Oceanic (liner fra 1899)

Oceanic
Illustrasjonsbilde av artikkelen Oceanic (liner fra 1899)
The Oceanic i New York Harbor , 6. juni 1907.
Type Transatlantisk liner
Historie
Skipsverft Harland og Wolff , Belfast
Kjøl lagt 1897
Start 14. januar 1899
Idriftsettelse 6. september 1899
Status Vrak fra 8. september 1914i nærheten av Foula Island , Shetland
Mannskap
Mannskap 394 til 405
Tekniske egenskaper
Lengde 214,9 moh
Herre 20,8 moh
Utkast 13,6 moh
Tonnasje 17.274 brt
Framdrift Trippel ekspansjonsmaskiner som mater to propeller
Makt 28.000 hk

(Maks 30.000 hk)

Hastighet 20 knop

(Maksimalt 21 knop)

Kommersielle funksjoner
Bro 4 sammenhengende broer
Passasjerer 1.710
Karriere
Reder White Star Line
Flagg Storbritannia
Koste 750.000 til 1 million pund
plassering
Kontaktinformasjon 60 ° 07 ′ 00 ″ nord, 1 ° 58 ′ 00 ″ vest
Geolokalisering på kartet: Skottland
(Se beliggenhet på kart: Skottland) Oceanic Oceanic
Geolokalisering på kartet: Shetland
(Se beliggenhet på kart: Shetland) Oceanic Oceanic

The Oceanic er en britisk transatlantisk rutebåt bestilt i 1899 av White Star Line . Lengste fartøy i tjeneste så langt, hun er bygget i Belfast av Harland & Wolff- verft . Igangsetting markerer selskapets ønske om ikke lenger å konkurrere om hastighet, Oceanic er mye mindre kraftig enn sine direkte rivaler, samtidig som det tilbyr passasjerene mer overdådige og komfortable fasiliteter. Suksessen førte til byggingen av de fire store, som ytterligere forsterket denne tilnærmingen.

Etter de første årene av hendelser på linjen fra Liverpool til New York ble Oceanic overført i 1907 til den splitter nye linjen fra Southampton, som skulle være selskapets nye utstillingsvindu. Den forble på denne ruten til første verdenskrig , som førte til rekvisisjonen av admiralitetet som hadde bidratt til finansieringen.

Under kommando av en sivil offiser og en soldat, er Oceanic blir et hjelpe cruiser i ansvar for patruljering mellom Shetland og Norge . Siden8. september 1914hun ble imidlertid strandet mot skjær i nærheten av Foula- øya etter en navigasjonsfeil som ble forverret av uenighet mellom kapteinene sine. En storm gjorde til slutt den ubrukelig, og den ble delvis demontert på stedet i 1924. På 1970-tallet ble den nedsenkede delen av vraket ødelagt av dykkere som gjorde det mulig å flyte et visst antall gjenstander.

Historie

Opprinnelse og konstruksjon

På slutten av XIX -  tallet er den transatlantiske tjenesten Star Line White eldre. Den Britannic og germanske , som stammer fra midten av 1870-tallet, skulle erstattes på kort varsel, mens tyske og Majestic , som ble satt i tjeneste i 1889 og 1890 henholdsvis ble nå passert av Lucania og Campania de la Cunard Line . Tyskland ble også en truende rival med igangsetting av Kaiser Wilhelm der Grosse i 1897. I møte med disse skipene måtte selskapet sette i bruk en liner som kunne konkurrere.

Dette er hvordan Oceanic var under bygging på Harland & Wolff skipsverft i Belfast i 1897. Kledningen er oppkalt etter den aller første skipet tas i bruk av selskapet etter at det ble overtatt av Thomas Henry Ismay (ironisk nok, den andre Oceanic var den siste linjeren som ble tatt i bruk i løpet av livet hans). Fartøyet overstiger 17 000 bruttotonnasje og lover å være en av de største som noensinne er bygget. på den annen side er den ikke designet for fart: selskapet hevder ikke å søke å slå rekorder, og ikke engang å støtte gjennomsnittet av sine rivaler. Sistnevnte seiler faktisk i gjennomsnitt 22 knop når Oceanic er designet for å seile med 20 knop.

Byggingen ble utført under tilsyn av selskapets marineoverlegen, kaptein John G. Cameron og det britiske admiralitetet , som hadde til hensikt å bruke skipet som hjelpekrysser i krigstid. Det innebærer enestående midler for byggeplasser. En 500 tonn portalkran er faktisk bygget for å huse skroget under konstruksjon og for å støtte kraner, lamper og nagelmaskiner. Den Oceanic var også den første skip bygget ved hjelp av hydrauliske nagle, noe som gjorde arbeidet i 1500 eller så arbeidere på foringen enklere. Verftene er da veldig aktive, siden de også fullfører Cymric , og må også bygge de fem Jubilee-klasseskipene . Disse konstruksjonene er med på å stimulere Belfast-regionen.

The Oceanic lanseres den14. januar 1899foran nesten 50000 mennesker, inkludert 5000 sittende på en plattform. I henhold til den praksis som er etablert av Ismay, blir ikke liner døpt. Dagen er likevel ikke-arbeidende i det travle Belfast, og mange personligheter fra området rundt, spesielt fra den lokale adelen, er til stede. Det var da det første skipet som overskred i lengden rekorden satt av Great Eastern , bygget nesten førti år tidligere; Tonnasjonsrekorden ble imidlertid ikke overskredet før Celtic to år senere . Fullført i løpet av sommeren, utfører skipet sine tester på26. augustog er åpen for publikum og presse fra 30. Kostnadene anslås til mellom 750 000 og en million pund den gangen. En tvilling, den olympiske , hadde blitt bestilt fra verftene, men konstruksjonen ble forlatt kort tid etter at Thomas Ismay døde, iNovember 1899, for å gi plass til de fire store .

Karriere

The Oceanic gjør sin jomfrutur mellom Liverpool og New York videre6. september 1899, under kommando av John G. Cameron. Thomas Ismay , som skulle delta i overfarten, er til slutt fraværende, etter å ha blitt rammet en uke tidligere av den første i en serie hjerteinfarkt. Skipet fikk en varm velkomst etter en seks-dagers, to-timers og 37-minutters kryssing. En skygge på bordet dukker imidlertid opp: det så ut til at den avsmalnende formen på skipet ga betydelige vibrasjoner når skipet oversteg 20 knop , og forhindret ethvert forsøk på å overskride marsjfart.

Begynnelsen ble tegnet av hendelser: I 1900 ble den først rammet av lyn mens den var stasjonert i Liverpool og mistet toppen av en av mastene. De4. augustsamme år, i havnen i New York, ble han truet av en brann som raste ombord på Bovic , parkert ved siden av ham. Brannen ble imidlertid brakt under kontroll før den kunne spre seg. Året etter ble7. august 1901, kolliderte den med Kincora utenfor Tuskar Rock  : sistnevntes syv besetningsmedlemmer døde i forliset mens Oceanic bare hadde en skadet bue. De18. november 1904, ble hun fanget i en voldsom storm fremhevet av snø: vannet skyllet bort en del av skinnen hennes og to koøyer, delvis oversvømmet skipet som til slutt ankom i havn uskadd. Ni måneder senere,23. august 1905, ble han offer for en brann i et tredje klasses rom i New York Harbor. Kontrollert av mannskapet forhindret ikke flammene linjeren fra å gå. Til slutt, samme år, gjorde 45 av driverne mytteri, protesterte mot arbeidsforholdene; 33 av dem ble fengslet i henhold til Merchant Shipping Act of 1894.


Samtidig lærte White Star Line av skipet og satt i drift mellom 1901 og 1907 de fire store , som tok form av Oceanic , men var større og langsommere, og bekreftet den turen selskapet tok. I 1907, mens selskapet hadde planer trådte i tjeneste for OL-klasse liners , ble det besluttet å overføre selskapets viktigste tjeneste fra Liverpool til Southampton , slik at et stoppested på Cherbourg . The Oceanic sendes på denne nye linjen, ledsaget av den tyske , den majestetiske og det splitter nye Adriaterhavet . Slik forlot Oceanic New York for siste gang for Liverpool videre22. mai 1907. Den dagen, mens en streik raste blant havnefrontene, ødela en brann (mistenkt for kriminell opprinnelse) en del av lasten (spesielt settene til teaterskuespilleren Johnston Forbes-Robertson ) og en av sovesalene til kvinnene i tredje klasse: skaden er anslått til 1000 pund sterling på det tidspunktet, og avgangen til linjeren ble utsatt med flere dager, etter at brannen ble brakt under kontroll på to timer.

The Oceanic serverer slutt på Southampton til New York rute fra19. juni 1907. En ny brann brøt ut i hennes lasteromSeptember 1909, mestret raskt. Året etter ble den23. november 1910, kolliderer lineren med en kullbåt i New York Harbor: kapteinen og hans kone, begge eldre, blir kastet i vannet, men til slutt hentet av en slepebåt. IApril 1912, en streik av kullgruvearbeidere lammer Storbritannia . For at Titanic skal fullføre sin jomfrutur som planlagt10. april, kullet fra Oceanic , deretter i Southampton, overføres til ham. Den gamle lineren forblir derfor ved kaikanten og fungerer som en plattform for folkemengdene som har kommet for å se på avgangen, i likhet med New York , fortøyd langs siden. En av fortøyningene til sistnevnte brøt på grunn av suget som ble generert av den bevegelige Titanic , og de to linjene kolliderte nesten. Noen dager senere henter Oceanic en av de drivende kanoene (den sammenleggbare flåten A ) og de tre likene om bord, til slutt kastet i sjøen.

Krigstjeneste og forlis

The Oceanic gjør sin siste kommersielle kryssing videre22. juli 1914. Han ble faktisk rekvirert kort tid etter første verdenskrigs utbrudd . Som det tyske , den Celtic og Cedric , er det umiddelbart omdannes til en hjelpe cruiser og ble med 10 th  skvadron av kryss, flåte av væpnede handelsskip til patrulje mellom Shetland og Norge . For dette formålet er skipet utstyrt med seksten 4,7 kaliberkanoner; dens vanlige kaptein, Henry Smith, er også satt under autoritet av en kaptein for Royal Navy , William Slayter, de to mennene som motvillig deler kommandoen over linjeren. Likeledes hersker forvirring blant mannskapet mellom selskapets sjømenn (hvorav mange har bedt om å bli om bord, noe som gir troen på et rykte om at skipet skal patruljere i "trygge" farvann i Fjernøsten.) Og de som kommer fra marinen.

Etter to ukers konvertering dro Oceanic for første gang til Island før han kom tilbake til Scapa Flow der mannskapet hennes trente i skyting. Han ble deretter sendt på patrulje mellom Skottland og Færøyene for å sikre at ingen tyske skip våget seg inn i britisk farvann. De7. september, Bestemmer kaptein Slayter seg for å patruljere rutebåten nær øya Foula på jakt etter en ubåt, og skipet følger en sikksakkvei for å unngå torpedo. Offiser David Blair (som hadde unngått å senke Titanic ved en siste øyeblikks overføring) er ansvarlig for å beregne dens komplekse rute.

I løpet av natten den 7. til den 8. blir Blair og Slayter enige om en bane som går forbi øya, og deretter legger seg. Kort tid etter, kaptein Smith, etter å ha tatt klokken, undersøker kartet og bekymrer seg for at fartøyet treffer skjær når det passerer så nær land. Han bestemmer seg for å endre kurset på skipet ved å få det rett vestover. En halvtime senere signaliseres imidlertid øya rett fram: Blair hadde feilberegnet sin posisjon. Smith bestemmer seg da for å sende skipet mellom kysten og et imponerende rev. Kommandoen hans blir kansellert av Slayer, som nettopp ankom broen, som ber om å snu skipet til styrbord for å komme vekk fra øya så raskt som mulig. Ved å gjøre det kaster han lineren på skjærene.

Tidevannet ender med å strande skipet, mens mannskapet blir hentet av skipet Glenogil . Innsatsen til slepebåtene Forward og Alsacian , deretter HMS Hannibal, for å slepe Oceanic i dagene som fulgte, lyktes ikke. Undersøkelser viser også at skipets dobbelbunn er for alvorlig skadet: å taue skipet vil utgjøre en senking. I løpet av de neste tre ukene er team fra admiralitetet derfor ansvarlige for å gjenopprette skipets våpen, samt ammunisjonen. Til slutt fullfører en storm ødeleggelsen av skipet ved å åpne skroget, noe som fører til at det synker. Følgende etterforskning bekymrer ikke kapteinene, med David Blair den eneste som får skylden for feilberegning av stillingen. Arrangementet presser imidlertid Admiralitetet til å avklare fordelingen av oppgaver mellom sivile og militære sjefer.

Mens det opprinnelig ble antatt at skipet hadde sunket på dypt vann, ble dets vrak funnet forskjøvet på grunt vann i tiden etter forliset. På 1920-tallet ble vraket solgt av Admiralty til et Scapa Flow-rivningsselskap for £ 200. IMars 1924, delene av skipet som stikker ut fra havet, blir kuttet opp og gjenopprettet, men havets vold der gjør rivningsoperasjoner under vann umulige. Til slutt, mellom 1973 og 1979, ble vraket utforsket av to dykkere, Simon Martin og Alec Crawford, som klarte å gjenopprette mange elementer i linerne takket være deres moderne utstyr, spesielt propellene.

Kjennetegn

Den Oceanic er et fartøy av 214,9  m ved 20,8 og 13,6  m av utkastet og 17 274 brutto tonnasje. Disse dimensjonene gjør henne til det lengste bygget noensinne, og overgår rekorden som Great Eastern hadde satt nesten førti år tidligere; Tonnasjen forblir likevel lavere enn sistnevnte. Av sikkerhetsmessige årsaker er skroget delt inn i 13 tverrgående vanntette rom, og fartøyet er utstyrt med en dobbel bunn som også er oppdelt i rom. Silhuetten er preget av de to høye skorsteinene, omgitt av tre master. Foringen er designet for å seile med en hastighet på 20 knop , men de to trippel ekspansjonsmaskinene, som driver to propeller, kan generere en effekt på 28.000 hk, og skyve den til 21 knop. Imidlertid vibrerer skipet enormt i denne hastigheten, så maskinene hennes genererer aldri mer enn 20.000 hk under normale omstendigheter. I henhold til forutsetningene for hennes potensielle militærtjeneste, ble skipet utstyrt med bunkere som var store nok til å holde nok kull til å tilbakelegge 24.000 miles i gjennomsnitt 12 knop.

Hvis hun henger etter sine rivaler når det gjelder hastighet, skiller Oceanic seg ut fra sine rivaler med sin luksus, som har gitt henne kallenavnene "Century Ship" og "White Star Millionaire Yacht". Pressen er begeistret for skipet, den overdådige innredningen og de førti luksussuitene med eget bad, et anlegg som fremdeles er reservert for de rikeste passasjerene. Spisestuen var dekorert med store karnappvinduer og hadde plass til 400 gjester. Skipet var også utstyrt med til sammen 2000 elektriske lys. Biblioteket var også veldig populært, toppet av en glasskuppel. Settet er dekorert av arkitekt Richard Norman Shaw , som designet interiøret til skipet.

Foringen er designet for å frakte 410 førsteklasses, 300 sekunders og 1000 tredjeklassepassasjerer. Det er også et mannskap på 394 medlemmer.

Merknader og referanser

  1. Richard de Kerbrech 2009 , s.  81
  2. Richard de Kerbrech 2009 , s.  11
  3. Roy Anderson 1964 , s.  82-83
  4. Roy Anderson 1964 , s.  84
  5. Duncan Haws 1990 , s.  53-55
  6. Richard de Kerbrech 2009 , s.  83
  7. Duncan Haws 1990 , s.  53
  8. Roy Anderson 1964 , s.  86-87
  9. John Eaton og Charles Haas 1989 , s.  70
  10. John Eaton og Charles Haas 1989 , s.  71
  11. John Eaton og Charles Haas 1989 , s.  72-73
  12. Richard de Kerbrech 2009 , s.  84
  13. Roy Anderson 1964 , s.  89
  14. Roy Anderson 1964 , s.  100
  15. John Eaton og Charles Haas 1989 , s.  98
  16. John Eaton og Charles Haas 1989 , s.  118
  17. John Eaton og Charles Haas 1989 , s.  119
  18. Richard de Kerbrech 2009 , s.  84-85
  19. Richard de Kerbrech 2009 , s.  85
  20. Roy Anderson 1964 , s.  1964
  21. John Eaton og Charles Haas 1989 , s.  183
  22. John Eaton og Charles Haas 1989 , s.  184
  23. John Eaton og Charles Haas 1989 , s.  185
  24. John Eaton and Charles Haas 1989 , s.  186
  25. Richard de Kerbrech 2009 , s.  86
  26. Duncan Haws 1990 , s.  52
  27. Duncan Haws 1990 , s.  51
  28. Richard de Kerbrech 2009 , s.  82
  29. Roy Anderson 1964 , s.  86

Vedlegg

Bibliografi

Relaterte artikler

Eksterne linker