Et høyhastighetstog er, ifølge International Union of Railways (UIC):
I Frankrike, i jernbaneinfrastrukturprosjekter, snakker vi mer om TAGV (Tog som er egnet for høy hastighet) for å overholde europeiske regler for å åpne for konkurranse.
Høyhastighetstog ble født i Japan i 1964 med Shinkansen , og spredte seg deretter til flere land i Europa og Asia. Det har forvandlet passasjertransport med tog og gitt ny drivkraft til denne transportmåten.
Denne artikkelen nevner også på sekundærbasis magnetiske levitasjonskjøretøyer, som ikke kan defineres som jernbaneutstyr siden de ikke styres av skinner, ikke har hjul og ikke har kontakt med veiledningsinfrastrukturen.
Det var i Japan de første høyhastighetstogene dukket opp. Utviklet av det japanske selskapet Japanese National Railways (siden1 st april 1987 : Japan Railways ). De kom i tjeneste i 1964 med innvielsen av den første høyhastighetslinjen som forbinder Tokyo til Osaka . Helheten blir så døpt Shinkansen som bokstavelig talt betyr "ny hovedlinje". Det var først i 1981 at et andre land, Frankrike, innviet sitt eget høyhastighetstog med TGV designet av Alstom- selskapet, som ikke legger skjul på å ha studert den japanske Shinkansen i lengden .
I 2017, etter 10 år med utvikling av høyhastighetslinjer i Kina , presenterte China Railway sitt nye utvalg av høyhastighetstog, kalt Fuxing (CR) , med helt kinesisk teknologi, som tar sikte på å erstatte Hexie- tog (CRH) , fra utenlandske teknologier. De nye Fuxing-togene kjører med en kommersiell hastighet på 350 km / t , som er den raskeste i verden, foran Frankrike eller Japan ( 320 km / t ).
I samme periode studeres likevel et annet konsept med høyhastighetstog. Også i Japan , i 1962, da de første Shinkansen ennå ikke var i tjeneste, ble magnetisk levitasjonssystem studert. Derfra er det Maglev , et tog som ikke kjører på skinner , men som "flyter" noen få centimeter fra bakken ved hjelp av elektromagneter . Selv om det rullende trekket til et TGV-tog bare representerer ~ 19% av motstanden mot bevegelse i 320 km / t, kan det være interessant å bli kvitt det og bytte til magnetisk levitasjon. Dermed er japanerne innehavere av to hastighetsrekorder for et magnetisk tog, med JR-Maglev MLX01, som nådde 581 km / t i 2003 , hastighet slått 21. april 2015, da en MAGLEV nådde 603 km / t .
Frankrike er innehaver av jernbanehastighetsrekorden , oppnådd av en TGV som nådde 574,8 km / t på3. april 2007.
Det var den første, i 1955 , som oversteg 300 km / t-merket .
I 1988 var DB den første som krysset 400 km / t-markeringen .
Den 500 km / t ble overskredet for første gang av SNCF i 1990 med 515,3 km / t .
Noen eksperimenter har brukt gassturbiner : TGV 001 eller Advanced persontog for eksempel. Den JetTrain av Bombardier Transportation , med en hastighet på 240 km / t kommer opp til høy hastighet.
Med unntak av togene (snart byttes ut) som kjører på Direttissima Roma-Firenze-linjen, forsynt med 3000 V DC, bruker høyhastighetstog en høyspent vekselstrømforsyning: 15 kV på nettene der dette systemet brukes standard, med to like frekvenser: 16,667 Hz (skandinaviske land) eller 16,7 Hz (germanske land); 25 kV 50 Hz eller 60 Hz i store deler av verden, 20 kV - 50 eller 60 Hz i Japan. Bare disse systemene tillater veldig høye øyeblikkelige kraftanrop som kreves for akselerasjon. Avhengig av rutene som skal tas på de eksisterende nettene, er visse togsett flerstrøms (spesielt TGV Thalys , TGV POS og ICE 3 ).
TrekkraftDet distribueres motoriserte tog som Shinkansen i Japan (full motorisering eller ikke, avhengig av materialtype), ICE 3 og dets derivater ( Velaro ) har en aksel av to motoriserte.
De Ices var tidligere med konsentrert motor: ICE 1 , lange togsett med to ende motorer og ICE2 korte togsett med bare en motor og sammenkoplingsbare i par. I Frankrike bruker TGV-er og deres derivater, Thalys , Eurostar , AVE , KTX, Acela , utviklet av Alstom i samarbeid med SNCF , togsett bestående av to drivenheter med to bogger som flankerer en leddet seksjon, bestående av tilhengere hvis mellomliggende boggier er felles for to tilstøtende bokser. De to endebogiene i den ledde delen kan motoriseres ( TGV PSE, Eurostar ).
Strøm og elektrisk energiforbrukMiljøpåvirkningen av høyhastighetstog brukes både som et markedsføringsargument av operatørene, for eksempel Green Travel-programmet til selskapet Eurostar, og som et argument mot høyhastighets linjeprosjekter.
Den støyen er den primære plage for lokale innbyggere.
Det måles i Laeq (Frankrike) eller LDEN (Europa).
Det er færre klager fra LGV-beboere enn fra motorveibeboere, observasjoner støttet av studier som har vist at jernbanestøy tolereres bedre enn veistøy (differensial på 5 dB for en like plagsom følelse).
Rullende støyRullende støy er forårsaket av feil i overflatefinishen på hjulet. De forårsaker vibrasjoner som overføres av luften (luftstøy) og av bakken (strukturell støy).
Solidaritetslyder er veldig vanlige på gamle linjer (vi kan føle dem for eksempel i bygninger bygget over linjene til Paris metro). I dag vet vi hvordan man bygger sporene på en slik måte at vi unngår dette problemet.
Hjulfeil skyldes slitasje. På toget ble hun redusert ved å erstatte blokkbremsene med skivebremser .
Aerodynamisk støyUbetydelig på konvensjonelle tog, blir de dominerende fra 300 km / t .
De kan begrenses ved å forbedre aerodynamikken.
Effekt av infrastrukturDen laterale banen til et TGV-tog er nøyaktig innen 2 cm , noe som gjør det mulig å installere støyskjermer så nær sporet som mulig, noe som øker effektiviteten. De er bygget med absorberende materialer (en teknikk som er lite brukt i Frankrike), eller består av betongvegger eller glasskjermer. Det kan også være enkle jordvoller (Merlons), hvor det er tilstrekkelige rettigheter. Jordmeloner er økonomiske og kan vegeteres. Graving av en grøft er ikke nødvendigvis dyrere enn en vegg på et nytt spor, og denne løsningen er mer diskret.
Siden det meste av støyen kommer fra bakken (kontakt med hjulskinner, aerodynamikk fra boggiene osv. ), Er det ofte mulig å lage lave vegger (eller skyttergraver) som lar reisende se landskapet.
Den tildekkede grøften, eller til og med tunnelen, gir en mer radikal løsning på støyproblemet; men det er den dyreste teknikken å implementere.
Et visst antall teknologier brukt på LGV gjør det mulig å unngå sporvibrasjoner:
Fremgang eksisterer også med rullende materiell:
Det kan også være fordelaktig å følge ruten til en motorvei på korte avstander for å gjensidig generene, loven om tillegg av støy er ikke lineær. For eksempel tilsvarer summen av to lyder på 63 dB en støy på 66 dB , mens fysiologisk følelsen av ubehag dobler seg når støyen øker med 10 dB .
Den Eschede togulykken , med et ICE den 3. juni 1998, er verdens største høyhastighetstog katastrofe. Det etterlot 101 døde og hundre skadde.
Shinkansen ble delvis sporet av en viadukt under et jordskjelv 23. oktober 2004 i Niigata-regionen; han gjorde ikke noen ofre. Et tog (uten passasjer) sporet delvis av i nærheten av Kumamoto i 2016 under et større jordskjelv
Den TGV opplevd tre høyhastighets avsporinger : 14 desember 1992 på 270 km / t på Mâcon-Loché-TGV stasjon , 21 desember 1993 på 249 km / t på Ablaincourt-Pressoir og 5 juni 2000 i nærheten av fra Arras. Disse ulykkene forårsaket bare mindre skader.
Den 2011 togulykken i Wenzhou , Kina, da to høyhastighetstog teleskopisk, forlot 38 mennesker døde og 192 skadde 23. juli 2011.
Den 2013 Santiago de Compostela tog krasj involvert en S-730, en modifisert hybridversjon av de S-130 S , avgang fra Madrid bundet til Ferrol i Galicia og bærer 222 personer, som sporet i en kurve før stasjonen Santiago de Compostela grunn for høy hastighet (førerens feil). Den endelige avgiften viser 79 døde og 143 skadde.
Den Eckwersheim togulykken er en avsporing (roll type) som oppstod i Frankrike på den østeuropeiske høyhastighetslinjen (LGV) den 14. november 2015 Eckwersheim , nær Vendenheim stasjon , omtrent ti kilometer nord fra Strasbourg , i Bas- Rhin . Ulykken innebærer et spesielt TGV-tog som var på vei for å utføre homologeringstester for den andre delen av denne nye linjen. Disse testene ble overvåket av Systra, et jernbaneteknisk selskap. Toget hadde 51 personer, jernbanearbeidere og gjester (inkludert barn), hvorav elleve ble drept eller alvorlig skadet. Før denne ulykken skjedde andre TGV-avsporinger i Frankrike, som på det meste bare forårsaket mindre skader. Avsporing av dette toget er derfor den første som forårsaker dødsfall og alvorlige skader (hovedårsak: for sen retardasjonsprosedyre for togsettet i forhold til konfigurasjonen av LGV-sporet på dette stedet).
Oversikt over avsporingsstedet på Eckwersheim, the 15. november 2015.
Nærbilde samme dag.
Den første produsenten av høyhastighetstog var italienske Fiat Ferroviaria (anskaffet i 2001 av Alstom ) , som fra 1967 studerte Pendolino ETR 401 aktive vippende togsett , som først ble tatt i bruk av de italienske jernbanene i 1976. ETR 450 , ETR 460 , ETR 470 , ETR 480 og ETR 610 følger .
For tiden er de åtte beste høyhastighetstogprodusentene i verden:
Blant derivatene kan nevnes:
Fuxing CR400AF, Kina.
Fuxing CR400BF, Kina.
Fuxing CR300BF, Kina.
Hexie CRH380A, Kina.
Hexie CRH2E, Kina.
Shinkansen E5 i Sendai, Japan.
ICE 3 på Paris-Est stasjon .
KTX-I , Sør-Korea.
KTX-II , Sør-Korea.
Thalys TGV PBKA n o 4302 ved Paris Nord stasjon .
S-102 på Valladolid stasjon, Spania.
Acela Express , USA.
Pendolino i Storbritannia.
TGV Lyria, Frankrike.
TGV Océane, Frankrike.
ICN RAB Fra 500 til Twann .
ETR 610 i Sion stasjon .
EC 205 (RABe 503) under test.
RGV 2N signerte Al Boraq ved Tanger-Ville stasjon .