EWR VJ 101
EWR VJ 101 X1
| |
 EWR VJ 101 utstilt på Deutsches Museum i München . | |
| Bygger | EWR (en) |
|---|---|
| Roll | Avlytningsfly |
| Status | Prototype |
| Første fly | 10. april 1963 |
| Antall bygd | 2 |
| Mannskap | |
| 1 pilot | |
| Motorisering | |
| Motor | Rolls-Royce / MAN RB 145 |
| Nummer | 6 |
| Type | Turbojet |
| Enhetens skyvekraft | 12,2 kN |
| Dimensjoner | |
| Span | 6,61 moh |
| Lengde | 15.70 m |
| Høyde | 4,13 m |
| Vingeflate | 18,6 m 2 |
| Masser | |
| Tømme | 4140 kg |
| Maksimum | 6100 kg |
| Fremførelser | |
| Topphastighet | 1.254 km / t ( Mach 1.08 ) |
| Tak | 18.500 moh |
| Handlingsområde | 3800 km |
Den EWR VJ 101 var en foreslått avskjæringsjager type VTOL fly designet av selskapets tyske EWR (i) ( Entwicklungsring Süd ) i begynnelsen av 1960 . Akkurat som de to andre ADAV-prosjektene som ble lansert av dette landet samtidig ( VFW-Fokker VAK 191B angrepsfly og Dornier Do 31 transportfly ), ble VJ 101 til slutt aldri masseprodusert, og alene to prototyper fløy.
Design
I 1956 sendte det tyske forsvarsdepartementet en anbudsutlysning for en ny avlytter , og ba om en ADAV , fordi den gangen de lange rullebanene som trengs for kampfly, virket altfor sårbare for bombardementer.
Opprinnelig designet Heinkel og Messerschmitt hver sitt VJ 101-prosjekt (på tysk : V ersuchs J äger , eller "Experimental Hunter"). Heinkel-prosjektet (VJ 101 A) presenterte en trapesformet bane , kanardfly og fire vippende turbojet på nivået av vingespissene. Messerschmitt-prosjektet (VJ 101 B) hadde deltavinger , en konvensjonell hale og fire faste turbojets i skroget, utstyrt med styrbare dyser for start og landing.
På oppfordring fra departementet, som i utveksling lovet en kontrakt for bygging av fem prototyper, grunnla de to produsentene i 1959 et fellesselskap kalt EWR (en) , som ved denne anledningen ble med Bölkow (en) . Slik ble formelen for VJ 101 C født , og tok delvis opp konsepter definert av Heinkel og Messerschmitt: trapesformede vinger, klassisk hale, to motorer i hver av de vippende nacellene på enden av vingen. To andre løftemotorer ble montert i skroget for å gi ekstra kraft til de svevende hovedmotorene .
To prototyper av VJ 101 C ble bygget, X1 (registrering D-9517) ved Messerschmitt i Augsburg og X2 (D-9518) ved Heinkel i Speyer . En avstemningsbenk for flykontroll ( tysk : Schwebegestell ) utstyrt med tre Rolls-Royce RB.108- løftemotorer ble først pilotert av testpilot George Bright fra US Marine , Tyskland, har ennå ikke en kvalifisert pilot. Den første gratis flyreisen til den flygende benken fant sted den13. mars 1962i Manching nær Ingolstadt , etterfulgt av 126 flere, utført av ti piloter fra tre forskjellige land.
Utstyrt med reaktorer uten etterbrenner , gjorde prototypen X1 sin første svev på10. april 1963i Manching , og den første overgangen - fra vertikal til horisontal flyging - fant sted 31. august ( 20. september ifølge en annen kilde). De29. juli 1964, X1 var den første ADAV typen luftfartøy for å krysse den lyden barrieren ved å nå en hastighet på Mach 1,04. De14. september 1964, forårsaket en autopilotfeil tapet av flyet.
Den andre prototypen X2 hadde turbojets i naceller utstyrt med etterforbrenning og en ny autopilot . Han tok sin første flytur videre12. juni 1965 og den første overgangen fant sted den 22. oktober 1965. De nye reaktorene forårsaket problemer med sirkulasjonen av varme gasser under start og landing, og skadet gulvbelegget. En ny teknikk ble deretter testet: nacellene ble vippet bare 70 ° i stedet for å bli plassert vertikalt. Dermed steg flyet etter å ha reist bare 3 meter på rullebanen, og nådde 15 meter i høyden 40 meter etter startpunktet.
Prosjektet ble imidlertid forlatt på slutten av 1960-tallet . X2 fløy til 1971 , før den ble overført til Deutsches Museum i München .
Se også
Sammenlignbare fly
- Bell XF-109 (no)
Relaterte artikler
Interne lenker
- Vertikale start- og landingsfly (ADAV)