Denne informasjonen kan være spekulativ og innholdet kan endres betydelig når hendelsene nærmer seg.
The Lyon - Torino trans togforbindelse er et felles passasjer / frakt jernbanelinjen prosjektet over Alpene , mellom Frankrike og Italia . I likhet med de nye jernbanestrekninger over hele sveitsiske Alpene , er det ment både for å øke hastigheten på passasjer tog transport og å skifte godstrafikk fra vei til bane.
I 1991 fant alpekonvensjonen sted , som er en territorial traktat for internasjonal offentlig rett for bærekraftig utvikling av Alpene, hvis mål er å beskytte det naturlige økosystemet og fremme utviklingen av Alpekjeden. Blant de forskjellige temaene har denne konvensjonen særlig til hensikt å redusere plager og risikoer når det gjelder transport innen alpin og transalpin. Samme år ble det opprettet Komiteen for Transalpine (F) og Comitato Transpadana (I) for å fremme realiseringen av Lyon - Torino. I 1994, under et europeisk toppmøte med statsledere: Den transalpine ruten Lyon - Torino ble valgt blant de 14 prioriterte prosjektene. I 1995 ble GIP Transalpes opprettet, med ansvar for studier før de to staters beslutning om å realisere Lyon-Torino-prosjektet.
Denne lenken består i praksis av tre seksjoner for deres prestasjoner og ledelse (som skiller seg fra de offisielle i den fransk-italienske avtalen om 30. januar 2012):
Den totale lengden på nye linjer på blandet kobling Lyon-Torino er rundt 271 km. På denne ruten vil 185 km være i Frankrike, dvs. litt mer enn to tredjedeler (68%), inkludert 45 km i den fransk-italienske basistunnelen, og 86 km i Italia (32%), inkludert 12,5 km i basen tunnel. Men full høyhastighets passasjerlinje (opptil 220 km / t) vil være 10 km kortere, eller rundt 261 km, inkludert 175 km i Frankrike. Fra Avressieux og over en total lengde på 40,2 km vil den ta den nye linjen i 20,9 km, men også den eksisterende linjen som vil bli oppgradert mellom Chambéry og sør for Montmélian på 19, 3 km og ikke den nye 24,7 km Chartreuse- tunnel , etterfulgt av 4 km, eller totalt 28,7 km, reservert for godstransport mellom Avressieux og Laissaud- noden i Combe de Savoie .
Den nye høyhastighetspassasjerforbindelsen vil koble Lyon til Torino på 1 time 45 sammenlignet med rundt 4 timer for øyeblikket, Paris til Milano på 4 timer 2 sammenlignet med 7 timer 9 i dag, og Milano til Barcelona på 6 timer 30 sammenlignet med 12 timer ; den eksisterende linjen og de tilstøtende linjene vil hovedsakelig være dedikert til regional TER- trafikk , og øke kvaliteten på tjenesten.
Ruten til den franske delen av linjen, mellom Colombier-Saugnieu / Grenay og Saint-Jean-de-Maurienne , ble offisielt gjort oppmerksom på publikum den28. november 2011. Prosjektet planlegger til slutt å skille passasjer- og godstrømmer mellom Lyon og Combe de Savoie .
Passasjerlinjen vil knytte Rhône-Alpes LGV , fra Colombier-Saugnieu via en forbindelse sør for Lyon-Saint-Exupéry-stasjonen , og stasjonene i Lyon sentrum, til Chambéry , med en ny 78 km høyhastighets linjehastighet på 220 km / t. Dette vil krysse åsene i Bas Dauphiné via 3 tunneler (fra Bourgoin-Ruy over 7,1 km, fra Sainte Blandine over 2,1 km (enkeltrør) og fra La-Bâtie-Montgascon over 8,4 km), etterfulgt av 15,2 km Dullin-L 'Épintunnel som fører til Chambéry-låsen. Den eksisterende linjen vil deretter bli tatt i rundt tjue kilometer for å nå Laissaud- noden sør for Montmélian , hvor en ny 36 km-linje deretter vil bli delt med godstransport, fra Combe de Savoie til Saint-Jean-de-Maurienne, via en 19,7 km tunnel, under Belledonne-massivet , Cartières-tunnelen på 300 m (monorør) som krysser sletten i Canada og til slutt Glandon på 9,5 km, til Saint-Jean-de -Maurienne og deretter Italia. Det vil koble til linjer til Annecy via Aix les Bains og til Bourg Saint-Maurice via Albertville . Tidsbesparelsen fra Paris eller Lyon vil være nesten 45 minutter til Aix-les-Bains og Chambéry og nesten en time til Annecy . Uten stor besparelse i tid, kan linjen også losse sin TGV trafikken på Lyon-Grenoble linjen , som er nær metning, og dermed frigjøre velkommen stier for TER trafikk .
Godstransporten på 62 km, begrenset til 120 km / t, vil bli koblet fra Grenay til den fremtidige Lyon-bypass-banen til Saint-Jean-de-Maurienne og Italia. Det valgte scenariet følger A43 , deretter fra Avressieux , og passerer sør for Chambéry gjennom en tunnel under Chartreuse-massivet . Dette vil til slutt omfatte to rør på 24,7 km hver, men opprinnelig produseres bare ett rør. Ved Combe de Savoie slutter linjen seg deretter til passasjerlinjen og tar tunnelene Belledonne , Cartières og Glandon, så langt som Saint-Jean-de-Maurienne. Denne godslinjen vil forhindre at konvoiene krysser Aix-les-Bains og Chambéry, og fra å fortsette å kjøre over Bourget-sjøen , hvor en ulykke på den eksisterende linjen kan forårsake katastrofal forurensning av dette store naturlige reservoaret med ferskvann. Det vil frigjøre ruteleier for TER i Chambéry bassenget mellom Albens og Montmélian , i Lyon regionen mellom Lyon og Bourgoin-Jallieu , og i Grenoble bassenget mellom Moirans og Grenoble hvis TGV til Grenoble bruke den nye linjen.
Den franske delen av linjen vil dermed krysse 8 tunneler, men også 6 viadukter (de la Bourbre over 86 og 300 m, Bièvre over 900 m, Guiers over 320 m, Leysse og Isère over 618 m).
Fasing av adkomstveien til den grenseoverskridende tunnelenPå grunn av viktigheten av arbeidet til den franske siden, ble departementets beslutning av 10. november 2011 planlegger å dele dem inn i fire faser:
den offentlige etterforskningen for disse to første fasene fant sted fra 16. januar på 19. mars 2012 og de ble erklært av offentlig nytte ved dekret i statsrådet for 23. august 2013. Rapporten fra Mobilitetskommisjonen 21 anbefalte likevel realiseringen av den franske tilgangsveien mellom 2030 og 2050, med revurdering av trafikk- og infrastruktursituasjonen hvert femte år;
Den foreløpige ruten i Italia ble vedtatt i månedenaugust 2011av italienske offentlige myndigheter. Dette prosjektet inkluderer en ny rute i Susa-dalen, som tar hensyn til motstanden som hadde oppstått mot den gamle ruten på venstre bredd av elven Dora riparia , som sørget for bygging av en viadukt ved Venaus og Bussoleno- tunnelen . Det er resultatet av en bred konsultasjon, som har funnet sted siden 2006 innenfor rammen av det "italienske tekniske observatoriet", ledet av regjeringskommissær Mario Virano. Lokalsamfunnene i Susadalen deltok mye. Den italienske delen, 46,7 km lang, har 38,6 km tunnel, fra Chiusa di San Michele til Settimo Torinese (20,5 km for tunnelen til Sant'Antonio og 18,1 km for den av bypass-linjen i Torino) og 8,1 km i åpen luft (inkludert 6,3 km i Orbassano , Grugliasco og San Paolo og 1,8 km i Settimo Torinese). Den nye ruten krysser også den intermodale plattformen til Orbassano.
Den fransk-italienske delen av Lyon-Torino-forbindelsen ville representere nesten 84,1 km mellom Saint-Jean-de-Maurienne i Savoy og Chiusa di San Michele (L'Écluse) i Piemonte - Val de Suse , hvorav 48,4 km km Frankrike og 35,7 km i Italia. Etter 3,4 km i det fri inkluderer den "grenseoverskridende seksjon", tilsvarende den internasjonale basistunnelen på 57,5 km, inkludert 45 km i Frankrike og 12,5 km i Italia, mellom Saint-Julien-Mont-Denis og Susa , som er hovedarbeidet i linjeprosjektet. Denne to-rørstunnelen, kjent som Ambin- eller Mont-Cenis- massivet, bygget ved bunnen av massivet i henhold til en "vanlig profil" med en maksimal helling på 12,5 ‰ (mot 34 ‰ og tette kurver for gjeldende linje, utstyrt med en enkeltrørs grenseoverskridende tunnel), vil tillate en hastighet på 220 km / t for persontog, noe som vil redusere reisetiden mellom Lyon og Torino med 45 minutter (for tiden 3,53 timer med TGV, som med motorveien).
Skråningen til den nåværende linjen er ikke bare uforenlig med en slik hastighet (den er begrenset til 95 km / t på noen strekninger , til og med 30 km / t for godstransport), men fremfor alt med en lønnsom bruk av Aiton- godslinjen. - Orbassano , for øyeblikket med underskudd, gitt konkurransen fra veien (passasjer av Fréjus, Mont-Blanc og Vintimille), uten å glemme de sveitsiske godstransportene, stort sett modernisert og subsidiert (åpningen av fraktmarkedet til konkurransedatoen i Frankrike fra 2003 for internasjonal trafikk og 2006 for innenlandsk godstransport). Dens kapasitet er faktisk begrenset til tog på 1150 tonn, slept av to kraftige lokomotiver, derfor tregere og dyrere; Mens det skal krysse hindringene i den nåværende linjen, kan et enkelt lokomotiv bare trekke 600 tonn, og en belastning på 1600 tonn vil kreve tre lokomotiver (to foran og ett i trykk). Den maksimale forventede stigningen på 12,5 ‰ tilsvarer det tillatte for et tog i samsvar med den europeiske standarden 750 m langt og ca. 2000 tonn totalvekt, dvs. 1200 tonn nettovekt og tilsvarende 40 til 60 vekt. Tung. Markedsutviklingen fører imidlertid til bruk av stadig mer massive tog, spesielt for kombinertog, som allerede er uforenlig med en tonnagegrense på 1150 eller 1600 tonn. De store sveitsiske subsidiene for kombinertransport fanget mesteparten av godstrafikken fra Storbritannia og Benelux til Italia, som hadde falt fra 4,1 Mt i 1997 til 0 Mt i 2013, til skade for den franske og regionale økonomiske aktiviteten, selv før åpning av Saint-Gothard-tunnelen med høy kapasitet i 2016. Mens den totale godsetonnasjen som ble transportert mellom Frankrike og Italia utgjorde 36,1 Mt i 2013, tilnærmet stabil globalt i 20 år, gikk jernbanetrafikken derimot fra 11 Mt i 1997 til 3,7 Mt i 2013, til fordel for veitrafikken, spesielt passeringen gjennom Ventimiglia, som alene nådde 17,3 Mt i 2013. Prosjektet ville til slutt tillate både full høyhastighet fra Lyon til Torino, men også en transportkapasitet på rundt 50 millioner tonn gods, mer enn det dobbelte av mengden som krysset de franske Alpene i 2013. Nord av de to veitunnellene og tunnelen og eksisterende jernbane. En oppgradering av Alpine-jernbaneforbindelsen vil således gjøre det mulig å stoppe nedgangen i jernbanegods og avkoble veiene, som også genererer forurensning, samtidig som det bidrar til å absorbere den langsiktige økningen i trafikk mellom de to landene., Samt gjennom en av grenene til Middelhavskorridoren mellom Spania og Ungarn. Å vite at jernbanetransport er fem ganger mindre forurensende enn veitransport, og at nesten 90% av den grenseoverskridende delen vil bli utført i tunneler, den planlagte reduksjonen på minst 40% i andelen av veitransport gjennom Alpene i Nord er forventet å redusere utslippene av klimagasser med rundt en million tonn / år.
En underjordisk service- og redningsstasjon er planlagt nesten halvveis gjennom den internasjonale basistunnelen øst for Modane , samt et annet sikkerhetssted i La Praz , i tillegg til Clarea-dalen på italiensk side. Og ventilasjonsakslene ved Avrieux .
Ved dekret i statsrådet for 18. desember 2007, er den franske delen av grenseoverskridende seksjon erklært for offentlig nytte.
På slutten av denne tunnelen, i Susa, fortsetter den fransk-italienske delen av jernbaneforbindelsen Lyon-Torino på italiensk side i 23,2 km med en åpen del på 2,8 km, med den nye internasjonale stasjonen Susa, og en 117 m viadukten krysser Dora riparia , deretter gjennom Orsiera- tunnelen , 18,7 km lang, til slutt etterfulgt av en siste friluftsdel på 1,7 km på sletten Chiusa di San Michele. En samtrafikk på 2,1 km vil også knytte den nye Susa-stasjonen til den eksisterende linjen på Bussoleno .
LTF , et felles datterselskap av Réseau Ferré de France og Rete glissiaria italiana, var pådriver for den fransk-italienske delen. LTF, gjennom 2001 den fransk-italienske avtalen om Lyon-Torino (som siden har blitt en traktat), var ansvarlig for forprosjektstudier og rekognoseringsarbeid for denne fransk-italienske delen. På dette grunnlag var regjeringene i stand til å bestemme den endelige konsistensen av strukturene, deres beliggenhet, den foreløpige økonomiske rammen og konstruksjonsmetodene. De23. februar 2015, Tar TELT over fra LTF, med de samme lederne og aksjonærene, og tar over personalet.
Togforbindelsesprosjektet Lyon til Torino er godkjent for en total kostnad på 25 milliarder euro, inkludert forbikjøring av Lyon-jernbanen (dvs. 18,3 milliarder euro for de to første fasene som allerede er erklært offentlig bruk, inkludert 8,4 milliarder euro for Frankrike) , med € 8,3 milliarder, 2012-verdien oppdateres årlig, for den grenseoverskridende delen, inkludert basistunnelen i henhold til den fransk-italienske mellomstatlige avtalen fra 24. februar 2015 og artikkel 2.1 i tilleggsprotokollen fra Venezia 8. mars 2016, på grunnlag av en ny rute i Italia tatt i betraktning av den fransk-italienske avtalen fra 30. januar 2012. Byggingen av denne grenseoverskridende delen (fra Saint Jean-de-Maurienne i Savoye til Susa) må finansieres av Italia, Frankrike og EU, og skal ta mer enn 10 år, med igangsetting planlagt til 2030- horisonten .
Den Gotthard Base Tunnel i Sveits , ferdigstilt idesember 2016, har de samme egenskapene (57 km lang og dobbeltrør) og kostet 10,5 milliarder euro, med sveitsiske lønnskostnader. I 2007 ble kostnadene for den fransk-italienske basistunnelen anslått til 13,9 milliarder euro. De25. januar 2012hadde den forventede kostnaden (verdien 2010) økt til 10,5 milliarder euro, deretter til 9,975 milliarder kroner 12. mars 2012, og til slutt til 8,5 milliarder euro 22. september 2012for en verdi av 2012. Fra 2007 til 2012 falt derfor estimatet for kostnaden for basistunnelen med 39% .
EU har bekreftet sin tilgjengelighet til å finansiere 40% av den grenseoverskridende delen. De resterende 60% vil bli finansiert 57,9% av Italia og 42,1% av Frankrike, dvs. henholdsvis 35% og 25% av totalen innenfor rammen av sertifiserte kostnader i henhold til artikkel 16 i avtalen om30. januar 2012 ; utover de sertifiserte kostnadene, er fordelingen 50-50 mellom Frankrike og Italia. Formålet med denne finansieringen er å føre til en intervensjon på samme økonomiske nivå på den felles delen av lenken, beskrevet i artikkel 4 i samme avtale, inkludert en del av tilgangene på fransk side og italiensk side. Lengden og kostnadene for den franske delen av den felles delen er faktisk større enn for den italienske delen.
Lyon-Torino-prosjektet er et prosjekt fra 1991. The 20. desember 2016 i Roma, og 22. desemberetter i Paris godkjente det italienske parlamentet og den franske nasjonalforsamlingen loven om ratifisering av den internasjonale traktaten som tillater lansering av de siste verkene til Lyon-Torino. Det franske senatet stemte positivt på26. januar 2017, og fullfører dermed ratifiseringen av traktaten.
Flere spørsmål om linken Lyon-Torino i Rhône-Alpes-regionen :
I 2003 kunngjorde Francis Mer , daværende økonomi-, finans- og industriminister: “Vi trenger denne typen programmer for å øke tilliten til Europa” ; i 2007, selv om han ikke lenger hadde offisielle funksjoner, indikerte han derimot at det ikke ville være mer enn 500 000 reisende per år, dvs. tilsvarer to TGV-rundturer per dag, i stedet for de 4,5 millioner planene da ny kobling er fullt operativ, og at 80% økning i godstrafikkprognosen på 15 år er urealistisk. Eksemplet på TGV Est viser imidlertid at prognoser for passasjertrafikk noen ganger kan undervurderes sterkt.
De 4 m høy GB1 sporanlegg, Modalohr vogner , uten imidlertid å nå de vanlige høyder på 4,20 m til 5,57 m i stor sporvidde, høykapasitetsskinneveier i Sveits, eller av typen Eurotunnel. 3,5 millioner tonn årlig passerer den nåværende tunnelen, som har en nominell kapasitet på 20 millioner tonn , som kunne økes ved modernisering av rullende materiell . Med et brudd i lasten og i den politisk usannsynlige hypotesen hvor veialternativer ville bli alvorlig straffet, kunne den historiske linjen i sin nåværende tilstand transportere de fleste av de 22 millioner tonn gods som for øyeblikket krysser de nordlige Alpene fra Frankrike (via Mont- Blanc- tunnelen , Fréjus-veitunnelen og Fréjus-linjen ).
Kritikere av prosjektet anklager det for å overvurdere fremtidig trafikk. Veitrafikken i Mont-Blanc og Fréjus-tunnelene i 2017 var 1.362 millioner PL, lavere enn trafikken i 1992; trafikkprognosen i 2006 under den offentlige etterforskningen i 2006 var 2,772 millioner PL, mer enn det dobbelte av det faktiske tallet; veksten har vært null i 25 år, hovedsakelig på grunn av avindustrialisering som fører varer gjennom havner i stedet for å kreve handel mellom europeiske fabrikker (inkludert Fiat i Torino). Tvert imot, dets tilhengere mener at en virkelig modal skiftpolitikk må iverksettes under Grenelle de l'Environnement , og at forbindelsen Lyon-Torino vil gjøre det mulig, som det sveitsiske prosjektet for nye jernbanelinjer gjennom Alpene (NLFA) , et betydelig modalskifte. Etter regjeringsskiftet i 2012, bekrefter den franske staten hovedkarakteren til høyhastighetslinjeprosjektet Lyon-Torino, men erklærer at den må være underlagt "en ny avtale som vil ta hensyn til den tilgjengelige finansieringen, særlig europeere ” . Likevel pålegger skråningen til den eksisterende linjen mellom Saint-Jean de Maurienne og Suse, fra 2,4% til 3% utenfor den nåværende tunnelen og med tette kurver opp til 3,4%, slepte tonnasjebegrensninger på 1150 tonn og konvojalengder på 550 meter. Prosjektstøtterne hevder at disse begrensningene ikke bare er uopprettelig uforenlige med en høyhastighets passasjerforbindelse, men fremfor alt med lønnsom bruk av godslinjen Aiton - Orbassano , som for øyeblikket er i underskudd, og som møter konkurranse fra veien (Fréjus, Mont -Blanc et Vintimille. ) og nye sveitsiske godsforbindelser som i stor grad har blitt modernisert og subsidiert, noe som nøyaktig forklarer det sykliske fallet i tonnasjeovergang mellom Frankrike og Italia. Motstandere av prosjektet hevder at selv med en hastighet som for øyeblikket er begrenset på visse strekninger til 30 km / t, er modalskiftet mulig med begrensninger på 1150 tonn og 550 meter, noe som gjør det mulig å transportere 28 gripende tilhengere på lommevogner eller 32 bytter. karosserier eller containere. på flate vogner er disse to løsningene de mest brukte i Sveits og Østerrike. Aiton Orbassano-lenken har ingen sjanse til å være lønnsom; det er for kort, og den nyttige lenken for transportører må tilby en avgang nær Lyon-regionen, for eksempel Ambérieu-regionen for å gå til Milano-regionen (Novara stasjon), som er hoveddestinasjonen for godstransport.
etterforskningsutvalgForeninger motstandere av jernbaneforbindelsesprosjektet ( France Nature Environnement , Den internasjonale kommisjonen for beskyttelse av Alpene , Ain Dauphiné Savoie-koordinasjonen , Savoie-regionbevegelsen ) anser at den offentlige debatten ikke fant sted under tilfredsstillende forhold : motstandere av prosjektet ble ikke lyttet til og fikk ikke svar på spørsmålene sine på informasjonsmøtene. Den offentlige etterforskningen utført fra16. januar på 19. mars 2012likevel ga opphav til fire offentlige møter som samlet samlet 1200 til 1500 mennesker, fire temamøter, 122 hotlines , lyttet til flere folkevalgte og nesten 200 sider med analyse av 5700 bidrag fra publikum, lokale myndigheter, foreninger, økonomiske aktører osv. ., registrert i rapporten fra den offentlige etterforskningskommisjonen. I følge sine kritikere ville den offentlige debatten ikke ha blitt satt opp i henhold til reglene som følger av Århuskonvensjonen . Evakueringen av en landsby i byen Saint-Rémy-de-Maurienne var gjenstand for klager, som ble avvist .
Sommeren 2012 ga kommisjonen som var ansvarlig for den offentlige etterforskningen av LGV Lyon-Torino en positiv uttalelse om prosjektet, med forbehold som spesielt fremhevet dets "betydelige" innvirkning på landbruket.
Det regionale landbruksnettverket til Rhône-Alpes-føderasjonen for beskyttelse av naturen presenterer sitt synspunkt gjennom en film, inkludert vitnesbyrd fra borgmesteren i Villarodin-Bourget , men dette bestrides av motorveien Anti-circumvention Association Chambéry.
Denne kommisjonen ble beskyldt av Le Canard Enchaîné for interessekonflikt for en kontrakt med et offentlig verkselskap ledet av broren til en av kommisjonærene. Kommisjonen overlot blant annet studier til konsulent- og ingeniørgruppen EGIS, som også er medlem av Transalpine-komiteen, promotor for den nye linjen. Lederen for undersøkelseskommisjonen avviste disse beskyldningene og indikerte at de ikke støttes av noen fakta, og bare er ment å skape tvil og mistanke om undersøkelseskommisjonens arbeid.
I april 2016, borgmesteren i Grenoble , Eric Piolle , kunngjør tilbaketrekningen av byen sin fra studiene av den franske delen av prosjektet. Ordføreren i Aix-les-Bains , Dominique Dord , erklærer også seg imot prosjektet. Den Grenoble metropol , hvor laget av Eric Piolle sitter i flertall, en velger derimot å forbli knyttet til prosjektet. Vi bemerker imidlertid at disse to byene vil finne seg til side, nord og sør, fra den nye, mer direkte ruten gjennom Alpinmassivet. På den annen side borgmesteren i Chambéry, Michel Dantin , og Xavier Dullin , president for metropolen Chambéry , hvis tettsted så tunggodstrafikk fra 2,84 millioner per år i 2007 til 3,16 millioner i 2017, og som ville ha stor nytte av den nye lenken, er til fordel for prosjektet.
Lønnsomhet og tidsfristerDen siste kostnads / nytte-analysen av Lyon-Turin av LTF avsluttes med en lønnsomhet på rundt 5% for den nye linjen. I en analyse fra 2012 ser Revisjonsretten en samfunnsøkonomisk avkastning på 4,1% i det sentrale scenariet, og en negativ netto nåverdi i alle tilfeller. Denne andre konklusjonen er imidlertid basert på renteforutsetninger som nå er veldig daterte, og at rentene har falt betydelig siden 2012. Revisjonsdomstolens vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet tar også bare svært ufullstendig hensyn til kostnadene. overføring av gods fra vei til jernbane eliminerer, og ignorerer sterk reduksjon i utslipp av klimagasser . I rapporten fra SNIT-kommisjonen (National Transport Infrastructure Scheme, også kalt " Duron Commission ") har27. juni 2013ble Lyon-Torino-linjen omklassifisert som andre prioritet, som bare skulle gjennomføres mellom 2030 og 2050.
De 7. februar 2018skulle det ankes tre anker mot forlengelsen av erklæringen om offentlig nytte (datert fra 2007 og utvidet med fem år i desember 2017). Lokale innbyggere og flere foreninger grep statsrådet og regjeringen, og fremhevet flere elementer, inkludert en uklarhet med kostnadsoverslag, betydelige feil i antall fremmøter og mangel på bevist finansiering. Disse ankene ble avvist den28. juni 2019 av statsrådet, som mente at "bare observasjon av en svakere enn forventet trend i godstrafikk som krysser de fransk-italienske Alpene, ikke utgjør en endring i omstendigheter som kan føre til at den omstridte transaksjonen mister., som bidrar til oppnåelsen av et viktig element i det prioriterte prosjektet nr. 6 i det transeuropeiske transportnettet, med sikte på å etablere en høyytelses- og rytmisk jernbanetrafikktjeneste som sikrer raskere transport av passasjerer, samt besparelser når det gjelder sikkerhet og reduksjon av forurensning, dens offentlige brukskarakter ”.
Opposisjonen kritiserteArgumentene til motstanderne er i sin tur bestridt av forsvarerne av prosjektet, som National Federation of Transport User Associations (FNAUT).
Tilstedeværelsen av asbest eller uranbergarter i Ambin-massivet ville kreve bruk av spesielle prosesser, som de som ble implementert i Sveits under utboringen av Lötschberg-basistunnelen . Disse tiltakene inkluderer, der det er hensiktsmessig, bruk av passende kjeledress, vanntett, vanning av utgravd stein, deretter plassert i forseglede containere, dekontaminering utenfor disse containerne før de transporteres til lagringssteder og luftkontroll, inkludert i utkanten av byggeplasser.
Ironisk nok er flyttingen av ruten til den nye linjen ved utløpet av basistunnelen fra venstre bredd til høyre bredd av Doria riparia , som en del av den italienske miljøkonsekvensstudien fra 2010 knyttet til den delen fransk-italienske linjen og kl. motstanderens forespørsel, flyttet denne ruten til områder som med større sannsynlighet vil inneholde asbestårer. Denne studien vurderer også at i nærheten av Mompantero kan boringen av de siste 300 eller 400 meter av tunnelen mot Susa støte på slike bergarter, akkurat som begynnelsen på den vestlige boringen av Orsiera-tunnelen. Men den vurderte også muligheten for å omdirigere tidsplanen for kjedelig kjøring av basistunnelen, ved først å utføre denne i retning Susa og ikke lenger Frankrike, fra slutten av rekognoseringsgalleriet til La Maddalena- Chiomonte . Dette krever at det opprettes en ekstra nedstigning som forsinker starten på dette arbeidet på italiensk side med samme mengde, men vil gjøre det mulig å eliminere så mye som mulig plagene ved å begrense eventuelle "grønne berg" -klipper i hulrom utviklet som et forebyggende tiltak siden tunnelen, uten å påvirke det ytre miljøet. Tilstedeværelsen av asbest virker imidlertid i dag ganske usannsynlig, siden undersøkelsene og undersøkelsene av galleriet til La Maddalena ikke fant noen.
Grunnvannsdrenering kan også endres. I 2003-prosjektet anslår LTF at de to galleriene som da var planlagt for den grenseoverskridende delen (basistunnelen og Bussoleno-tunnelen) kunne ha drenert fra 60 til 125 millioner m³ pr. År med grunnvann, dvs. tilsvarer vannforsyningen til en by med en million innbyggere. Forlatelsen av denne ruten etter forskyvningen av utgangen av tunnelen, vil imidlertid tillate passering av denne under strømmen av Cenischia (Cenise), med en tilstrekkelig dekning fra nå av på nesten 45 meter. Det pågår studier for å bruke tilgjengelig geotermisk energi på grunn av de høye temperaturene i undergrunnen (opptil 45-50 ° C).
Oppdragsgiveren TELT fremhever de direkte og indirekte positive økonomiske effektene av den nye linjen, utover anleggsfasen, på grunn av vedlikeholds- og driftsbehovet til strukturen, og en utsettelse av godstransport fra vei til jernbane. Det sørger for at støv- og støyutslipp under arbeidene blir kontrollert ved å dekke avleiringer, hette transportbånd, vanning av materialer.
De 16. mai 2018, prosjektet (i utkast) mellom 5-stjerners bevegelsen og Northern League of Matteo Salvini , forbereder en regjeringskontrakt etter deres seier i valget av4. mars, sørger for en endelig stopping av utførelsen av verkene, som skal medføre 2 milliarder straffer for den italienske staten, i henhold til den fransk-italienske traktaten.
Likevel, den 5. juni 2018, bekreftet Piedmont Regional Council sin samtykke til prosjektet, og avviste bevegelsen fra 5 Star Movement.
De 1 st februar 2019, Élisabeth Borne , fransk transportminister som besøker Savoy, oppfordrer Italia til raskt å bli enige om videreføring av arbeidet. Den 5-stjerners Movement (M5S), sterkt imot prosjektet, er fortsatt kjemper mot Nord-League, hvis valg base, veldig sterk i nord, er i favør av tunnelen. Kampen mellom de to koalisjonspartiene i regjeringen om tunnelen får valg- og strategisk innflytelse for de to partienes politiske fremtid.
De 26. juli 2019, sender den italienske regjeringen diskret et brev til Brussel for å signere den offisielle gjenopptakelsen av arbeidet for tunnelen, til skade for posisjonen til M5S selv om Giuseppe Conte , rådets president, nær M5S, hadde erklært noen dager før det var det verdt bedre å la arbeidet fortsette i stedet for ikke å fullføre det fordi det ellers ville kostet mer.
TrafikkvurderingBetydelig økonomisk og miljømessig motstand mot prosjektet ble uttrykt i Italia, i Susa-dalen, med " NO TAV " -bevegelsen ( TAV = Treno ad Alta Velocità , tilsvarende på italiensk til TGV), overfor valgte tjenestemenn fra høyre og fra venstre, alle tilhengere av det nye tunnelprosjektet.
Motstanderne No-Tav estimerte, på grunnlag av tekniske studier utført med data fra en tredjepart (Swiss Federal Administration - Department of the Environment, Transport, Energy and Communication) at LTF-antagelser som førte til metning av eksisterende jernbanelinje ble overvurdert, og ikke relatert til virkeligheten av internasjonal trafikk i mer enn 10-15 år. I motsetning til LTFs hypotese om sterk vekst i tungtogstrafikk i Fréjus motorveitunnel og i dagens jernbanetunnel, har det vært en nedgang i vei- og jernbanetrafikk de siste tjue årene. I 1999 anslår LTF at det i 2010 vil være 20 millioner tonn gods med jernbane, men den faktiske trafikken viste seg bare å være en tidel av estimatet. Motstanderne konkluderer derfor med at den fremtidige linjen ikke har noen økonomisk interesse.
Arrangørene av Lyon-Torino innrømmer trafikknedgangen de siste årene på den historiske linjen, men tilskriver den den økonomiske krisen (veitrafikken hadde falt med 20% på en måned i 2009), til lange renoveringsarbeider og den begrensede kommersielle attraktiviteten til denne aksen, som stammer fra 1871. Motstanderne svarer at nedgangen i den fransk-italienske trafikken (jernbane og motorveier) begynte lenge før den økonomiske krisen og oppussingsarbeidet på Frejus-jernbanen, og at Fréjus-linjen på ingen måte er " fra 1871 ", siden den er fornyet flere ganger, den siste mellom 2003 og 2011. Disse begrensede renoveringene har imidlertid verken redusert den veldig bratte skråningen på linjen, eller utvidet de stramme kurvene, eller ført malen til standardhøyden. Dens kommersielle hastighet er derfor fortsatt veldig lav, godstoglokomotiver må dobles eller tredobles, og lastebiler må omlastes på senkede vogner.
Tvert imot anslår Lyon-Torino-initiativtakerne at driften av Lyon-Torino-korridoren med den nye linjen (hvis maksimale skråning vil være 12,5 ‰, i stedet for 30 ‰ på den historiske linjen) vil gi en kapasitet på godstrafikk på rundt 40 millioner tonn varer innen 2035. De vurderer også at den nye forbindelsen vil redusere reisetiden mellom store europeiske metropoler betydelig og bremse utsettelsen av godstrafikken i Nordalpen til veiforbindelsen via Ventimiglia, samtidig som den fremmer utviklingen av regional trafikk på eksisterende linje.