Hawker Sea Hawk

Mannskap
Sea Hawk FGA6
Sea Hawk FGA6 WV797

Bygger	Armstrong Whitworth
Roll	Bomberjager
Første fly	2. september 1947 (S.1040)
Idriftsettelse	1953
Dato for uttak	1983
Antall bygd	547
1
Motorisering
Motor	Rolls-Royce Nene 103
Nummer	1
Type	Turbojet til sentrifugalkompressor
Enhetens skyvekraft	2350 kgp
Dimensjoner

Span	11,89 moh
Lengde	12,09 m
Høyde	2,64 moh
Vingeflate	25,83 m 2
Masser
Tømme	4 208 kg
Med bevæpning	5.996 kg
Maksimum	7.327 kg
Opptreden
Topphastighet	964 km / t
Tak	13.564 moh
Klatrehastighet	1737 m / min
Handlingsområde	772 km
Bevæpning
Innvendig	4 20 mm Hispano Mk.5 kanoner (200 runder per våpen)
Utvendig	2 bomber på 227 kg

Den Hawker Sea Hawk var en fighter seters britisk som hadde begitt seg ut på hangarskip av Royal Navy . Utviklet av Hawker Aircraft Limited, kom flertallet av de 547 enhetene som ble bygget fra Armstrong Whitworth- fabrikker . Sydney Camms første prestasjon innen jetfly, Sea Hawk forble i tjeneste frem til 1983 , noe som gjorde den til den siste høyrefløytefighter i drift. Denne jagerflyen, opprinnelig designet for RAF , var også et viktig skritt i utviklingen av Hawker Hunter .

Opprinnelse og utvikling

Prosjekt P.1035

Når prototypen F.2 / 43 Fury første fløy på en st september 1944 konsulentselskapet studier Hawker Aircraft Limited følte det var på tide å fokusere på bruk av reaktorene. Fortsett forsiktig, velger Sydney Camm å tegne et første utkast fra Fury. Den Rolls-Royce Derwent reaktor , utvikle 1585 kgp , for å være åpenbart utilstrekkelig for å drive en maskin størrelsen av Fury, raskt falt valget på den nye reaktor under utvikling hos Rolls-Royce , den B.41, som ville bli Rolls Royce Nene . Opprinnelig ble stempelmotoren til P.1026 Fury fjernet, og frontpunktet ble redesignet for å installere cockpiten så langt frem som mulig, mens motoren ble installert i midten av skroget, med luftinntak på siden. Og eksos av gasser. under halen. Et første utkast ble presentert iNovember 1944til Luftdepartementet under betegnelsen P.1035.

Prosjekt P.1040

En måned senere ble P.1035 erstattet av P.1040 som gassutkastlinjen skulle splittes i to, utkastingen var i roten av bakkanten. Denne nye ordningen førte til en tykkelse av bunnplaten ved roten, noe som gjorde det mulig å utsette luftinntakene på forkantnivået, og frigjorde derimot et betydelig volum for drivstofftankene i skroget. den andre siden av reaktoren. Vi kunne derfor uten frykt adoptere en tynn profil i den ytre delen av bæreflaten. Fury's elliptiske vinge ble også forlatt til fordel for en trapesformet vinge i plan, for lettere konstruksjon, stabilisatoren ble hevet for å frigjøres fra motorstrømmen, og for første gang i sin historie brukte Hawker et landingsutstyr med forhjul. Det fremtidige flyet var planlagt å motta 4 20 mm Hispano Mk.5 kanoner . I begynnelsen av 1945 hadde krigen gått uunngåelig i Europa. Med Gloster Meteor og de Havilland Vampire , den RAF ga kun marginal interesse for P.1040, mens Royal Navy var allerede tungt involvert i utviklingen av Super angriper . Når det gjelder motorprodusenten Rolls-Royce, uttrykte han tvil om påliteligheten til de forskjellige strømningene. Sydney Camm hadde ikke til hensikt å stoppe der, men etter et viktig vindtunnelarbeid ble konstruksjonen av en P.1040-prototype bestemt iOktober 1945. Faktum er at dette programmet var viktig for selskapets overlevelse, som nettopp hadde spilt inn kansellerte ordrer på 300 Fury og 1300 Tempest .

Prosjekt P.1046

Mens politikere virket tilbakeholdne med å fortsette å finansiere eksperimentelle programmer, fant Royal Air Force, imponert over Meteor Mk.IVs hastighetsrekorder, at det hadde komfortabel overherredømme med denne jetflyen. Hun bekreftet derfor offisielt sin uinteresse i P.1040. Det var bare en mulighet igjen for Sydney Camm: En marineversjon av det fremtidige flyet P.1046 ble raskt tegnet og sendt til Admiralitetet iJanuar 1946. Den britiske marinen ble forført av handlingsområdet og de annonserte forestillingene til prosjektet. Det godkjente derfor konstruksjon av tre prototyper og en statisk testcelle, hvor de to siste måtte oppfylle kravene i spesifikasjonene N.7 / 46 gitt iMai 1946. Med denne kontrakten ville Sydney Camm lede innsatsen og handlingen til designkontoret i to retninger: Gjør alt for å sikre at den første jetfighter blir adoptert av Royal Navy og bruke den som en base for utvikling av et mer utviklet fly som kan være av interesse for RAF. Det vil lykkes siden prototypene P.1052 (en) , P.1072 og P.1081 (en) , avledet fra P.1040, vil resultere i Hawker Hunter .

Prototyper

En Hawker P.1040

Den første prototypen (VP401) tok sin første flytur 2. september 1947pilotert av Bill Humble ved Boscombe Down, ble grasbanen ved Hawker-anlegget i Langley ansett som uegnet for et jetfly. Bygget på private midler, hadde dette flyet verken bevæpning eller marineutstyr. Tre dager etter første flytur ble prototypen overført til Farnborough . Raskt, ble den rektangulære termiske beskyttelsen som forlenger skroget bak dysen erstattet av mer konvensjonell profilbeskyttelse. Etter å ha vunnet handicap sprintløpet organisert av SBAC i hendene på Sqdn Ldr Wimpey Wade foran en de Havilland Vampire 3 og de Havilland DH 108 , ble VP401 gjort tilgjengelig for produsenten.

The Hawker P.1072

I 1946 foretok firmaet Armstrong Siddeley under kontrakt av Forsyningsdepartementet (in) studiet av en rakettmotor med flytende drivmidler som var ment å gi en ekstra skyvekraft til kampflyene. For å teste dette prosjektet ble det besluttet å montere denne rakettmotoren, kalt Snarler , på P.1040-prototypen, hvis dysearrangement lette installasjonen bak skroget. Apparatets struktur ble økt, drivstofftankene redusert til 1 520 675 liter, et reservoar med flytende oksygen på 288 liter montert i skroget og en vannblandingstank metanol på 460 liter montert på baksiden. En magekledning ble lagt for å dekke drivstoffsystemet til rakettmotoren, montert under halen, og den originale turbojet fra P.1040 erstattet av en Nene 103 for å sikre start og jevn stigning.

Utvikling 8900 KGP , den Snarler ble sparket for første gang i flukt på20. november 1950, gjør P.1072 til det første britiske flyet utstyrt med en rakettmotor og den første tvillingmotoren designet av Sydney Camm. Under den sjette flygtesten skadet en eksplosjon prototypen litt. Testene endte der, og den britiske regjeringen bestemte seg for kort tid etter å foretrekke bruk av den enklere etterbrenneren for å øke ytelsen til eksisterende motorer.

Two Hawker N. 7/46

P.1040 ble fulgt av en statisk testcelle (VP407), men det var ikke før 3. september 1948slik at den første prototypen som møter spesifikasjonen N.7 / 46 (VP413) tar luften. Denne maskinen hadde derfor full bevæpning, en sammenleggbar fløy og marint utstyr (katapultutstyr og landingsutstyr). De første landingstestene på en fiktiv bro fant sted ved Boscombe Down da iApril 1949en ombord testkampanje ble gjennomført om bord på hangarskipet HMS Illustrious . Disse testene avslørte at prototypen manglet litt stabilitet i lav hastighet, noe som fikk pilotene til å nærme seg med en liten negativ holdning for å opprettholde litt fart. Men landingsmassen var relativt kort, og stoppelinjene var ikke alltid hekta. Rumpa ble derfor forlenget med 76 cm ogNovember 1949 en andre landingskampanje ble preget av 25 vellykkede innslag.

Den siste prototypen (VP422) tok lufta videre 17. oktober 1949. Den oppfylte standarddefinisjonen, med en utvidet baldakin, en utvidet og forsterket rumpe, muligheten til å ta av med hjelp fra rakettmotoren og våte punkter under baldakinen for å bære flere droppbare tanker. Denne prototypen ble brukt med en de Havilland Vampire Mk.21 for å teste i Farnborough bruken av fleksible flydekk som dispenserer fly fra å måtte ha landingsutstyr. Jegeren ble katapultert med det tilbaketrukne utstyret og landet med det tilbaketrukne utstyret på en gummibro. Dette programmet ga gode resultater, men ble forlatt i 1950, og utseendet til kraftigere reaktorer gjorde dette prosjektet unødvendig.

Produksjon

De 22. november 1949En ordre ble signert for 151 marineavlytere kalt Sea Hawks. Produksjonen av disse enhetene ble organisert heller sakte på Hawker fabrikken i Kingston, et visst antall av utstyr fortsatt skal utvikles med prototyper, men utbruddet av Korea-krigen og fallet av arbeiderpartiregjeringen i Storbritannia. Brittany ville føre til en akselerasjon av programmet. Hawker som hadde fordeler av prioriteringene for to programmer, Sea Hawk og Hunter, virket raskt nødvendig å overføre produksjonen av Sea Hawk til en annen fabrikk i Hawker Siddeley- gruppen . Sir WG Armstrong Whitworth Aircraft Ltd , som nettopp hadde hatt en fiasko med det kommersielle Apollo- flyet , ble valgt. Bare 35 Sea Hawk F. Mk.1 forlot Kingston-anlegget før produksjonen ble overført til Baginton ( Coventry ). Blant disse enhetene deltok et visst antall i testprogrammet: Topplinjen (WF143) tok lufta på14. november 1951med en vinge utvidet til 12 m i vingespenn og forstørrede haleflater. Den ble brukt til stabilitetstester, med prototyper som viser sidekontrollproblemer over 740 km / t på grunn av vibrasjoner i kretsløp. Et kraftreguleringssystem ble testet med WF147, som ble prototypen av Mk frigivelse. 2. WF144 og WF145 ( 1 st tyveri21. februar og 18. mars 1952) ble brukt til ombordtester på hangarskipet HMS Eagle , ble WF148 overført til Canada for kaldtesttesting . WF149 ble brukt til A- og AEE- testing og fikk et spektakulært krasj ved Boscombe Down, vingene falt sammen ved start på grunn av en defekt lås. WF157 fungerte som en prototype for Sea Hawk FB3 ved å være utstyrt med punkter under vingen for to bomber på 500 pund. Til slutt var det under produksjonen av de første eksemplarene av Hawker i Kingston at en strømlinjeformet kappe dukket opp i forkant av finnen på nivået med stabilisatorrot.

Sea Hawk F.1

Til de 35 flyene produsert av Hawker Aircraft Ltd (WF143 / 161, WF167 / 177 og WM901 / 905) skulle det legges til 60 enheter produsert i Coventry (WF162 / 166, WF178 / 192, WF196 / 235), den første som tok luften slutten av 1953. Det er 95 Sea Hawk F. Mk.1, satt i drift av No 806 Sqdn i Mars 1953.

Sea Hawk F.2

Den første servodrevne Sea Hawk tok lufta i Bitteswell videre 24. februar 1954. 40 eksempler ble bygget (WF240 / 279).

Sea Hawk FB3

Hovedversjonen av flyet, denne jagerbomberen hadde assistert kontroller med krafttilbakemelding slik at piloten kunne føle sine kontroller. Men fremfor alt ble baldakinen forsterket og hadde fire transportpunkter under baldakinen. Den første FB3 (WF280) tok lufta videre13. mars 1954og ble tildelt ekstern belastningstesting i Bitteswell og Boscombe Down. Denne enheten kunne teoretisk bære to bomber på 500 pund og to falltanker på 88 liter, fem bomber på 500 pund eller 20 raketter på 76 mm med et eksplosivt hode på 27 kg . Det var imidlertid underlagt begrensninger i operasjonene, spesielt på grunn av mangel på tid til å trene pilotene, som fløy i Asia i høy hastighet, og bruken av de fire ytre punktene ble aldri tillatt i tjeneste på Mk.3 , heller ikke bruk av ekstra raketter. Tester utført på Boscombe Down med WM914 (da en Mk.6, XE369) med et F-95-kamera montert på forsiden av en klassisk 88-liters beholder under baldakin tillot utviklingen av en sekundær funksjon av taktisk rekognoseringsfly. 116 enheter bygget (WF280 / 289, WF293 / 303, WM906 / 945, WM960 / 999, WN105 / 119).

Sea Hawk FGA4

Modellere optimalisert for bakkeangreps oppdrag ( F ighter, G rund A ttack) og tillates å bruke de fire punktene under kalesjen, selv om ytelsen lide. 97 enheter bygget (WV792 / 807, WV824 / 871, WV902 / 922, XE327 / 338), den første (WV792) som tok luften26. august 1954.

Sea Hawk FB5

Sea Hawk ble ukontrollerbar utover Mach 0.84, og WV825 var eksperimentelt utstyrt med assisterte halekontroller. Resultatene var ikke avgjørende og ideen forlatt (offisielt på grunn av budsjettkutt etter slutten av den koreanske krisen). Hovedproblemet med Sea Hawk var faktisk i motoren: Nene 101- motoren , med sine 2268 kgp , hadde ikke tilstrekkelig kraft til å utnytte flyrammen optimalt. Nå trakk den britiske regjeringen sin støtte til programmet Rolls-Royce Tay (i) i 1950, det var bare Nene i kategorien sentrifugalreaktorer. Mens begrensningen av utviklingskostnadene, foreslo Rolls-Royce i 1954 Nene 103 , hvis kraft ble presset til 2350 kgp . En mellomløsning som umiddelbart ble godkjent av Admiralitetet, som ba om ommotor av Sea Hawk Mk 3 og Mk 4 med denne reaktoren.

50 FB3 ble derfor motorisert med Nene 103, men ingen nye Mk.5 ble bestilt. Økningen i kraft endret ikke maksimal ytelse, men sørget for bedre håndtering av flyet ved lav hastighet så vel som under start.

Den eneste Sea Hawk bevart i flytilstand.
Vesttyske Marineflieger Sea Hawk Mk.100 .
Sea Hawk FGA.4 av No.804 Sqdn.

Sea Hawk FGA6

I motsetning til FB3 / FB5 ble bare 14 FGA4 omdrevet med en Nene 103-reaktor, men 86 nye fly ble bestilt i 1955 (XE339 / 344, XE362 / 411, XE435 / 463, XE490). Leveringene ble fullført et år senere. De siste Sea Hawks som forlot fabrikken var 14 FGA.6-er bygget i 1961 for den indiske marinen.

Sea Hawk Mk.50

22 fly bestilt i 1956 av Nederland . Eksternt lik Fleet Air Arms FGA6-er , ble de preget av bruk av en Philips UHF- radio som kan identifiseres av en bred antenne plassert på baksiden av skroget. Disse flyene ble senere modifisert for å motta luft-til-luft- missiler med Philco Sidewinder IA med infrarød veiledning.

Sea Hawk Mk.100

Dagsjagerbomber for den tyske marinen. 32 enheter bygget.

Sea Hawk Mk.101

Dagsjagerevne til enhver tid begrenset for den tyske marinen. 32 enheter bygget.

I tjeneste

Vest-Tyskland : Seks måneder etter opphør av produksjonen i Coventry,bestilte Vest-Tyskland i 1954 et parti på 64 Sea Hawks for å utstyre sin marinefart , selv om de ikke hadde noen hangarskip. Den tyske marinen ønsket i like deler å ha en dagjagerbomber (Mk.100) og en jager med avlyssningsevne i dårlig vær (Mk.101), sistnevnte var preget av bæring av en Ekco-radar montert i en pod på høyre indre punkt (Profil). De to versjonene skilte seg fra de andre Sea Hawks ved en økning i det vertikale halen, finnen var 38 cm høyere . Akseptert i 1958, utstyrer de to skvadroner. Et fly ble skadet av sovjetiske MiG-21s i en grensehendelse den18. august 1962og måtte reformeres. Det siste tyske flyet ble overhalt i 1965, erstattet av Lockheed F-104 Starfighter . De 28 enhetene som fortsatt var i bruk ble deretter solgt til India .
Australia : Etter å ha vurdert kjøpet av Sea Hawk,vendte Royal Australian Navy seg til amerikanske produksjoner, men noen Sea Hawks som ble utrangert av Fleet Air Arm ble til slutt overført til Australia og brukt på hangarskipet HMAS Sydney .
Canada : I løpet av flyets utviklingsfase testet en rekke kanadiske piloter Sea Hawk, og noen få ble solgt til Royal Canadian Navy, som til slutt foretrakk å kjøpe amerikanske fly.

India : Ni FB3-er som ble avviklet av Royal Navy ble pusset opp, konvertert til FGA.6 av Armstrong Whitworth og levert til den indiske marinen i 1960, fulgt året etter av fjorten nye FGA.6-er. 22 FGA.4 og FGA.6 avviklet av Fleet Air Arm og deretter 28 Mk.100 / 101 kjøpt i 1965 til overskudd fra Marineflieger vil fullføre den indiske legatet eller erstatte det skadede flyet. Den indiske marinen var den siste som brukte Sea Hawk, og trakk bare dette flyet fra tjenesteMai 1983til fordel for Sea Harrier . Dette flyet deltok derfor i de indo-pakistanske konfliktene i 1965 og 1971. Til tross for en ødelagt maskin var hangarskipet INS Vikrant plassert utenfor Chittagong og4. desember 1971, Sea Hawks lanserte en serie angrep på Cox's Bazar , Chittagong, hvis flyplass ble gjort inaktiv, og de nærliggende kystinstallasjonene. I dagene som fulgte, i samarbeid med Breguet Alizé , skulle Sea Hawks ødelegge et dusin pakistanske marinepistolbåter og handelsskip.

Nederland : 22 Mk.50 ble bestilt i 1956, finansiert av NATO . I oppdrag i 1957 ble de tildelt skvadronene 860 og 3 av det nederlandske sjøflyvåpenet . Startet med hangarskipet HNLMS Karel Doorman , deltok disse flyene i avkoloniseringsoperasjonene i Nederlandsk Ny Guinea utenfor Indonesia . Etter salget av det nederlandske hangarskipet til Argentina ble Sea Hawks kort stasjonert på land og deretter reformert, og den siste prøven ble trukket tilbake den23. oktober 1964.
Storbritannia : IMars 1953Fleet Air Arm No. 806 Sqdn med base i Brawdy ( Pembrokeshire ) tok ansvar for ni sjøhauker F. Mk.1, før de startet et par måneder senere på hangarskipet HMS Eagle . I løpet av 1953 ble også utstyrt No 804 og No 898 Sqdn. I 1954 forlot No 806 Sqdn sin F. Mk.1 for F. Mk.2. FB.3 ble brukt av No 800, 801, 806, 897 og 898 Sqdn, samt den taktiske rekognoseringsdelen av No 700 Sqdn av RNAS Ford og følgende treningsformasjoner: No 736, 738, 764, 767 og 787 kvm. Idriftsatt i 1954, monterte FGA.4 No 803, 804, 810, 897 og 898 Sqdn. I 1954 ble en del av flåten No 800, 801 og 806 Sqdn modernisert med ankomsten av FB5. mens i 1956 ble No 800, 802, 804, 897, 898 og 899 Sqdn hovedsakelig utstyrt med FGA.6.

Siden Kypros er for langt unna til å tillate at Royal Air Force griper inn, er det Sea Hawks FB.3 og spesielt FGA.6 i nr. 800, 802, 804, 810, 897 og 899 Sqdn, ombord ombord på transportørene. HMS Albion (en) , HMS Bulwark (2 skvadroner per hangarskip) og HMS Eagle (R05) skvadronbærer (24 fly i 4 skvadroner), som skulle gi det meste av den taktiske støtten britene under Suez-kampanjen ( Operasjon Musketeer ) som begynte på31. oktober 1956. Noen fly kom tilbake med alvorlig skade fra egyptisk luftvernartilleri, to fly ble til og med skutt ned, men flyet oppførte seg hederlig da de Havilland Sea Vixen og Supermarine Scimitar- jetfly med aksiale strømningsreaktorer forberedte seg på å ta over.

I 1957 var Farnborough-møtet for No 738 Naval Training Squadron muligheten til å presentere en akrobatisk patrulje av 5 Sea Hawks malt i knallrødt. Utskiftingen av disse enhetene på frontlinjen begynte i 1958, de første Supermarine Scimitars begynte å ta over, og i 1960 ble Sea Hawk forvist til opplæring og radar kalibreringsoppdrag. Den siste Sea Hawk of the Fleet Air Arm ble reformert i 1969.

Ulykker og omkomne

Datert	plassering	Type	Serienummer Registrering	Operatør	Årsaken	Antall ofre
27. juni 1953	Boscombe Down	Sea Hawk F.1	? (WF149)	Eksperimentell etablering av fly og bevæpning	Sterk vind under landing.	1/1
27. september 1954	Rhoscranog Cross	Sjøhauke	? (WF2)	kongelige Luftforsvaret	?	1/1
28. september 1954	Eileanach Lodge	2 Sea Hawk F.1	5960 (WM909) ? (WF223)	kongelige Luftforsvaret	Mid-air kollisjon av to Sea Hawks.	1/1 (WM909)
12. oktober 1954	Arthurs Bridge	Sea Hawk F.1	? (WF235)	kongelige Luftforsvaret	Turbulens. Krasjer i et tre.	1/1
26. november 1954	Warburton	Sea Hawk F.1	? (W160)	kongelige Luftforsvaret	Treffe bakken.	1/1
17. august 1955	Kamel	Sea Hawk FB.5	6002 (WM964)	kongelige Luftforsvaret	Kollisjon under flygning med en Canadair Saber (XB700)	1/1 + 1
28. oktober 1955	Kingstone Gorse	Sea Hawk FGA.4	AWA6093 (WV848)	kongelige Luftforsvaret	Motorfeil.	1/1
10. januar 1956	Glasgow	Sea Hawk FGA.6	AW6386 (XE490)	Armstrong Whitworth	Tap av kontroll under innflyging.	1/1
16. februar 1956	Adenbukta	Sea Hawk FGA.4	AW6293 (XE332)	kongelige Luftforsvaret	Motorbrann.	1/1
25. februar 1956	Ford	Sea Hawk F.1	? (WF167)	kongelige Luftforsvaret	Går inn i en snurr under landing.	1/1
26. mars 1956	Devils topper	2 Sea Hawk FB.5	AW6028 (WM990) AW6035 (WM997)	kongelige Luftforsvaret	Mid-air kollisjon av to Sea Hawks.	1/1 1/1
25. mai 1956	Brawdy	Sea Hawk FGA.6	AW6317 (XE373)	kongelige Luftforsvaret	Teknisk problem på en av finnene.	1/1
19. juni 1956	Lossiemouth	Sea Hawk FGA.6	AW6373 (XE452)	kongelige Luftforsvaret	Krasjer i sjøen under en testflyging.	1/1
28. juli 1956	Chanctonbury Ring	Sea Hawk FGA.6	AW6320 (XE376)	kongelige Luftforsvaret	Krasjer til bakken når det nærmer seg i overskyet vær.	1/1
10. august 1956	Elgin	Sea Hawk FB.3	? (WF303)	kongelige Luftforsvaret	?	1/1
16. august 1956	Middelhavet	Sea Hawk FB.3	AWA5971 (WM919)	kongelige Luftforsvaret	Tap av kontroll.	1/1
5. september 1956	Lossiemouth	Sea Hawk FB.3	AW6046 (WN113)	kongelige Luftforsvaret	Forsvinner under en nattflyging.	1/1
27. september 1956	Nordgård	Sea Hawk F.1	? (WF156)	kongelige Luftforsvaret	Tekniske problemer.	1/1
4. oktober 1956	Il-Mellieħa	Sea Hawk FGA.6	AW6349 (XE405)	kongelige Luftforsvaret	Piloten kaster ut, men setet skiller seg ikke ut og fallskjermen åpnes ikke.	1/1
2. november 1956	Middelhavet	Sea Hawk FB.5	AWA5985 (WM933)	kongelige Luftforsvaret	HMS Bulwark sin hold-down kabel vike.	1/1
28. januar 1957	Malta	Sea Hawk FB.3	AWA6098 (WV853)	kongelige Luftforsvaret	Tap av kontroll under en simulacrum av luftkamp .	1/1
7. mars 1957	Harrow Hill	Sea Hawk FB.3	? (WF298)	kongelige Luftforsvaret	?	1/1
6. november 1957	Oud-Beijerland	Sea Hawk FGA.50	? (6-53)	Nederlandsk marin luftfart	?	1/1
3. februar 1958	Tyskland	Sea Hawk F.100	?	Marineflieger	?	1/1
8. desember 1958	Ahrenviöl	Sea Hawk F.100	AW6659 (VA + 226)	Marineflieger	Slår en kraftledning .	1/1
14. januar 1959	Lottorf	Sea Hawk F.100	AW6664 (VA + 231)	Marineflieger	Krasjer ved innflyging i snøvær .	1/1
30. september 1959	Noordwijk	Sea Hawk FGA.50	? (6-61)	Nederlandsk marin luftfart	Krasjer ved start.	1/1
22. februar 1960	Owschlag	Sea Hawk F.100	AW6655 (VA + 222)	Marineflieger	Motorfeil.	1/1
21. april 1960	Det Baltiske hav	Sea Hawk F.100	AW6673 (VB + 123)	Marineflieger	Krasjer i havet under en sving.	1/1
14. juni 1961	Hamdorf	Sea Hawk F.100	AW6657 (VA + 224)	Marineflieger	Krasjer i bakken under en lavtflyging.	1/1
9. mars 1962	Nord sjøen	Sea Hawk FGA.50	AW6636 (125)	Nederlandsk marin luftfart	?	1/1
27. september 1962	Dörpstedt	2 Sea Hawk F.100	AW6678 (VB + 128) AW6671 (VB + 121)	Marineflieger	2 Sea Hawks kolliderer i flukt.	1/1 1/1
12. oktober 1962	Geltorf	Sea Hawk F.101	AW6720 (RB + 376)	Marineflieger	Tap av visuell orientering i dårlig vær.	1/1
14. juni 1963	Buckie	Sea Hawk F.100	AW6672 (VB + 122)	Marineflieger	Krasjer i havet.	1/1
17. desember 1963	Geltorf	Sea Hawk F.100	AW6670 (VB + 120)	Marineflieger	Tap av visuell orientering når du nærmer deg i dårlig vær.	1/1
18. februar 1964	Håndtak	Sea Hawk FGA.6	AWA6100 (WV855)	Luftarbeid FRU	Går tom for drivstoff.	1/1

Sea Hawk på museet

Et relativt høyt antall Sea Hawks finnes selvfølgelig på museer i Storbritannia , men også i Tyskland , India , Nederland og Malta . Den historiske delen av Fleet Air Arm opprettholder ett eksemplar i flytilstand.

WF219 (Sea Hawk F 1), Fleet Air Arm Museum (in) , Yeovilton (in) , England (lagret).
WF225 (Sea Hawk F 2), RNAS Culdrose, England (Statisk ved baseinngangen).
WF259 (Sea Hawk F 2), National Museum of Flight (in) , East Fortune, Skottland (Public Exposure).
WM913 (Sea Hawk FB 5) Newark Air Museum (in) , Newark , England.
WM961 (Sea Hawk FB 5), Caernarfon Air World (in) , Caernarfon, Wales (Public Exposure).
WM969 (Sea Hawk FB 5), Imperial War Museum , Hangar 3 i Duxford , England (Offentlig utstilling).
WM994 (Sea Hawk FB 5), Polar Aviation Muwseum (en) , Anoka County Airport, Minnesota (eks G-SEAH og deretter N994WM, dette flyet var til salgs for $ 25 000 i 2004). Skjebne ukjent.
WN105 (Sea Hawk FB 3), Graham Revill private samling, Birlingham, England (Offentlig utstilling). Ombygd med elementer fra WF299.
WN108 (Sea Hawk FB 5), Ulster Aviation Society (en) , Long Kesh, Nord-Irland (lagret).
WV795 (Sea Hawk FGA 6), FAS Ltd, Farnborough , England (Status ukjent).
WV797 (Sea Hawk FGA 6), Midland Air Museum , Coventry , England (offentlig utstilling ).
WV798 (Sea Hawk FGA 6), Parkhouse Aviation, Booker, England (lagret).
WV826 (Sea Hawk FGA 4), Malta Aviation Museum , Ta'qali, Malta (Offentlig utstilling).
WV856 (Sea Hawk FGA 6) Fleet Air Arm Museum (in) , Yeovilton (in) , England (Public Exposure).
WV865 (Sea Hawk FGA 6), Luftwaffe Museum (in) , Gatow , Tyskland (Public Exposure).
WV903 (Sea Hawk FGA 4), RNAS Yeovilton, England (lagret).
WV908 (Sea Hawk FGA 6), Royal Navy Historic Flight, Yeovilton (en) , England. Fly vedlikeholdt i flytilstand og presenteres regelmessig på møter.
WV911 (Sea Hawk FGA 6) Fleet Air Arm Museum (in) , Yeovilton (in) , England (lagret).
XE327 (Sea Hawk FGA 6), Hermeskeil Aeronautical Museum , Germany (Statisk utstilling).
XE339 (Sea Hawk FGA 6), RNAS Yeovilton, England (lagret).
XE340 (Sea Hawk FGA 6) Fleet Air Arm Museum (i) , Yeovilton (i) , England (lagret).
XE489 (Sea Hawk FGA 6), Gatwick Air Museum (in) , Charlwood, England (Offentlig utstilling som XE364 / G-Jeth).
XE368 (Sea Hawk FGA 6), Phoenix Aviation, Bruntingthorpe, England (lagret).
118 (Sea Hawk Mk 50), De Kooy, Nederland (Statisk visning i marinebasen).
130 (Sea Hawk Mk 50), Military Luchtvaart Museum (en) , Kamp Zeist, Nederland (Offentlig utstilling).
131 (Sea Hawk Mk 50), Aeronautical Museum Soesterberg (in) , Soesterberg , Nederland (Public Exposure).
6667 (Sea Hawk Mk 100), Nordholz, Tyskland (Statisk visning på marinebasen).
6686 (Sea Hawk Mk 101), International Museum of Aerial Locomotion , Villingen-Schwenningen , Tyskland (Offentlig utstilling som MS + 001).
6707 (Sea Hawk Mk 101), Eggebeck, Schleswig-Holstein , Tyskland (Statisk visning på marinebasen som RB + 363)
IN172 (Sea Hawk Mk 100), Pallady, Cochin , India (Offentlig utstilling).
IN174 (Sea Hawk Mk 100), Trivandrum, Kerala , India (Utstilling ved baseporten ).
IN188 (Sea Hawk Mk 100), Bombay , India (Statisk visning i hangaren til hangarskipet INS Vikrant , omgjort til museum).
IN235 (Sea Hawk Mk 100), Indian Institute of Technology, Adyar, Chennai , India (lagret).
IN238 (Sea Hawk Mk 100), Aeronauticum Nordholz, Tyskland (Status ukjent).
IN240 (Sea Hawk Mk 101), Naval Victory Museum, Vishakapatnam, India (Offentlig pylonutstilling).
IN244 (Sea Hawk Mk 101), Dabolim, Marmagoa, India (Statisk visning ved inngangen til marinebasen).
IN246 (Sea Hawk Mk 101), Bombay , India (Statisk visning på dekk av hangarskipet INS Vikrant, omgjort til museum).
IN252 (Sea Hawk Mk 101), Madras Institute of Technology, Chromepet Chennai , India (lagret).
En uidentifisert Mk 101 blir også funnet på manøvreringsområdet til Indian National Defense Academy i Khadakvasla, Pune , India.

Se også

Koblet utvikling

Hawker P.1072

Sammenlignbare fly

Referanser

Profil n o 71
F.K. Mason, Hawker Aircraft siden 1920
Derek N. James, Hawker, an Aircraft Album
(i) " Armstrong Siddeley Snarler " , magasinet Flight International , Flight Global / Archive, Vol. 66, nr . 23766. august 1954, s. 176–180 ( les online [PDF] )
(De) “ Sea Hawk ” , på http://home.snafu.de (åpnet 25. oktober 2018 ) .
Green / Swanborough
B. Harry, Skade assesment - 1971 Indo-Pak Naval War, http://orbat.com/site/cimh/navy/kills(1971)-2.pdf

Bibliografi

Enzo Angelucci og Paolo Matricardi ( overs. Fra italiensk), Les planes , t. 5: Jetmotorens æra , Paris / Brussel, Elsevier Sequoia, koll. "Multi-guide luftfart",1979, 316 s. ( ISBN 2-8003-0344-1 ) , s. 170-171.
(no) Tony Buttler, Hawker Sea Hawk (Warpaint No.29). Denbigh East, Bletchley, Hall Park, 2001. ISSN 1363-0369.
William Green og Gordon Swanborough, The Big Book of Hunters . Celiv, Paris (1997). ( ISBN 2-86535-302-8 ) .
(no) Derek N. James, Hawker, et flyalbum . Arco Publishing Company, New York 1973. ( ISBN 0-668-02699-5 ) .
(fr) Francis K. Mason, The British Fighter siden 1912 . Putnam, London, 1979. ( ISBN 0-85177-852-6 ) .
(no) Francis K. Mason, Hawker Aircraft siden 1920 . Putnam, London, 1991. ( ISBN 0-85177-839-9 ) .
(no) Francis K. Mason, The Hawker Sea Hawk (Profil nr. 71). Profile Publications Ltd., Leatherhead, Surrey, 1966.