har utviklet i flere måneder i sjelen av tverrbjelken ende i spørsmålet, før et stykke kommer av, forårsaker unormale krefter i tredje bolten i leddet i spørsmålet. Under disse anstrengelsene brøt hodet på denne bolten ” [noen uker før ulykken]. "De tre andre boltene ga seg da, den første ved å skru ut, de to andre ved å knekke hodet" kort tid før ulykken.
Presidenten for SNCF antydet at transportselskapet "[...] anser seg selv som ansvarlig: det er ansvarlig for kundenes liv" og kunngjør en kampanje for å sjekke alt lignende utstyr, nesten 5000, på plass på resten av det franske nasjonale jernbanenettet, som det vedlikeholder.
Hele toget ble evakuert noen dager etter ulykken, med unntak av de to mest skadede bilene som ble plassert på overløpsspor, og tilstanden deres tillot ikke enkel bevegelse. De ble evakuert på vei tre måneder senere for å bli lagret på et annet sted under etterforskningen.
De 10. juni 2014, aviser rapporterer uttalelsen fra en uavhengig etterforsker innen tilfeldighet, Robert Hazan, som innebærer vedlikehold i sporet av toget. SNCF publiserte på sin side en pressemelding som antydet at den ikke har tilgang til den rettslige etterforskningen og "at den ikke i noe tilfelle kan kommentere et dokument den ikke er kjent med".
En rapport av M. Regnier fra Technical Center for Mechanical Industries (CETIM) konkluderer med at "ingen fysisk-kjemisk anomali ble observert på de tilstedeværende materialene".
De 6. juli 2014, mener ekspertene utnevnt av domstolene (Michel Dubernard og Pierre Henquenet) at "hovedårsaken er manglende kvalitet på vedlikehold" ved å indikere "en tilstand av forfall - aldri sett andre steder - av bevæpningen til denne ADV ", som ligger i en risikosone med høy trafikk ( ved inngangen til stasjonen ) ( klassifisert UIC2 ) og " farbar med direkte rute i 150 km / t ". De mener at det under disse forholdene "burde ha blitt innført et unntak slik at det hvert år skjedde en sjekk av de splintede forbindelsene med demontering". Ekspertene understreker at "vi er ikke i nærvær av en ondsinnet handling, og at prosessen som førte til fullstendig oppløsning av forsamlingen skjedde tvert imot over flere måneder og berørte hele forsamlingen." Fornærmende sporutstyr, der det er identifisert mer enn 200 anomalier av varierende grad av kritikk ”. I en felles pressemelding fra6. juli 2014, RFF og SNCF forklarer at "visse elementer rapportert fra en av ekspertene virker ut av proporsjoner og utover teknisk grunnlag" og at vedlikehold og konstant overvåking "ekskluderer det opprørende uttrykket for en tilstand av forfall som aldri har blitt sett før ".
I følge BEA-TT har denne typen ulykker bare blitt notert i Danmark, der boltenes lave styrke (...) er blitt stilt spørsmålstegn ved . I Brétigny ville årsaken være, ifølge BEA-TT, en sprekkdannelse i kjerneavslutningen .
De 15. september 2014, fjorten måneder etter ulykken, ble Réseau Ferré de France (RFF) tiltalt for "utilsiktede drap og skader" . Den SNCF kalles også før dommerne18. september 2014 med sikte på tiltale for de samme anklagene.
De 18. juni 2015aviser Le Monde indikerer at de tre etterforskningsdommerne som er ansvarlige for etterforskningen av ulykken hadde bedt om å bli fjernet fra saken i begynnelsen av 2015 på grunn av mangel på tilstrekkelige ressurser. Den parkett av Evry nektet denne forespørselen for å unngå å måtte revidere hele posten.
De 15. januar 2016Tre jernbanearbeidere som var ansvarlige for å overvåke sporene da toget sporet av, ble satt under status som assistert vitne, som en del av den rettslige etterforskningen av aktor for Evry .
I februar 2016, avisen Le Figaro avslører elementer i etterforskningsmappen. Ifølge avisen vil transkripsjonen av avlyttinger til personer som jobber ved SNCFs juridiske avdeling vise at selskapet prøvde å manipulere etterforskerne. Dermed ville en advokat fra SNCF ha anbefalt agentene som ble brakt for å vitne før etterforskerne om ikke å ta med noe dokument under høringen. I følge avisen fremdeles vil etterforskningsfilen fremheve det faktum at SNCF ville ha hatt BEA-TT-rapporten i hendene tre måneder før sendingen.
De 23. februar 2016, nye elementer i filen blir avslørt av Mediapart . Juridiske avlytter vil vise hvordan ledelsen i SNCF, i flere måneder etter ulykken, nektet å redusere hastigheten på farlige strekninger, for å skjule kunnskapen om den dårlige tilstanden til de aktuelle sporene.
De 1 st april 2019, avisen Le Parisien avslører at flere måneder før ulykken hadde et utilstrekkelig antall sporvedlikeholdsagenter blitt rapportert av infrastrukturforvalteren for Île-de-France til hans hierarki, men uten konkrete resultater.
De 12. juni 2020, informerer statsadvokatkontoret i Évry at etterforskningsdommerne har fullført etterforskningen og bestiller en rettssak mot SNCF og en jernbanearbeider, som kan holdes i 2021 for straffedomstolen.
Rettsaken blir holdt for straffedomstolen i Évry du25. april på 17. juni 2022.
Lokomotivet BB 26005 foran toget n o 3657.
Biler n os 3 og 4.
Undersiden av bilen nr . 4 ligger på skinnene.
Lokomotivet og de første fire biler i toget n o 3657.
Place de la Gare 13. juli 2013.
Kranen som løftet de skadede bilene over stasjonsbygningen.