Tverrgående Alpene Auvergne Atlantic

Denne artikkelen eller seksjonen inneholder informasjon om et jernbaneprosjekt .

Denne informasjonen kan være spekulativ og innholdet kan endres betydelig når hendelsene nærmer seg.

Substansen i denne artikkelen på transport er som skal kontrolleres (september 2016).

Forbedre det eller diskutere ting å sjekke . Hvis du nettopp har festet banneret, vennligst angi punktene du skal sjekke her .

Den Transversale Alpes Auvergne Atlantique (eller T3A for kort ), også kalt Via Atlantica , er et konsept for en høy-ytelse skinne ledd som forbinder Lyon til Atlanterhavet Arc gjennom massivet Central . Designet i form av et liggende "Y", ville det gjøre det mulig å oppnå tre grunnleggende tverrgående forhold:

• Lyon - Bordeaux via Clermont-Ferrand og Limoges med forbindelse til LGV L'Océane i Angoulême .
• Lyon - Nantes via Clermont-Ferrand , Limoges og Poitiers ved å ta spesielt høyhastighetslinjen Poitiers-Limoges
• Bordeaux - Nantes via Angoulême og Poitiers ved å låne LGV L'Océane mellom Bordeaux og Poitiers.

Prosjektet ble initiert av foreningen ALTRO (Association Logistique Transport Ouest) med base i La Rochelle . Støttet spesielt av Auvergne-regionen og dens president Pierre-Joël Bonté som døde plutselig videre18. januar 2006, har prosjektet tiltrukket seg mange lokalsamfunn. René Souchon , som etterfulgte Mr. Bonté, var i sin tur involvert i T3A. De12. oktober 2007, under generalforsamlingen i ALTRO, ble han valgt til foreningens president for å transformere den til lobbyvirksomhet og til et regionalt planleggingsverktøy for Grand-Ouest og Massif Central . Han etterfølger Michel Caniaux, grunnlegger av ALTRO.

T3A-prosjektet utgjør et nettverk som er artikulert rundt fem hovedbyenheter ( Rennes , Nantes , Bordeaux , Clermont-Ferrand og Lyon ) og gjelder et stort territorium som ligger sør for Paris . Dette prosjektet planlegger å integrere tre typer trafikk: Hovedlinjer, godstjenester og interregionale / regionale tjenester. På europeisk nivå ønsker arrangørene av Transline-prosjektet å inkludere det i korridor 5 som knytter Lisboa til Kiev , selv om dette for øyeblikket blir vurdert av Barcelona og Montpellier . Spesielt T3A kunne styrke attraktiviteten til Atlanterhavshavnene (Bordeaux, La Rochelle og Nantes) ved å tilby dem et bedre utløp mot det indre av territoriet for godstrafikk.

Transline- prosjektet er et supplement til Paris-Lyon- doblingprosjektet ved å koble til en ny bar som knytter Auvergne til Paris og tar opp ideen om LGV des Estuaries.

Historie

Ideen om et stort kors gjennom Massif Central ble født i XIX -  tallet med hertugen av Morny , den gang president for Society of Railway Grand Central . Men prosjektet hans vil aldri se dagens lys og hans selskap vil bli delt mellom PLM , Paris-Orléans og Compagnie du Midi. Linjene som skal bygges på denne aksen vil tillate dårlig utførte forhold på grunn av blant annet reverseringer og lave hastigheter, som i Lyon - Bordeaux .

I 1991 vedtok hovedplanen for høyhastighetslinjer den tradisjonelle Legrand-stjernen og la aksene Rhinen-Rhône og Bordeaux - Toulouse - Narbonne til. Å krysse Massif Central er ikke planlagt. I løpet av 1990-tallet ble det imidlertid utført sammendragsstudier på prosjekter med tittelen “LGV Rhône-Océan” og “LGV des Estuaries”.

I 2000, utgitt av L'Harmattan, dukket det opp et verk med tittelen La Transversale Alpes Atlantique av Michel Caniaux, Michel Joindot og Yvon Roccon. Boken vil få et visst ekko og vil tjene som grunnlag for flere konferanser om fremtiden for transport . Dette arbeidet, fordi det representerte T3A i feltet, som angav plasseringen av stasjoner utenfor byene og til og med rutetabellene, ble mye kritisert. Etter utgivelsen av denne boka ble foreningen ALTRO (Association Logistique TRansport Ouest) opprettet for å promotere dette prosjektet.

I 2003 bestemte Altro seg for å starte en funksjonell forstudie og begynte å skaffe midler i denne retningen. Målet er å ta hensyn til T3A under en fremtidig CIADT . CIADT av18. desember 2003, som prioriterer LGV-konstruksjoner, beholder ikke T3A som sådan, men en av dens seksjoner: Poitiers - Limoges , mens diskusjoner på initiativ av samfunnene gjelder Rennes - ND des Landes - Nantes og Clermont-Ferrand - Lyon .

I 2004 samlet Agence d'Urbanisme de Clermont Métropole politiske og økonomiske aktører med ALTRO for å definere en tidssone og sette en stopper for kontroversene knyttet til den for presise ruten.

I 2005 betraktet CESR Auvergne barprosjektet LGV Montchanin-Vichy, initiert av tidligere president Giscard d'Estaing , som "gjennomførbart, men ikke veldig interessant". Han anbefaler å forbedre den eksisterende Paris - Clermont-Ferrand-linjen og jobbe mot realiseringen av T3A, en reell struktureringsakse, med ordene til CESR. Derfor prioriterte presidenten for regionrådet det.

I juli 2010, det foreløpige utkastet til den nasjonale transportinfrastrukturplanen som ble presentert av departementet for økologi, energi, bærekraftig utvikling og havet inkluderer, i prosjektene som skal lanseres etter 2020, realiseringen av Paris - Clermont-Ferrand - Lyon, så vel som av en øst-vest bar som forbinder Atlanterhavskysten.

I oktober 2018møttes tjenestemennene i de berørte regionene på Europaparlamentet i Brussel, uten at det ble tatt en beslutning. På denne datoen sliter prosjektet med å samle og rettferdiggjøre sin interesse.

Altro-medlemmer

I tillegg til individuelle medlemmer inkluderer Altro-foreningen, i juli 2013, følgende institusjonelle medlemmer:

• fire regionale råd: Auvergne , Limousin , Poitou-Charentes og Rhône-Alpes  ;
• ti generalråd: Allier , Charente-Maritime , Creuse , Dordogne , Ille-et-Vilaine , Loire , Maine-et-Loire , Puy-de-Dôme , Deux-Sèvres og Haute-Vienne  ;
• 19 byer eller bysamfunn: Bordeaux Urban Community , urban community Caen la Mer , Community of Communities of the Region Chemillé , Cholet Agglomeration Community , Clermont Community , Cuadrilla de Commentry - Néris-les -Bains , Ferns Country , Community Ferns , the Grand Gueret urban community , urban community Limoges Métropole , Community of agglomeration montluçonnaise , Nantes Métropole , Grand Poitiers , Rennes , Riom-Community , Roanne agglomeration , Commonwealth of agglomeration of La Rochelle , Vannes agglo - Gulf of Morbihan and Community of agglomeration of Vichy Val d'Allier  ;
• syv CCIR og CCI (Auvergne, Clermont-Ferrand, Limoges, Montluçon-Gannat, Riom, Roanne, Rochefort);
• samt Federation of Public Works Auvergne, den store maritime havnen i La Rochelle, syndikatet av private skogbrukere i Limousin og Veolia Transport.

Byen Niort forlot foreningen i 2005, i tillegg til CRCI i Basse-Normandie , byen Saint-Nazaire forlot den i 2006, byen og CCI i Angoulême forlot den i 2007.

Nesten 200 institusjoner vil bli berørt av dette prosjektet .

Beskrivelse

På det nåværende utviklingsstadiet er T3A et konsept som inkluderer en "reisende" -komponent med:

• det toget for lange avstander,
• av TER-GV for middels avstand,
• sideelver for korte avstander,
• interregionale nettverk (Armorique Networks, Pyrénées-Aquitaine-Charente, Trois Massifs), ekte intermodale nettverk som bruker ny infrastruktur og moderniserte klassiske linjer.
• flyplassene Lyon , Nantes, Bordeaux og Clermont-Ferrand.

en "frakt" -komponent med:

• raske forhold mellom Rhônedalen og Atlanterhavsbuen,
• den europeiske korridoren V “Lisboa-Kiev” (som imidlertid heller skulle passere gjennom Barcelona og Montpellier , se ovenfor),
• multimodale fraktplattformer ,
• noen av de franske havnene der jernbanetjenesten ville forbedres.

T3A vil være et supplement til visse eksisterende eller planlagte prosjekter innen 2020  :

• Den LGV Méditerranée , for forholdet mellom Vesten og Middel
• Den Rhine-Rhône høyhastighets linje (øst, sør og deretter Lorraine gren) for forholdet mellom den iberiske halvøya-Aquitaine-Poitou Charente-Limousin-Auvergne-Bourgogne, Alsace / Lorraine, Sveits og Tyskland
• Den LGV L'Océane for Nantes-Poitiers-Bordeaux-tilkoblinger,
• Den Bretagne-Pays de la Loire LGV for Le Mans-Laval-Rennes-tilkoblinger
• Den nye Paris - Normandie-linjen
• Den Lyon-Torino Transalpine, av hvilke den T3A er en mulig forlengelse,
• Den LGV PACA , en del av Italia-Catalonia link,
• godstruter som betjener Lyon ,
• Montgenèvre-tunnelen,
• Modernisering av linjen Saint-Étienne - Lyon ,
• Fordoblingen av Paris-Lyon-linjen med muligheten for å forbedre Paris - Clermont-Ferrand (mål: 2 timer),
• Infrastrukturkomponenten i POLT og utvidelsen av Traversée Centrale des Pyrénées (som vi bare er på scenen for innledende refleksjoner),
• Forbedring av linjen Nantes-La Rochelle-Bordeaux.

I felt kunne T3A materialisere seg ved å:

• LGV-seksjoner kun beregnet på persontog.
• Seksjoner av blandede TGV-godslinjer.
• Forbedringer av eksisterende linjer for å tillate bevegelse av frakt og TER .
• Felles koffert med andre prosjekter.

Tilkoblinger

T3A-prosjektet består av en felles Lyon-Clermont-Limoges-kjerne, en Limoges-Poitiers-Nantes-Rennes-Caen-avdeling som betjener den nye flyplassen Notre Dame des Landes og en Limoges-Angoulême-tilkoblingsbar. Til dette ble det lagt til en "Delta TAA", primært beregnet på frakt Macon-Roanne-St-Étienne-Annonay-Valence.

Prosjektet ville sette Bordeaux klokka 2-15 fra Lyon og 4 timer fra Torino.

Lyon - Clermont Ferrand

Ett alternativ ville gjøre det mulig å samle forbindelsene Clermont-Paris og Clermont-Lyon fra Auvergne-hovedstaden: dette er "Y Arverne". Fra Riom - Châtel-Guyon stasjon ville en LGV reise nordover og betjene Vichy-området gjennom en ny stasjon på venstre bredde av Allier for å tillate forbindelser med Saint-Germain-linjen -des-Fossés - Gannat . Den nye stasjonen ville naturlig nok være tilgjengelig med offentlig transport og via motorveien A 719 . Nord for Vichy ville en gren gå mot Roanne og en annen mot Montluçon , deretter Bourges innenfor rammen av doblingen av Paris-Lyon. Øst for Roanne ville en bar knytte seg til de eksisterende høyhastighetslinjene i Lyon og Lyon-Saint-Exupéry flyplass .

Clermont Ferrand - Limoges

Den sentrale delen er grunnstenen til T3A og den med flest hindringer. I de første utkastene var det snakk om en tunnel på mer enn 20 km under kjeden til Puys.

Lyon-Roanne-Vichy-aksen kan utvides i retning av Montluçon . T3A ville bli podet på Y Arverne nord eller vest for den nye Vichy-TGV-stasjonen: sistnevnte ville derfor være plassert på Bordeaux-Clermont-aksen og på Bordeaux-Lyon-aksen. T3A ville gå vestover som en blandet linje. Montluçon og Guéret ville bli servert.

Rett før Limoges ville T3A dele seg i to:

• I vest ville en LGV dra mot Poitiers .
• Mot sør ville T3A (TGV + Frêt) ta POLT, oppgradert til V220, til Limoges-Bénédictins stasjon.

Limoges - Angouleme (Bordeaux)

For å redusere plagene ved Limoges , forbinder en godsomgang nord til sør for byen via vest (merk imidlertid at lettelsen vest for Limoges ikke gir seg anledning til bygging av en berørt linje. frakt ). En blandet stang ville knytte nesten horisontalt sør for Limoges nord for Angoulême. I nærheten av denne byen vil T3A koble til den klassiske Paris-Bordeaux-linjen (for frakt) og til LGV Sud Europe Atlantique . En utvidelse, spesielt beregnet på godstransport, kan vurderes mot Saintes og Bordeaux-La Rochelle-Nantes-linjen.

Limoges - Poitiers

Oppgivelsen av POLT-prosjektet i 2003 brakte et nytt prosjekt i forgrunnen: TGV Limousin for å knytte Limoges til Paris via Poitiers . Denne lenken blir for tiden studert etter å ha gitt opphav til en offentlig debatt i 2006. Igangsettingsdatoen ble opprinnelig planlagt samtidig med LGV L'Océane-prosjektet for 2016.

Fra Lyon og på vei til Nantes , skulle godset ta LGV Limoges-Poitiers-Nantes.

Poitiers - Nantes

Denne aksen vekker stor interesse siden mange stemmer, spesielt FNAUTs , kampanjer for denne aksen, selv om noen foretrekker å gjenåpne den klassiske linjen via Parthenay og Bressuire i stedet for å starte i byggingen av en ny tung infrastruktur.

Nord for Poitiers og Futuroscope ville T3A koble seg til LGV L'Océane slik at TGV kunne betjene Poitiers eller fortsette direkte til Bordeaux , og det ville gå til Nantes via Chemillé .

Nantes - Rennes

Interessen for denne seksjonen ville bli forsterket av byggingen av flyplassen Notre Dame des Landes . Det skal imidlertid bemerkes at T3A ville gi den mer interesse (2,4 MV uten T3A, 3,5 MV med).

T3A kan krysse Nantes undergrunnen og betjene den nye Grand Ouest-flyplassen før den når Rennes . Imidlertid vil noen tekniske vanskeligheter måtte møte, slik som passasjen under Loire .

Den Rennes urban planlegging byrå (AUDIAR) arbeider aktivt med denne løsningen i samarbeid med ALTRO. Det uttalte målet er å tillate en kobling mellom de to regionale hovedstedene på 30 minutter, noe som forklarer ambisjonen til de foreslåtte infrastrukturene .

Rennes - Caen (via Saint-Lô)

Passasjertrafikk mellom Basse-Normandie og Sør-Øst ville få 30 til 45 minutter sammenlignet med en passasje via Île-de-France, men fremfor alt ville det unngå overbelastning i regionen Ile- de-France og høye bompenger. I dag har ingen av de berørte samfunnene vist interesse for dette prosjektet som overtar TGV des Estuaries.

Denne delen vil bli koblet til den nye Paris-Normandie-linjen i Caen , den ligger i den nordlige enden av T3A og vil også være beregnet for godstransport: den vil koble havnene i Caen , Le Havre og Rouen til Alpene og til den iberiske halvøya. Denne funksjonen skal imidlertid utføres av Caen - Le Mans - Tours-linjen når den er elektrifisert.

Rute (uoffisiell): Rennes - Fougères - Saint-Lô - Caen

Anslått trafikk

Den funksjonelle forstudien, hvis resultater ble presentert på Transline konferansen den 26. oktober 2007 tabellen over følgende figurer:

Innen 2030 vil TRANSLINE dreie seg om totalt:

• 15,3 millioner reisende inkludert 9,6 millioner tatt med på veien.
• 11,3 millioner tonn hvorav 7,3 millioner ble tatt fra veien.

De mest lovende delene vil være:

• Clermont-Lyon med 7,2 millioner reisende (MV)
• Poitiers-Limoges med 6 MV,
• Nantes-Poitiers med 4,7 MV,
• Limoges-Clermont med 4,5 MV,
• Rennes-Nantes med 3,5 MV
• Angoulème-Poitiers med 1,8 MV

Imidlertid bør disse tallene tas med forsiktighet .

Til sammenligning er Bordeaux-Toulouse estimert til 5,5 MV og Mulhouse-Dijon til 4,8 MV. Vi kan derfor lure på hvordan en studie kan konkludere med at det er høyere trafikk på Poitiers-Limoges enn det som er estimert på Bordeaux-Toulouse , mens dette andre prosjektet betjener mye større byer og må kombinere samme måte for tverrgående og radiale funksjoner.

I tillegg, fortsatt på denne samme Poitiers-Limoges- lenken , forutser den funksjonelle forundersøkelsen 3 millioner årlige passasjerer i tverrstrøm (Rennes-Lyon-aksen) og 3 millioner i radiale strømmer (mot Paris). Sistnevnte tall er mye høyere enn i RFF-studien, som anslår linjetrafikken til 2 millioner årlige passasjerer for de samme radiale strømningene.

Med avgrensningslinjen Paris-Lyon til Paris (se nedenfor), bør trafikken på strekningen Lyon-Montluçon øke, og i mindre grad trafikken til strekningen Limoges-Montluçon.

T3A / TRANSLINE og dobling fra Paris-Lyon

I lang tid hadde Clermont Métropole og ALTRO jobbet med en hypotese om å doble Paris-Lyon-linjen , hvis metning vil bli virkelighet innen 2025-2030. De sørget for at TRANSLINE og dobling av Paris-Lyon var kompatible for å begrense kostnadene. En dobbelthypotese fremkaller Rhin-Rhône TGV, hvis vestlige gren vil utvides til Paris , noe som ikke synes relevant når det gjelder regional planlegging.

Den Grenelle de l'Environnement fant sted og blant de resulterende forslagene, er det 2500 km med TGV i rørledningen. Den minister Hortefeux har også bedt Dominique Bussereau å studere dobling av linjen Paris-Lyon via sentrum av Frankrike, formalisere refleksjoner som allerede hadde blitt gjennomført.

ALTROs posisjon er å lede de to prosjektene samtidig. Målet er å transplantere denne TRANSLINE-grenen til Paris ved å bruke lengst mulig felles rute til Vichy (40% fra Lyon-Limoges) eller til og med Montluçon (2/3 fra Lyon-Limoges). Montluçon-løsningen gjør det mulig for TRANSLINE å holde koherensen og inneholde LGV-linjen som skal bygges innen rimelige grenser 980 km mot 1230 km, dvs. besparelser på nesten 4 milliarder euro. Bare det å ta krysset til antennen i Vichy , i stedet for Montluçon , genererer ytterligere 125 km for en gevinst på 20 km på Paris-Lyon eller 4 minutter ved 300 km / t, men representerer en gevinst for regional planlegging.

Som et resultat av denne utviklingen presenterer ALTRO-foreningen nå sitt prosjekt under slagordet "THREE BANCHES, ONE PROJECT!", Disse tre grenene er:

• en østlig gren mot Lyon  ;
• en vestlig gren mot Atlanterhavet som integrerer Poitiers-Limoges  ;
• en nordlig gren via Bourges , Orléans til Paris (TGV Paris-Clermont inkludert i den endelige versjonen av Grenelle I-lovforslaget etter mobilisering av alle folkevalgte i Auvergne inkludert René Souchon, president for ALTRO og president for regionrådet d'Auvergne, som organisert en konsultasjon per post.

Øst- og nordgrenene utgjør en dobling av Paris-Lyon-linjen, hvis metning er nevnt innen 2030.

Den endelige versjonen av Grenelle lovutkast (Ministerråd for 11. juni 2008) gjenopptok studiet av en East-West Bar og Paris-Clermont-linjen.

Anmeldelser

Dette prosjektet er gjenstand for kritikk fra visse politikere og foreninger. Hans motstandere bebreider ham:

• overvurderte trafikkanslag (se estimert trafikk);
• høye byggekostnader (spesielt på grunn av avlastning av kryssede områder) og uforholdsmessig i forhold til potensiell trafikk. For RFF, "Når det gjelder krysset av Massif Central, er det fortsatt veldig dyrt og ikke veldig lønnsomt"  ;
• Den delvise forlatelsen av den nåværende tverrlinjen Lyon-Bordeaux / La Rochelle (via Montluçon, Limoges, Périgueux, Coutras, for Bordeaux og Limoges, Angoulême, Saintes, for La Rochelle - det daglige sommernattoget til 1977, ble avregulert, i trafikkvilkår, mellom 1978 og 1986, noe som resulterte i et redusert antall fremmøte, og avskaffelsen i 1987, koblet dette nattoget hovedstaden Gallia, Bordeaux og La Rochelle. Dette toget har fått forlenget ruten, og startet i Saint- Gervais-les-Bains-Le Fayet, og Genève, mellom 1963 og 1984).
• Elektrifiseringen av den eksisterende linjen mellom Lyon og Saint-Germain-des-Fossés ville være billigere, men trafikken rettferdiggjør ikke det med ruten via Tarare, men heller av Saint-Étienne (Fret / TET). Fortsett deretter med å låne de eksisterende linjene via Bourges Vierzon, helt elektrifisert, til Bretagne, Saint-Nazaire, badebyene Pays de Loire, via Nantes og La Rochelle, via Poitiers og Niort.
• SNCFs manglende vilje til å skape direkte forbindelser mellom disse byene på Atlanterhavskysten og Clermont-Ferrand, og press på regjeringen mot å åpne for konkurranse: stier mellom Atlanterhavet og hovedstaden i Auvergne er fullt mulig gjennom semi-private operatører som ARRIVA, som med suksess har overtatt tog som de tyske jernbanene ikke lenger ønsket å tilby. Den eksisterende ruten via Vierzon, Bourges, gir end-to-end elektrisk trekkraft mellom Atlantique og Auvergne, til en pris som er mye lavere enn en LGV.
• Tilstanden til konvensjonelle jernbanelinjer (spesielt elektrifisert) prioriteres LGVer mer.
• driften av disse linjene er delvis basert på TERGV , et system som for øyeblikket bare brukes i Nord-Pas-de-Calais-regionen , der strømningene er høye, veinettet ineffektivt og LGV er berettiget av annen trafikk; av alle disse grunnene er det tvil om dets levedyktighet under mindre gunstige forhold;
• det kan destabilisere visse linjer i det tradisjonelle nettverket, som Paris - Vierzon - Limoges , Paris - Nevers - Clermont-Ferrand , Nantes - La Rochelle - Bordeaux og Paris - Granville , linjer hvor visse seksjoner deretter kan stenges eller se deres tjeneste redusert til minimumsdelen;
• studiene og promoteringen av dette prosjektet mobiliserer menneskelige og økonomiske ressurser, mens det haster med å renovere det tradisjonelle nettverket;
• i tillegg henger det allerede tvil om realiseringen av høyhastighetslinjene som er planlagt under Grenelle de l'Environnement.

Kilder

Merknader og referanser

1. http://www.ins-med.org/i2c/c2m/livre_blanc/ccl_projet.pdf
2. • Element på historien til Bordeaux Lyon-koblingen
   • Bibliografi om Bordeaux Lyon-lenken
3. Se prosjektkartet på departementets nettside: http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_SNIT.pdf
4. "  Ukens indiskresjoner i Limousin og New Aquitaine  " , på Le Populaire du centre ,21. oktober 2018(åpnet 16. juni 2019 ) .
5. Jean Delavaud, “  Transporter. Via Atlantica-jernbaneprosjektet leter etter vei  ” , på Ouest-France ,15. oktober 2018(åpnet 16. juni 2019 ) .
6. Kilde: Altro - institusjonelle medlemmer
7. Lorie Bosdecher, “  A TGV Bordeaux-Lyon? Østens kall  " , på Sørvest ,3. desember 2010(åpnet 16. juni 2019 ) .
8. Kart over Limoges på geoportal
9. http://blog.limoges.cci.fr/index.php?2006/09/19/16-la-lgv-poitiers-limoges-en-debat#c22947
10. [PDF] Studie på LGV Poitiers-Limoges av RFF
11. Intervju med FNAUT-president Jean Sivardière publisert i anmeldelsen Ville & Transport
12. Benjamin Peyrel, "  Alternative projects under study  " , på L'Express ,4. oktober 2007(åpnet 16. juni 2019 ) .
13. Nettsted for foreningen for forsvar av Saint-Sébastien-stasjonen i Creuse
14. [PDF] Rivier rapport om vedlikehold av det franske jernbanenettet
15. Intervju med Olivier Klein, forsker ved LET og professor ved ENTPE, i tidsskriftet Ville, rail & transports av 3. juni 2009

Se også

Relaterte artikler

Eksterne linker

• Altro-foreningen