Northern Pacific Railway

Northern Pacific Railway
nordlig pacific jernbane illustrasjon
Opprettelse 2. juli 1864
Forsvinning 1970
Forgjenger Minnesota og International Railway
Midland Continental Railroad ( en )
Everett og Monte Cristo Railway ( en )
Etterfølger Burlington Northern Railroad
Forkortelse NP
Hovedkontoret Saint Paul , Minnesota USA
 
plassering Ashland
Illustrasjonsbilde av delen av Northern Pacific Railway

Etter gjennomføring av den første transkontinentale jernbane den10. mai 1869, et andre, konkurrerende prosjekt ble utført av Northern Pacific Railway (akronym av AAR  : NP ), et jernbaneselskap som koblet de store innsjøene til Stillehavet gjennom det nord-sentrale USA og tjente delstatene Idaho , Minnesota , Montana , North Dakota , Oregon , Washington og Wisconsin .

Jernbaneselskapet hadde hovedkontor i Brainerd og senere i Saint Paul , begge lokalisert i Minnesota . I 1970 fusjonerte NP med Great Northern Railway og Chicago, Burlington og Quincy Railroad for å danne Burlington Northern Railroad .

Historie

Starten på nettverket

Nord-Stillehavet ble opprettet den 2. juli 1864som den første transkontinentale jernbanen i det nordlige USA, ment å knytte de store innsjøene til Puget Sound . Han fikk en konsesjon på 190 000  km 2 land i bytte for å bygge en jernbane til ubebodde områder. Josiah Perham, som ga navnet sitt til byen Perham, Minnesota , ble utnevnt til selskapets første president den7. desember 1864. I 6 år søkte selskapet finansiering. Til tross for at John Gregory Smith ble erstattet av Perham5. januar 1866, den første pickaxen ble lansert bare den 15. februar 1870på Thompson Junction , som ligger 40  kilometer vest for Duluth, Minnesota . Innsamling var vanskelig frem til ankomsten til den berømte finansmannen fra borgerkrigen , Jay Cooke , sommeren 1870 . I mellomtiden har6. mai 1869var den første transkontinentale jernbanen fullført med den samlede innsatsen fra Central Pacific Railroad og Union Pacific Railroad .

Drivkraften gitt av Jay Cooke

Finansieringen av Jay Cooke , som deretter ledet Jay Cooke & Co , den første amerikanske banken, tillot NP å åpne to prosjekter samtidig: ett startende fra øst, i Minnesota , for å gå vest og Nord-Dakota , det andre starter fra Vesten, som forbinder Kalama , i Washington, ved bredden av Columbia River i Portland, Oregon .

For bygging av sporet ble 4 maskiner kjøpt og navngitt: Minnetonka (brakt til Kalama med båt via Cape Horn , Itaska, Ottertail og St. Cloud. I Minnesota kjøpte selskapet i 1871 "Lake Superior og Mississippi Railroad" , hvis 250  km linjer ble fullført i 1870, gjorde det mulig å knytte Saint-Paul til Duluth ved Lake Superior .

I 1871 la NP til ytterligere 370  km spor til sitt østlige nettverk, som forbinder Moorhead, Minnesota til Nord-Dakota-grensen. Landmålere ble sendt til Nord-Dakota under beskyttelse av general Winfield Scott Hancock og hans 600 soldater. Hovedkvarter og verksteder var lokalisert i Brainerd, Minnesota; denne byen ble oppkalt etter kona til president John Gregory Smith: Anna Elisabeth Brainerd. Når det gjelder det vestlige nettverket, ble 40  km med spor åpnet nord for Kalama.

I 1872 la selskapet 264  km spor gjennom North Dakota , samt 72  km i staten Washington. Den 1 st november General George Washington Cass ble den tredje presidenten i NP. Cass, som var visepresident og direktør for Pennsylvania Railroad , skulle lede NP på den verste tiden i historien. Gjentatte angrep fra etterforskningsgrupper og bygningsmannskaper som jobber midt på indisk territorium i Nord-Dakota , tvang selskapet til å nærme seg president Ulysses S. Grant for beskyttelse av den føderale hæren. Samme år åpnet NP rekrutteringssentre for bosettere i Europa for å befolke denne underutviklede staten.

De 4. juni 1873NP nådde Missouri- elven i det sentrale Nord-Dakota . I vest etter flere års studier ble Tacoma, Washington valgt til å være den vestlige endestasjonen for USA14. juli. Jay Cooke har satset stort på NP i 3 år nå . Men som mange transkontinentale linjer i vest, ble byggekostnadene i disse store ørkenregionene grovt undervurdert, noe som forårsaket konkurs til finansmann Jay Cooke på18. september 1873. Kort tid etter rammet krasjet i 1873 hele USA og forårsaket en alvorlig lavkonjunktur som varte i flere år. NP slapp konkurs takket være en innstrammingsplan innført av president Cass. Mot vest ble 177  km med spor lagt mellom Kalama og Tacoma før årets slutt, og den første dampbåten nådde Tacoma den16. desember 1873. Dessverre ble selskapet dødelig året etter.

Sommeren 1872 gikk Northern Pacific Railroad, under beskyttelse av 400 føderale tropper, ved å bryte en traktat signert med indianerne, inn i Oglala-territoriet for å legge spor og startet en indisk krig.

Panikken fra 1873 og den første konkursen

Endelig opplevde NP sin første konkurs videre30. juni 1875. Omstillingsplanen ble utarbeidet av Frederick Billings , og Charles Barstow Wright ble den fjerde presidenten i NP. General George Armstrong Custer ble sendt til Fort Rice , Dakota, og hadde til oppgave å beskytte byggingen av Nord-Stillehavet.

Tilstedeværelsen av den føderale hæren, byggingen av jernbanen, installasjonen av migranter og oppdagelsen av gull i Sør-Dakota , drev bare indianernes sinne og førte til slaget ved Little Bighorn. I 1876, som endte i nederlag for general George A. Custer .

I 1877 ble NP-utvidelsen begrenset mot vest ved å bygge en grenlinje mellom Tacoma og Puyallup, Washington, og til kullreservatene i Wilkeson, Washington-området. Kullet, sendt via Tacoma og San Francisco , ble primært brukt av lokomotiver fra Central Pacific Railroad . NP bygget også et stort kompleks i South Tacoma, Washington. I mange år håndterte verkstedene i Brainerd og South Tacoma store reparasjoner og konstruksjon av firmautstyr.

De 24. mai 1879, Frederick Billings , loven om menneskelig Vermont , ble president for NP. Formannskapet hans var kort, men hardt. Takket være forbedringen i landets økonomiske situasjon fikk NP lov til å krysse Missouri River, og bygge en linje 160  km vestover. NP, som gjenvinner styrke, vil skape bekymringer blant konkurrentene.

Oppgangen til Henri Villard

Henri Villard , ekte navn Ferdinand Heinrich Gustav Hilgard , ble født i Bayern i 1853. Han immigrerte til USA i 1853 18 år gammel, og bosatte seg i Illinois som journalist og redaktør. Tilbake i Tyskland i 1871 kom han i kontakt med europeiske finansfolk som spekulerte i amerikanske jernbaner. Han ble deres representanter og returnerte til USA etter krasjet i 1873 . På slutten av 1870-tallet, og takket være Villards arbeid, falt majoriteten av Oregon-linjene i hendene på det europeiske holdingselskapet Oregon og Transcontinental. Det største datterselskapet var Oregon Railway and Navigation  ; denne linjen startet fra Portland, Oregon og utviklet seg østover opp sørbredden av Columbia River til sin biflod Snake River , hvor den koblet seg til Oregon Short Line av Union Pacific Railroad nær Wallula, Washington. Ti år etter at han kom tilbake, fant Villard seg i spissen for et transportimperium i den nordvestlige delen av Stillehavskysten. Den eneste virkelige rivalen var Nord-Stillehavet, som fortsatte å utvikle sitt nettverk. Villard fryktet at Portland skulle bli en annenrangs by, når NP koblet Tacoma og Seattle til det østlige USA . For å redde monopolet på jernbane- og elvetransport i Oregon , lanserte Villard et raid på NP. Stolende på sine europeiske forbindelser og hans vennskap med Jay Gould , som han tillot å ta kontroll over Kansas Pacific Railway , samlet han inn 8 millioner dollar og grep NP på6. juni 1879. Han ble utnevnt til president den15. septemberfølgende. I løpet av 2 år gjennomgikk nettverket mange utvidelser.

I 1882 økte fullføringen av 580  km hovedlinjer og 592  km sekundærlinjer hovednettet til 2168  km , og sekundæret til 1176  km . De10. oktober 1882, ble linjen som forbinder Wadena, Minnesota og Fergus Falls, Minnesota innviet. De21. oktober 1882ble en million dollar bro åpnet over Missouri . Tidligere ble overfarten levert om sommeren av en fergetjeneste; deretter om vinteren med en midlertidig jernbanelinje lagt på isen. De9. augustNorthern Pacific Beneficial Association ble dannet som finansierte 4 sykehus i St Paul, Minnesota, Glendive, Montana , Missoula, Montana og Tacoma, Washington for å ta seg av NP-ansatte, pensjonister og familier.

De 15. januar 1883, ankom det første toget til Livingston, MT øst for Bozeman Pass. Livingston, som ligger i sentrum av NP-nettverket, vil være vert for et nytt stort reparasjonsdepot. Linjeforlengelsen utviklet seg med ca. 2,4  km per dag. Gold Creek (som ligger mellom Butte og Missoula) ble nådd den8. september 1883.

Direkte rute til Puget Sound

Men prisen på NP begynte å falle på Wall Street- børsen , da det ble innsett at nettverket var veldig langt, og trafikken ikke var veldig intens. Villard, som led av et nervesammenbrudd, forlot NP-presidentskapet og gikk til hvile i Tyskland. Midlertidig ble gitt til Robert Harris som jobbet for Chicago, Burlington og Quincy Railroad . I løpet av de neste 4 årene styrket Harris NPs hovedstad og løsrev den fra de komplekse båndene som forente den til Oregon Railway and Navigation.

For å nå direkte til Puget Sound uten å måtte følge viklingene av Columbia River, bestemte LOC seg for å skjære gjennom Cascade (Cascade Mountains). Virgil Bogue, en ingeniør for offentlige arbeider, oppdaget19. mars 1881, Stampede Pass som skulle koble Wallula til Yakima i 1884. The 27. mai 1888, gikk det første toget inn i den nye 3 kilometer lange tunnelen  under Stampede Pass.

1893-krasjet og den andre konkursen

Villard, som kom tilbake til styret siden 1887, foretrakk å gi presidentskapet til NP til en av sine tidligere medarbeidere Thomas Fletcher Oakes den 20. september 1888. For å konkurrere med Great Northern Railway of James Jerome Hill, økte NP grenene til nettverket for å betjene sitt territorium bedre, men uten å gjøre markedsundersøkelser. Den svake trafikken og panikken fra 1893 førte til NPs andre konkurs20. oktober. John P. Morgan overlot løytnanten Charles Henry Coster til å rette opp NP. Men etter panikken i 1893 tok en annen finansmann, James J. Hill, som allerede kontrollerte Great Northern, en andel i NP i 1896. Charles Sanger Mellen, JP Morgans høyre hånd, ble utnevnt til formann for NP.1 st september 1897. Costers utidige død, og utnevnelsen av Mellen av JP Morgan i 1903 til å ta kommandoen over New York, New Haven og Hartford Railroad (også kontrollert av Morgan), førte NP nærmere banen til James J. Hill.

The Hill / Harriman sliter med å komme til Chicago

NP, Great Northern og Union Pacific måtte koble Chicago, det første jernbanekrysset i USA mellom øst og vest.

NP, som siden slutten av 1880-årene hadde leid seg rettigheter fra Wisconsin Central Railway for å nå Chicago, måtte stoppe dette samarbeidet etter konkursen i 1893. For sin del var Great Northern Railway kontrollert av James J. Hill, som hadde nettopp koblet Twin Cities til Puget Sound i 1893, hadde ingen direkte linje til Chicago. Hill var interessert i Chicago, Burlington og Quincy Railroad (CB&Q, eller Burlington) som gikk mellom tvillingbyene og Chicago. Når det gjelder Union Pacific, ledet av Edward Henry Harriman , var det nødvendig med en rute til Chicago. Mye av CB & Q-linjen hadde fordelen av å være nær UP. Harriman var den første som nærmet seg Charles Elliott Perkins, president for CB&Q. Harriman var imidlertid ikke villig til å betale $ 200 per aksje som Perkins krevde for å ta kontroll over Burlington. James J. Hill utnyttet situasjonen og foreslo å dele oppkjøpet av CB&Q likt mellom det store nordlige og det nordlige Stillehavet. Harriman-teller angrepet ved å sette i gang et raid mot Nord-Stillehavet. Hill svarte med å be JP Morgan, da på ferie i Italia, om å kjøpe en massiv andel i NP.

Fra James Hill til Howard Elliott

I 1903 vant Hill endelig med hjelp av JP Morgan. CB&Q tillot ikke bare tilgang til Chicago, men også til Midtvesten . Howard Elliott, en CB & Q-alumn, ble utnevnt til NP-president den23. oktober 1903. Elliott var nær den narre Perkins, sjef for Burlington, og kjente selvfølgelig John Murray Forbes , den største finansieringen av CB&Q. Han hadde tilbrakt 20 år av sin karriere i jernbanene i Midtvesten, hvor rabatter, utviklingskappløpet og hastekrigen hadde forårsaket ødeleggende konkurranse. Etter å ha lagt merke til konsekvensene av flere jernbaner for samme destinasjon, var han enig i filosofien til James J. Hill som gikk inn for "interessefellesskapet": det ble inngått pragmatiske avtaler mellom de forskjellige rutene for å unngå duplisering, rate kriger, svekket økonomi , og til slutt konkurser og omorganiseringer. Han arbeidet for å gjenopprette freden mellom Great Northern of (Hill), Union Pacific (Harriman) og til slutt mellom 1907 og 1909 Chicago, Milwaukee, St. Paul og Pacific Railroad (Milwaukee Road) som opererte den siste transkontinentale ruten av det nordlige USA.

For sin del omgrupperte Hill sine eierandeler i Northern Securities Company, for å forhindre et nytt fiendtlig raid på hans jernbaneimperium. Men Høyesterett, under Sherman Antitrust Act , avlyste denne økonomiske pakken. For sin del kom ikke Harriman uskadd ut av denne aksjemarkedskampen; noen år senere ble han tvunget til å demontere holdingselskapet som kontrollerte Union Pacific og Southern Pacific Railroad .

På begynnelsen av XX -  tallet

Ved århundreskiftet hadde NP en konstant utvikling. Det store nordlige og nordlige Stillehavet tok kontroll over Chicago, Burlington og Quincy Railroad, som ga betydelig tilgang til Chicago, det sentrale Midtvesten og Texas; på den annen side representerte Spokane, Portland og Seattle Railway , deres felles datterselskap etablert i 1905, en viktig rute øst og sør for staten Washington.

NP forbedret nettverket ved å konstruere dobbeltspor på kritiske punkter, og installere automatisk blokkeringssignalering gjennom hovedlinjen. Med den tekniske fremgangen kunne han da bruke sentralisert trafikkontroll og kommunikasjon med radiobølger og mikrobølger.

Fusjonstiden: foreningen av Hill's nettverk

De 2. mars 1970, Great Northern Railway , Northern Pacific Railway og Chicago, Burlington og Quincy Railroad fusjonerte til Burlington Northern Railroad (BN). Samme år leide BN Spokane, Portland og Seattle Railway i sørlige Washington. Fusjonen ble akseptert til tross for problemet ved avgjørelsen fra Høyesterett i USA i 1904, som på den tiden hadde slått ned Northern Securities Company. BN fusjonerte med Spokane, Portland og Seattle Railway videre1 st november 1979. De22. september 1995, BN kjøpte Santa Fe . De to nettverk fusjonerte31. desember 1996å danne Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF).

Nettverksinndelinger

I 1949 klarte NP et nettverk på 11.087  km , inkludert 4556  km hovedlinje, og 6.529 km grenledninger  . Nettverket var delt inn i 7 divisjoner:

Persontjeneste

The North Coast Limited var det fineste persontoget i NP. Den ble operert mellom Chicago og Seattle via Bismarck, North Dakota . Det begynte å sirkulere videre29. april 1900. Så etter sammenslåingen av2. mars 1970, sirkulerte den kort under BN-fargene til 29. april 1971, dagen før ikrafttredelsen av Amtrak . Delen mellom St. Pauls stasjon og Union Station i Chicago ble levert av CB&Q som besteg Mississippi-elven i Wisconsin.

I Juni 1971, ble North Coast Limited satt i drift igjen av Amtrak, under navnet North Coast Hiawatha , som bar den på Milwaukee Road hovedlinjen mellom Chicago og Minneapolis, Minnesota . Toget kjørte 3 dager i uken, men daglig tjeneste ble gitt i ferier og i sommersesongen. Det ble stoppet igjen i 1979. Det andre transkontinentale persontoget i NP var Alaskan , til det ble erstattet av Mainstreeter the.16. november 1952. Den Mainstreeter , som gikk gjennom Helena og Mullan Pass, ble holdt tilbake i Burlington Northern inntil1 st mai 1971, den første dagen for å ta Amtrak i bruk. Imidlertid, etter at Burlington Black Hawk stoppet den 12. og13. april 1970, ble det redusert til Saint-Paul-Seattle-lenken. Nord-Stillehavet, i samarbeid med Great Northern og Union Pacific, sørget for Coast Pool Train-tjenesten mellom Portland og Seattle. De NP og GN Coast Pool Tog kjørte til Amtrak kom i drift.

Det var flere andre persontog som ble stoppet før den store fusjonen som fødte BN. Dette inkluderte følgende destinasjoner:

Lokomotiver

Alle lokomotivene til NP er beskrevet i hovedartikkellokomotivene til Northern Pacific Railway  (en) .

Karakteristiske lokomotiver

NP gjorde seg bemerket i historien til lokomotiver, og var en leder i utviklingen av moderne damplokomotiver .

NP var en av de første som brukte Mikado 2-8-2 i USA.

NP, som ønsket å bruke lavkvalitets semi-bituminøst kull fra gruver i Rosebud, Montana, spilte en rolle i utviklingen av type 4-8-4 lokomotiver. Dette såkalte "Rosebud" -kullet hadde en kaloriverdi 50% lavere enn østens, og krevde derfor en mye større ildsted enn konvensjonelle lokomotiver. En ekstra aksel ble lagt til under Wooten-ildstedet som ble drevet av denne typen kull, så vel som for antrasitt . Dette forklarer utviklingen fra type 4-8-2 Mountain til type 4-8-4 kalt Northern som først ble bygget av Alco i 1926 for NP; disse lokomotivene ble kalt klasse A.

2-8-8-4, kalt Yellowstone, ble først bygget av Alco i 1928 for NP under nummer 5000, og betegnet klasse Z-5; andre ble bygget av Baldwin Locomotive Works i 1930.

NP kjøpte i 1933, lokomotivet Timken 1111, også kalt "Four Aces"; denne typen 4-8-4 maskin, bygget av Alco i 1930, var den første som brukte rullelager . NP nummererte den 2626 og opprettet klasse A-1 for denne typen maskiner. Den ble brukt til passasjertjeneste i delstaten Washington, Oregon, Idaho og Montana til den trakk seg tilbake i 1957. Etter Timken 1111 kjøpte NP bare lokomotiver med kulelager .

I 1944 var Nord-Stillehavet en av de første som generaliserte bruken av dieselkraft med Electro-Motive Division EMD FT- modeller .

Det bevarte materialet

Nord-Stillehavet har bevart 21 damplokomotiver:

I tillegg ble et lokomotiv type 4-8-4, nr. 700 av SP&S hentet fra NP.

Når det gjelder dieslene, ble de 2 EMD F9s Northern Pacific 6700A og 7002C, bygget i 1954, senere restaurert av Burnington Nothern under nr. 1 og 2 for spesialtog. De eies for tiden av Illinois Railway Museum i Union, Illinois .

En nordlig stillehavs EMD SD45 , 3617, bygget i 1966, blir for tiden restaurert på Lake Superior Railroad Museum i Duluth, Minnesota.

Åtte biler, bygget tidlig på 1900-tallet av Pullman for NP, brukes nå daglig av Napa Valley Wine Train (NVRR). Disse bilene ble først solgt av NP til Denver og Rio Grande Western Railroad i 1960, som inkorporerte dem i skitoget , som gikk mellom Denver, Colorado og Winter Park, Colorado , før NVRR kjøpte dem tilbake i 1987.

NP lette etter en logo, men fant ikke noe tilfredsstillende. Edwin Harrison McHenry, sjefingeniør i NP, mens han besøkte verdensmessen i Chicago, ble rammet av den geometriske figuren som ble trykt på Sør-Koreas flagg . Det var enkelt og tydelig, derfor effektivt og slående. Nord-Stillehavet, da i økonomisk uorden, vedtok denne logoen i 1893 med slagordet "Yellowstone Park Line".

Bibliografi

Referanser

  1. "The Northern Pacific Railway, Mainstreet of the Northwest" . Hentet 2009-03-31.
  2. Frank Browning og John Gerassi, USAs kriminelle historie , den nye verden,2015, s.  365
  3. Strauss, John F. (Jr.) (2001). Northern Pacific Pictorial Volume 5 - Domes, RDCs and Slumbercoaches. La Mirada, California: Four Ways West Publications. ( ISBN  1 885614 45 4 ) .
  4. Wheeler, Olin D. (1901). Historien om et varemerke. Saint Paul, Minnesota: Northern Pacific Railway.

Eksterne linker