Company Railway Mulhouse i Thann | |
Opprettelse | 19. juli 1837 |
---|---|
Forsvinning | 29. mai 1858 |
Grunnlegger | Nicolas koechlin |
Etterfølger | Strasbourg til Basel jernbaneselskap |
Lovlig status | Partnerskap begrenset av aksjer deretter Société anonyme |
Hovedkontoret |
Mulhouse Frankrike |
Den Compagnie du chemin de fer de Mulhouse à Thann er et allmennaksjeselskap , opprettet i 1837, som bygget og drevet en jernbane mellom disse to byene, i Haut-Rhin avdeling .
Arbeidet til Nicolas Koechlin , linjen er tenkt som en test for et større prosjekt; den Strasbourg - Basel linjen bygget av selskapet med samme navn . Selskapet forsvant i 1858, ved fusjonsopptak med Eastern Railway Company .
I kraft av sitt kall, å koble to industrisentre mellom seg, er denne jernbanen lik den i Montpellier-Sète som ble gitt året før; det tilsvarer “ … sammenføyning av to tettbebyggelser hvis aktivitet kombinerer og utfyller hverandre. ".
Siden begynnelsen av 1830-årene har næringsliv og politiske kretser gradvis blitt overbevist om fordelene som kan forventes for velstanden i landet fra etableringen av jernbaner.
I 1831, året da den siste delen av Rhône-Rhin-kanalen ble fullført, ble 26. oktober, en studietur av Jules-Albert Schlumberger og Émile Koechlin , nevø av Nicolas Kœchlin og medlemmer av Industrial Company of Mulhouse (SIM), på Saint-Étienne-jernbanen til Lyon . Denne turen hadde ikke bare til formål å lære om denne jernbanen, men også, og mer, om forholdene for transport av kull på Rhône og Saone som nå ankommer Mulhouse, takket være kanalen, til en pris som er konkurransedyktig kull fra Saaren med godstransport .
Rett etterpå, i 1832, ble det gitt ut et hefte av Samuel Blum, direktør for gruvene i Épinac og skaperen av den eponyme jernbanen , for en Chemin de fer fra Le Havre eller Dieppe til Marseille via Paris, og fra Strasbourg og Basel til Nantes . Dette prosjektet ble inspirert av refleksjonene fra Saint-Simonian Fournel som talte for et kryssnettverk fra Havre til Marseille og fra Nantes til Strasbourg.
Alle disse prosjektene etterlater ikke de alsaceiske økonomiske aktørene likegyldige, og spesielt Mulhouse, den viktigste industribyen i regionen og et viktig senter for spinning og veving. I denne forbindelse ønsker industriselskapet i Mulhouse (SIM) å fremheve nytten av dette nye transportmidlet for å senke transportprisen og redusere forsinkelser, og til gjengjeld fremme utviklingen av lokale næringer. “ Hans overbevisning vokste på slutten av den harde vinteren 1835-1836, der veitransport ble hindret og gjort dyrere ”.
Åpningen i 1833 av kanalen mellom Illzach og Strasbourg ga Saar-bassenget en ny fordel; kullet kommer fra Saar i Strasbourg ved rulling og transporteres med lekter fra Strasbourg til Mulhouse.
For ytterligere å redusere transportkostnadene , oppfattet Pierre-Dominique Bazaine (1809-1893) , ordinær ingeniør for Ponts & Chaussées i Altkirch , prosjektet med en jernbane fra Saarbrücken og Strasbourg. Han presenterer for SIM-økter16. desember 1833 og 29. januar 1834, en oversikt over et jernbaneprosjekt mellom Saarbrücken og Strasbourg , av Sarreguemines, Diemeringen, Ingwiller og Bischwiller. Bazaine overtok faktisk et gammelt kanalprosjekt planlagt av Brisson og oppdatert av Robin mellom Saar og Rhinen. Selv om dette prosjektet nevner damp "traktorer", nevner det ikke eksplisitt bruken av lokomotiver. Bazaines prosjekt var i slekt med den lette og forenklede jernbanelinjen mellom Linz og Budweiss i Böhmen. Det var basert på en kullforbruk på 30.000 tonn i Mulhouse, 7500 tonn i Colmar, 6500 tonn mellom Belfort, Thann og Cernay fra Saarbrücken, Rive-de-Gier , Ronchamp , Blanzy og Epinac . Dette prosjektet har imidlertid ikke blitt fulgt opp.
Nicolas Cadiat , medlem av SIM-kortet og som klarte mellom 1835 og 1841 byggingen av dampmaskiner på André Koechlin & Cie , til stede under møtet med25. mai 1836, et mindre jernbaneprosjekt med tittelen Proposal vedr. en jernbane mellom Mulhouse og Thann . Tanken er å knytte industrisentrene i regionen sammen.
Prosjektet hans er basert på eksistensen av en betydelig bevegelse av biltransport mellom de to byene, den lave prisen på land som skal anskaffes og det lave antallet strukturer som skal bygges. For driften av linjen vurderer Cadiat bruken av hestetrukne eller stasjonære motorer av kullbesparende grunner . Prosjektet er estimert til en million franc (jordarbeid, ingeniørstrukturer, utstyr, kompensasjon for erverv av land). For å si sannheten er det mindre et prosjekt eller et foreløpig utkast enn en idé som Cadiat la vekt på fra synspunktet om offentlig bruk.
Nicolas Kœchlin, stedfortreder for Haut-Rhin, deltok på dette møtet, som informerte publikum om at han selv hadde vært interessert i denne jernbanen i noen tid, og at han hadde søkt råd fra MM Mossère, kanalingeniør. Fra Rhône til Rhinen og Bazaine . I følge ham er næringene i Cernay og Thann-dalen for langt fra kanalen til å kunne dra full nytte av fordelene. Han indikerer også at han har tatt skritt med direktøren for Ponts & Chaussées og ba om at ingeniører fra Haut-Rhin ble utnevnt til å ta seg av studier for bygging av jernbanen. Han foreslo derfor at SIM henviste Cadiats forslag til en spesialkommisjon som Bazaine ville være medlem av .
Etter oppfølging av N. Kœchlins forespørsel ble undersøkelse av Cadiats forslag henvist til SIM-komiteene for handel og mekanikk med deltagelse av Cadiat og Bazaine. Joseph og Emile Kœchlin fra SIM er ansvarlige for å innhente informasjon fra Nicolas Kœchlin og Bazaine hvis de blir enige om å sende sine egne studier til komiteene. Men30. august 1836, blir SIM informert om nektet Kœchlin og Bazaine å jobbe og å bli med i SIM for videreføring av studiet av Mulhouse-Thann-jernbanen. " Sistnevnte kunngjør herrene Nicolas Kœchlin og Bazaine om å kommunisere og bli med i selskapet [SIM] for å fortsette studien og fullføre planene for jernbanen fra Mulhouse til Thann ". Dette avslaget markerer slutten på SIMs inngripen i jernbaneprosjektet som vil være den personlige saken til N. Kœchlin.
For å si sannheten er N. Kœchlins interesse for Mulhouse-Thann-jernbanen uadskillelig fra den for Strasbourg-Basel, som han også innså; i frykt for at det kunngjørte jernbaneprosjektet fra Mainz / Mannheim til Sveits ville bli utført av høyre bred av Rhinen til skade for venstre bredd, designet han et Strasbourg-Basel-linjeprosjekt via Colmar og Mulhouse for å konkurrere med Badois-prosjektet om høyre bank. Mulhouse-Thann-linjen er for ham " som et forsøk på å tjene som en garanti " for et større prosjekt, det for en linje " en dag for å forgrene seg via Strasbourg, til Paris, havet og 'Tyskland, og gjennom Mulhouse og Basel, til Sveits, Lyon ... og Middelhavet. ".
Cadiat-prosjektet hadde derfor liten sjanse for å bli realisert i møte med de mellommenneskelige ferdighetene og det store prosjektet til N. Kœchlin, spesielt siden det ikke sørget for damplokomotivdrag der N. Kœchlin, tvert imot, hadde stor håper.
Fra våren 1836 grep N. Kœchlin inn i de politiske sfærene med sikte på å få konsesjonen til jernbanen.
de 30. mai 1836, autoriserer direktøren for Ponts & Chaussées Bazaine til å utføre studier for jernbanen fra Mulhouse til Thann.
de 2. desember 1836, Nicolas Kœchlin, sender prefekten dokumentene som gjelder det foreløpige utkastet utarbeidet av Bazaine for en 19,7 km jernbane mellom Mulhouse og Thann, via Dornach, Lutterbach, Cernay og Vieux-Thann. Broen over Ill er designet for å etterlate en gang for fotgjengere, og den over Doller er designet for en mulig utvidelse for bruk av publikum. Så mange forholdsregler for å beskytte mot motstand mot prosjektet som vil oppstå. De totale utgiftene er estimert til 1,4 MF inkludert renter som skal betjenes til aksjonærene i løpet av arbeidene.
de 15. desember, sender prefekten prosjektet til statsråden.
de 21. desember 1836 Mulhouse handelskammer gir en gunstig mening som bare ser fordeler for den økonomiske utviklingen av kryssede lokaliteter.
de 31. desember, Alexis Legrand , direktør for Ponts & Chaussées, autoriserer åpningen av den offentlige etterforskningen som er fastsatt i loven om7. juli 1833på offentlige arbeider & .
de 4. januar 1837, har prefekten formalitetene til den offentlige etterforskningen utført.
Hvis kommunestyret i Colmar ikke formulerer noen motstand, er den fra Lutterbach motstander av at den bare ser et spekulativt foretak i jernbanen som vil være til fordel for et lite antall. Byrådet i Dornach mener at jernbanen bare vil være nyttig hvis den følges av en rute for vanlige biler. Mulhouse er også gunstig for den planlagte jernbanen.
Derfor er undersøkelseskommisjonen med 6 stemmer mot 3 av den oppfatning at jernbanen presenterer kjennetegnene ved offentlig nytte. Prefekten er enig i denne oppfatningen og foreslår å gi linjen direkte til anbyderen.
General Council of Ponts & Chaussées undersøker det foreløpige utkastet og følger prefektens mening, med forbehold om en reduksjon i den foreslåtte tariffen fra 0,13 F til 0,12 F.
de 8. mai 1837, minister for handel og offentlige arbeider, Martin (du Nord) , fremmet et lovforslag om å gi jernbanen til Nicolas Kœchlin i 99 år, på egen risiko, som er knyttet til spesifikasjonene utarbeidet på30. april 1837. Loven ble vedtatt av parlamentet den11. juli og utgitt på 17. juli 1837og . I henhold til spesifikasjonene må jernbanen bygges innen 3 år etter lovens kunngjøring. Spesifikasjonene gir også (art 47) muligheten for å forgrene seg på linjen.
Debatten i deputerikammeret er muligheten til for første gang å diskutere muligheten for å kjøpe ut et jernbaneselskap; statsråden og Legrand anser imidlertid at dette spørsmålet var for viktig til å kunne avgjøres umiddelbart.
Ved handling av 19. juli 1837foran Me Hailig, notarius i Paris, er det opprettet et kommandittselskap med aksjer for bygging og drift av jernbanen fra Mulhouse til Thann, mellom Nicolas Kœchlin, far, Martin Dolfuss, produsent, Jean Risler, handelsmann, Pierre-Etienne Caman, eier, Jean-Louis-Marie David, kjøpmann, Gustrave Lehr senior, kjøpmann. Nicolas Kœchlin er den eneste partneren som er ansvarlig for selskapet og tar tittelen som administrerende direktør.
Formålet med selskapet er etablering og drift av jernbanen fra Mulhouse til Thann (art. 2 i selskapets konstituerende handling).
Firmanavnet er Nicolas Kœchlin et C ie og selskapet heter Compagnie du chemin de fer de Mulhouse à Thann (art. 4).
Selskapets hovedkontor er fast i Paris, rue du chemin n o 13, og kontoret for retning av jernbanen i Mulhouse, rue du bassin n o 50. Nicolas Kœchlin bringer den innrømmelse han har fått, forplikter seg til å bygge jernbanen i samsvar med spesifikasjonene og levere den i perfekt stand med utstyr som er nødvendig for tjenesten (art. 6).
Sosialfondet er satt til 2,6 MF fordelt på 5 200 aksjer på 500 F, inkludert 2,5 MF tilsvarende bidrag og forpliktelser fra Kœchlin (personlig bidrag, jernbanekonsesjon, forpliktelse til å bygge linjen, utstyr som er nødvendig for drift) og 0,1 MF beregnet på uforutsette utgifter (art. 6, 7 og 8)
Hovedstaden fordeles som følger (art. 14):
Prisen på aksjene betales i fem brøker (art. 10):
de 29. mars 1840, godkjenner aksjonærene et lån på 400 000 F (400 aksjer på 1000 F ) for betaling av merutgifter utover forpliktelsene til N. Kœchlin, som skal betales av kommandittselskapet. I 1842 ble disse tilleggsutgiftene fastsatt til 2 851 741,80 F, som representerer kostnadene for den midlertidige stasjonen i Mulhouse, utvidelsene til stasjonene i Cernay og Thann, vakthusene i skogene og diverse tilbehør til uthusene på jern. .
Ved Nicolas Kœchlins død døde 15. juli 1852, i Mulhouse, omdannes kommandittselskapet til et aksjeselskap den30. juli 1852. Nicolas Kœchlin hadde tidligere trukket seg som direktør-leder for sponsingen; fratredelse akseptert av de andre begrensede partnerne iJanuar 1850. I påvente av transformasjonen av sponsingen til et aksjeselskap, fortsatte N. Kœchlin i sine plikter.
de 30. juli 1852vises dekretet om å etablere Société anonyme du chemin de fer fra Mulhouse til Thann . Varigheten av selskapet begynner på dagen for autorisasjonen (dekret av30. juli 1852) og slutter på slutten av konsesjonen, dvs. 17. juli 1936. Kapitalen består av 5 200 aksjer på 500 F, eller 2600 000 F.
Etter fusjonen av Strasbourg-Basel og C ie de l'Est i 1854, besluttet C ie du Mulhouse-Thann å slå seg sammen med C ie de l'Est ved å erstatte forpliktelsene til Mulhouse-Thann med like mange østlige obligasjoner 500 F hver i 99 år (traktat av19. mai 1855). Et keiserlig dekret fra29. mai 1858 ratifisere denne traktaten.
På slutten av artikkel 3 i spesifikasjonene, må forhandleren innen seks måneder sende inn et endelig prosjektoppsett sammen med en plan til 1/2500 th . Det gir to trafikkfelt.
Nicolas Kœchlin sender inn det mens han kommer med tre forespørsler:
de 7. mars 1838, Returnerer Alexis Legrand prosjektet til prefekten og anklager dokumentet for å være ufullstendig, for å være ledsaget av utilstrekkelige planer og for ikke å ha blitt tidligere underlagt formalitetene fastsatt i loven om7. juli 1833. Han nekter N. Kœchlins forespørsler.
Bazaine, tar opp prosjektet og foreslår å lokalisere Mulhouse-stasjonen på kanalens høyre bredde for å gjøre det felles for jernbanen Strasbourg-Basel gitt til N. Kœchlin iMars 1838. General Council of Ponts & Chaussées godkjenner delvis ruten, men ber om ytterligere studier for resten.
N. Kœchlin foreslo deretter en felles koffert mellom Mulhouse og Lutterbach for de to jernbanene, men han bestred administrasjonen av de forespurte modifikasjonene av ruten med den begrunnelse at den var godtatt av offentlige henvendelser.
Ruten aksepteres den 18. desember 1838.
Ruten begynner ved det østlige hodet av bassenget til Rhône-Rhin-kanalen i Mulhouse. Linjen passerer ved å etablere konstruksjon av André Koechlin & Cie , med ledelse av Dornach den krysser en kort avstand institusjoner Dollfus-Mieg og C ie . I nærheten av Lutterbach fortsetter linjen bøyer seg i en rettlinjelinje i 8 km utover den, med en kurve på 2000 m i radius, den når kongsveien fra Strasbourg til Lyon på slutten av Cernay . Deretter går linjen mot Thann og følger elven Thur som den forblir fjern for å unngå flom, men uten å krysse den kongelige veien fra Bar-le-Duc til Basel. Linjen krysser Vieux-Thann et lite stykke fra Kessner kjemiske fabrikk og ender ved Thann-promenaden.
En felles stasjon ved Mulhouse-Thann og Strasbourg-Basel var planlagt på høyre bredd av kanalen overfor det store bassenget i Mulhouse, også i påvente av en linje til Dijon . Men overfor vanskelighetene med å krysse kanalen ved en svingbro, ble dette prosjektet forlatt. Midlertidig for ikke å utsette verkene, i 1839, var avgangsstasjonen til Mulhouse-Thann mellom kanalen og André Koechlin & Cie-etableringen.
Det første trinnet i arbeidet blir gitt videre 1 st april 1838.
Lengden på jernbanen er 20.400 km, eller 6500 km delt med Strasbourg-Basel mellom Mulhouse og Lutterbach og 13.900 fra Lutterbach til Thann. I den første delen er 1.300 m flatt og resten i en skråning på 22 til 30 ‰. I den andre delen varierer bakkene mellom 30, 52 og 66 ‰ bortsett fra stasjonene i Cernay og Thann i nivå. På linjen er 15.600 km i rett linje, 4700 km i kurver.
Arbeidet krevde nesten 150 000 m 3 jordarbeid. Det er 32 strukturer, hvorav de viktigste er broen over Ill, broen over Doller, den ene over Lutterbach-veien og Cernay over Strasbourg-Lyon-veien. Linjen har 30 planoverganger.
Sporene består av 4,5 m lang dobbel soppskinne med en vekt på 20 kg / m holdt av eikekiler i støpejernsputer som veier mellom 7 og 8 kg, alt festet til parentes. Eikesviller sitter på ballast. Skinnene leveres av smiene til Ronchamp. Mellom Mulhouse og Lutterbach er det lagt et dobbeltspor (felles bagasjerom med Strasbourg-Basel) og videre til Thann bare er lagt ett spor bortsett fra i stasjoner og stasjoner hvor det er lagt dobbelt spor for kryssinger .
Veien er inngjerdet langs ruten av hekker, grøfter eller palisader.
Mottaket av linjen gjøres den 16. august 1839, av ingeniørene Schwilgué, Léger og Frécout. Innvielsen finner sted den1 st september 1839.
Byggingen av jernbanen, tilbehør og ekstra utgifter representerer utgifter på til sammen 2 851 741,80 F , nærmere hovedstaden 3000000 F .
Blant forpliktelsene til N. Kœchlin er levering av to lokomotiver.
Dette tallet ble vurdert som utilstrekkelig av C ie Strasbourg-Bâle som tok ansvaret for driften av Mulhouse-Thann i 1841. Ett lokomotiv ble bestilt fra Schneider i Le Creusot, tre fra Sharp-Roberts i Manchester ( Juno , Vénus , Albion ) og en til Stehelin & Huber på samme modell som maskinene som ble levert til Paris-St Germain. De engelske maskinene fungerer som en modell som skal reproduseres i André Koechlin & C dvs. verkstedene .
Fire lokomotiver tas i bruk:
Maskiner nr. I, II og III var av en Sharp-Roberts-modell, mens maskin nr. IV ble avledet av en Stephenson-modell.
Prisen på hvert lokomotiv er 50.000 F, inkludert transport- og monteringskostnader.
Det var Napoleon- lokomotivet fra André Kœchlin og C dvs. verkstedene som tok den første turen fra Mulhouse til Thann.
Nicolas Kœchlin og brødrene hadde med seg en vogn, en benkvogn og en vogn fra Belgia for å tjene som modell. De bestilte en sedan i Paris. All resten av rullende materiell ble bestilt i Alsace fra André Kœchlin et Cie-verkstedene i Mulhouse.
Fra tirsdag 6. august, klokken 4, foregår en første test med Napoleon- lokomotivet fra Mulhouse. Samme dag klokka 20.00 fant en annen test sted i Thann med byen Thann lokomotiv . De følgende dagene finner vi ytterligere tester for å trene personellet. Under disse testene trekker Napoleon en konvoi med to vogner som frakter nesten 100 passasjerer fra Mulhouse til Thann, med en hastighet på 12 ligaer / t og utover og 16 ved retur. Thann- lokomotivet reiser samme dag fra Thann til Mulhouse. Den Napoleon skal hjelpe ham da han kom tilbake på grunn av brudd på en messing rør i kjelen.
Innvielsen var planlagt til jubileet for " Trois Glorieuses " i juli , men vanskelighetene med å lovlig overlevere de siste tomtene til konsesjonæren førte til at datoen ble utsatt til september.
Åpningsprogrammet, søndag 1 st september 1839, er den neste:
Innvielsesfestene finner sted i regnet. Mulhouse-Thann-reisen med Napoleon varte i 25 minutter og returen på 15 minutter på grunn av sporet. Såpeoperaen kunstneren Marie Aycard ble inspirert av denne hendelsen til å publisere i Le Courrier français , den12. september 1839, en fortelling som ble satt fire dager etter denne innvielsen, og som brukte tidsenheten på femten minutter som varigheten av skjønnlitteraturen, en ekte sentimental komedie der enhet av sted (et rom) og handling er assosiert: "Et ekteskap på femten minutter ".
Et Basel-publikum ble med i Alsace for å få en smakebit av jernbanen Strasbourg-Basel.
Til minne om denne dagen hadde Thann kommune innstiftet en populær festival for den første jernbanen kjent som “Isebahnerkilwe” som ble feiret de to første søndagene og mandagene i september.
Operasjonen begynner dagen etter innvielsen, dvs. 2. september.
Noen av de ansatte ble sendt til Belgia i to måneder på jernbanene i dette landet for opplæring; " " Alt må være fransk ", tenkte Nicolas Koechlin og alt var. Engelsk mekanikk var ikke å se på jernbanen hans; han foretrakk å sende sine fremtidige agenter til utlandet. Til tross for alt måtte instruksjoner foreskrives for å minne personalet på operasjonens begrensninger; hold deg fri fra sporet på tilstrekkelig avstand, ikke forlat posten din før en halvtime etter at den siste konvoien har passert, rydd spor av vedlikeholdsverktøy, portvaktene må ikke byttes ut eller la barrierer være åpne.
Etter avtale, fra 3. juli 1841, Nicolas Kœchlin et frères , selskapet som er ansvarlig for byggingen av Strasbourg-Basel , leier driften av jernbanen Mulhouse-Thann, som til gjengjeld mottar 60% av brutto inntekt. Ordningen endret i 1849; starter1 st januar 1850, for hele varigheten av Mulhouse-Thann-konsesjonen, betaler Strasbourg-Basel C dvs. en livrente på 55.000 F til Mulhouse-Thann, så vel som 50% av mengden bruttoprodukter som overstiger 155.000 F årlig.
Etter sammenslåingen av Strasbourg-Basel til Compagnie de l'Est i 1854, oppstod vanskeligheter med Mulhouse-Thann, som anså seg ikke å være knyttet til skjebnene til Strasbourg-Basel med C ie de l'Est. Til slutt fusjonerte de to selskapene i 1858
Denne sammenslåingen i C ie de l'Est reduserte Mulhouse-Thann-linjen til et enkelt kryss mellom Strasbourg-Basel-linjen.
Fra 7. september 1839, er det fire konvoier fra Mulhouse til Thann i løpet av uken (7 am, 10 am, 2 pm, 5 pm) og 5 konvoier på søndag (7:30 am, 9:30 am, 11:10 am, 2 pm, 5 pm). Fra Mulhouse til Thann er passasjerprisen 1,20 F i scenebuss, 1,40 F i benkvogn og 0,85 F i vogn.
Fra 2. september 1839 til 31. mars 1840Ble 101 351 passasjerer fraktet.
Fra 15. august 1841 Til Mai 1842, 103,081 passasjerer ble gjennomført for en oppskrift på 22 646,41 F .
Varetrafikken er åpen den 1 st juli 1840. Råvareoppskriften til15. august 1841 Til Mai 1842er 7 930,63 F .
I Desember 1840, forstyrrer kulden driften til trafikken blir avbrutt. Et lokomotiv forblir blokkert av frosten i skogen i Lutterbach; stemplene er frossen i sylindrene. Vi må organisere en redningstjeneste med en annen maskin for å reise hjem til Mulhouse; en av scenehendene hadde frosne føtter.
Dagene til 29. desember 1849 og 19. januar 1850er vinterens kaldeste. de29. desember, tre lokomotiver klarer ikke å starte konvoien, og de reisende må reise hjem til fots.
I Februar 1845, linjen er ufremkommelig og trafikken avbrutt etter snøstorm.
Sikkerhet og signalering er vaktansvar over hele linjen, ved hjelp av flagg og lyden av et horn. Fast skilting, inkludert gardinsignal, er installert på stasjonene Mulhouse, Lutterbach, Cernay og Thann.
I tillegg til sjåføren til konvoien består det medfølgende personalet av en sjåfør per seks biler (18 biler og vogner på det meste), en av dem er ansvarlig for å betjene bremsen som er plassert på vognen. Barrierer ved planoverganger er normalt stengt, og veihjelpene som er ansvarlige for deres manøvre, må legge merke til og reise før konvoien passerer sektoren deres, hvis omfang er løst av prefekten, for eksempel antall veibearbeidere. To advarsler på klokken og et signal gitt ved hjelp av en trompet av ledelederen før toget går. Ved første ringeklokke blåser den første veibeskriveren fløyta i retning av sin nærmeste kollega, og så snart toget er i sikte, viser den en trefarget farge som han senker etter passasjen av konvoien. Om natten er toget utstyrt foran og bak med to forskjellige fargede lykter som indikerer kjøreretningen. ".
Under reisen gikk oppsynsmennene sammen med bilene og holdt seg på tau på bilene for å kontrollere billettene.
AvAugust 1839 Til September 1840, vi recenserer:
Mulhouse-Thann-jernbanen ble oppfattet som en industribane for transport av stenkull til selskaper i Thur-dalen , og ble paradoksalt nok brukt i flere måneder, eksklusivt for persontransport. Dens enorme fortjeneste er å ha “ tjent som en testbed for opprettelsen av et regionalt nettverk av denne store industrikapteinen som var Nicolas Koechlin. ". Finansier, politiker, innflytelsesrik medlem av en offentlig forsamling (SIM), og visste hvordan han kunne omgi seg med det beste tekniske råd (Bazaine), Nicolas Kœchlin hadde alle eiendelene til å gjennomføre dette prosjektet. Denne jernbanen vitner også om hele forpliktelsen (design, konstruksjon, forsyning) til en region til fordel for en ny transportmåte som den vil kunne dra nytte av for fremveksten av en ny industri, bygging.
Linjen gjennomgår nå en ny utvikling mellom Lutterbach og Thann, brukt av trikkebanen Mulhouse-Vallée de la Thur .
de 8. september 1889i løpet av femtiårsdagen ble det plassert en minnetavle på Thann stasjon. En kolonne ble reist på Lutterbach stasjonstorg for samme formål.
For å feire innvielsen av jernbanen, utgis et album med åtte fargelitografier tegnet av Rudolf Huber, Baselgraver (1770-1844), av huset til MM Engelmann far og sønn i Mulhouse.
De jernbane numismatics inkluderer en medalje til minne om Mulhouse-Thann jernbane publisert i 1841 i anledning av innvielsen av Strasbourg-Basel jernbane .
I mars 2020, tegneserieforfatterne Stéphane Piatzszek og Florent Bossard utgir en trilogi om historien til konstruksjonen av denne linjen i Grand Angle- samlingen .