Paris til Orléans Railway Company (PO) | ||
Plakatannonsering av Orleans og Midi Railways (1896) | ||
Opprettelse | 13. august 1838( Paris ) | |
---|---|---|
Forsvinning | 1 st januar 1938 | |
Forgjenger |
Orleans til Bordeaux Railway Company Centre Railway Company Tours til Nantes Railway Company (1852) Grand-Central de France jernbaneselskap (1857) |
|
Etterfølger | Paris Orleans | |
Juridisk form | Anonimt samfunn | |
Forkortelse | PO | |
Hovedkontoret |
Paris Frankrike |
|
Den Chemin de Fer de Paris à Orléans ( PO ) er en av de fem store private jernbaneselskaper som nettverk har slått sammen1 st januar 1938med statene og Alsace og Lorraine jernbaneadministrasjoner for å danne SNCF . I 1934 dannet dette selskapet med Compagnie des chemin de fer du Midi et du Canal Lateral à la Garonne et fellesskap av økonomisk, kommersiell og teknisk interesse for felles drift av deres respektive nettverk. Det serveres hele sørvest for Frankrike med et nettverk leder for Paris 's Gare d'Austerlitz (og i første del av XX th århundre, Gare d'Orsay ). Før etableringen av SNCF drev det et nettverk på over 11 700 km .
Loven om 7. juli 1838innrømmer linjen fra Paris til Orleans og avdelinger til Casimir Leconte og selskap. Vedtektene er laget11. august 1838, senere godkjent av det kongelige dekretet fra 13. august: selskapet ble opprettet den 13. august 1838med en kapital på 40 millioner franc, med sitt opprinnelige hovedkontor på rue de la Chaussée-d'Antin 11 i Paris, og administrasjonskontorene ble raskt overført til 7 boulevard de l'Hôpital , til slutt til sine lokaler den endelige plassen Valhubert mens styret er i 9 th distriktet i Paris , hotellet Vatry ervervet i 1861 til å 8 London street .
Den første styrelederen er François Bartholony .
I 1841 siterer selskapets organisasjonskart: Casimir Leconte, daglig leder; Banès, direktør, Jullien , sjefingeniør; Clarke, maskinvareingeniør; Delerue og Thoyot, vanlige ingeniører.
Linjen ble først satt i drift den 20. september 1840, men det serverer bare Corbeil via Juvisy . Byen Orleans ble ikke nådd før2. mai 1843.
I Oktober 1919, startet arbeidet med Paris-Ivry-kjølestasjonen som sto ferdig i april 1921.
Det er et av de fem selskapene som staten mottok under krasj 1847 , med Compagnie du chemin de fer de Bordeaux i La Teste 30. oktober 1848 , Compagnie du chemin de fer de Marseille i Avignon 21. november , 1848. , og selelinjen 29. desember 1848 . Den Compagnie du chemin de fer fra Paris til Lyon , for sin del, ble nasjonalisert i 1848 .
I 1852 absorberte den Compagnie du chemin de fer fra Tours til Nantes . Ved utkjøp og innrømmelser tok selskapet Paris - Bordeaux i bruk i 1853 og deretter Paris - Clermont-Ferrand via Bourges i 1855 . Overtakelsen av Grand Central-selskapet ga det en rekke linjer i sørvest og i Massif Central, samt linjen Paris-Sceaux - Orsay .
De 27. mars 1852Dekretet ble undertegnet som godkjente sammenslåing av selskapene i sentralbanen , fra Orleans til Bordeaux og fra Tours til Nantes i Compagnie du chemin de fer de Paris til Orléans.
Fra et teknisk synspunkt markerte PO-selskapet seg for sine mange oppgraderinger og forbedringer av maskiner, hovedsakelig for å spare penger. Blant de berømte ingeniørene i selskapet er Camille Polonceau , François Tamisier , Victor Forquenot , Ernest Polonceau (nevø av den første) og André Chapelon . PO er også et av pionernettverkene innen elektrifisering med Sør . Seksjonen mellom Paris-Austerlitz stasjon og Orsay stasjon ble innviet den28. mai 1900. Denne elektrifiseringen ble utført ved hjelp av en tredje skinne forsynt med 600 volt direkte. Arbeidet ble utført av entreprenøren Léon Chagnaud .
Det første store franske elektrifiseringsprosjektet på 1500 volt direkte gjaldt Paris - Vierzon-linjen , som ble utført på grunnlag av et prosjekt av ingeniøren Hippolyte Parodi .
Fra 1920-tallet planla Compagnie des chemin de fer du Midi et du Canal Lateral à la Garonne og Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans å slå seg sammen. Offentlige myndigheter er imidlertid motvillige til å gjøre det. Det endte med at staten gikk med på å opprette et fellesskap av økonomisk, kommersiell og teknisk interesse og gjennomføre en omfattende sammenslåing av gårder. De to selskapene undertegnet en traktat om dette 16. juni 1933. Denne traktaten ble godkjent av artikkel 8 i tillegget som ble undertegnet 6. juli 1933 til 1921-konvensjonen mellom staten og de store nettverkene. Denne endringen ble i seg selv godkjent av loven 8. juli etterpå. De to selskapene fortsetter å eksistere, men de samler ressursene sine for å drive nettverkene sine.
Etter etableringen av National Company of French Railways , som overtok hele jernbanenettet, fokuserte selskapet på nytt på økonomiske aktiviteter og ble omdøpt til Paris Orléans .
Stephenson 111 PO, 1843.
120 (tidligere Grand Central) PO nr. 1487.
121 (serie 77 til 86) PO n ° 083 for ekspresstog, bygget i 1894 av SACM i Belfort.
PO E0 (fremtidig BB 1280) "saltboks", ved Orsay stasjon.
E9 PO selvgående varebil.
PO Z 23402-415, fremtidig SNCF Z 4401-15, ca 1936.
Historikken og bruken av militærbanen i Frankrike er gjenstand for en detaljert artikkel: Chemin de fer militaire (Frankrike) .
I Frankrike , organiseringen av jernbanetransport i krigstid var felles ansvar for Samferdselsdepartementet og Ministry of War også satt sine midler, den 5 th Engineer Regiment , tilgjengelig for Samferdselsdepartementet. Disse bestemmelsene som ble innført under det andre imperiet, hadde en tendens til å forene transportvilkårene. I mai 1887 ble driften av linjen fra Chartres til Orléans betrodd en permanent avdeling av jernbanesappere for å fullføre opplæringen av ledere og sappers i linjedrift og trekkraft.
Etter at den ble etablert i 1889 , er 5 th Engineer Regiment arver PO driften av linjen fra Chartres til Orleans . Compagnie du Chemin de fer fra Paris til Orléans beholder ledelsen av Chartres , Orléans og Voves . Bare Patay- stasjonen og fem andre stasjoner blir gjort tilgjengelig for soldater som må tillate underordnede ledere å praktisere full tjeneste. Alt var militært der, fra totalentreprenør til stasjonsmester , fra lokomotivfører til operasjonsagenter. To grunner til dette; behovet for ansatte fra 5 th for å kunne reise i fastlands-Frankrike og interessen for private selskaper som er ansvarlige for å sette opp et jernbanenett for å ha kvalifisert personale i franske kolonier . To forgreningsstasjoner gir muligheten for å trene rutere. En trafikk på ti tog tillater opplæring av et tilstrekkelig antall agenter: Soldatene tar ansvar for togets bevegelse, høyhastighetstjenesten og muligens kjøring, forutsatt at de har fulgt et kurs i Chartres-depotet.
For å organisere transport og konstruksjon og drift av militære linjer hadde krigsdepartementet en avdeling kalt Field Railways Directorate (DCFC). Personalet på de tekniske seksjonene av arbeidere på feltbanene ble rekruttert blant personellene i nettverkene, blant ingeniørene, ansatte og arbeidere i tjenesten til de store selskapene og det statlige nettverket. Disse agentene, enten frivillige eller underlagt militærtjeneste etter rekrutteringsloven, ble delt inn i ti seksjoner: