Gamle Valenciennes trikk | |
Elektrisk motor på linjen fra Valenciennes til Bonsecours og Hergnies til Bonsecours-terminalen. | |
situasjon | Agglomerasjon av Valenciennes ( Nord , Hauts-de-France ) |
---|---|
Type | Trikk |
Igangsetting | 1881 |
Slutten på tjenesten | 1966 |
Nettverkslengde | 126 |
Linjer | 4 (1902), 6 (1931) |
Skinnemåler | beregning |
Eieren | Valenciennes kommune |
Operatør | Société des Tramways de Valenciennes à Anzin og utvidelser (til 1885) deretter Northern Economic Railways |
The Old Valenciennes trikk operert fra 1881 til å 1966 . Etter førti år med avbrudd ble en ny trikk i Valenciennes tatt i bruk i juli 2006 .
Takket være handlingen fra selskapet for trikkene i Valenciennes i Anzin og utvidelser (opprettet i 1880 ), deretter av selskapet for Economic Railways of the North (CEN), opprettet på initiativ av den belgiske baronen Empain i 1884 , Valenciennes (som da har ca 30 000) og Valenciennes har et stort nettverk av trikk til målermåler , damptrekk først, og deretter, fra 1913 , elektrisk trekkraft.
Dette nettverket, innrømmet siden 1923 av byen Valenciennes (unntatt Denain og Lourches-delen, innrømmet av denne kommunen), og som ble ødelagt av de to verdenskrigene og landeveiskonkurransen, ble avsluttet definitivt i 1966.
Et første trikkeprosjekt med hestevogn, beregnet for både passasjerer og godstransport (og spesielt for transport av kull), ble gitt ved dekret av 30. juni 1877 av byen til Adolphe Thérin, arkitekt i Saint-Omer, i en periode på førti år etter fullført arbeid, med to linjer (ifølge tidens toponymi):
Thérin utfører imidlertid ikke studiene som er fastsatt i konsesjonen, og administrasjonen truer med å miste rettighetene når han overgir dem til D'Agiout, som handler på vegne av en internasjonal sjekkbanck , som skaper aksjeselskapet Tramways de Valenciennes Anzin og utvidelser . Byrådet godkjenner direkte tilbakemelding innenfor rammen av a13. mars 1880.
Dette selskapet av trikkeveier fra Valenciennes til Anzin og utvidelser , i henhold til belgisk lov, med hovedkontor i Brussel og administrerende direktør Édouard Empain , fikk19. desember 1882, en ny konsesjon på grunn av å utløpe den 1 st juli 1932 og modifisere og supplere den fra 1877.
Linjene fastsatt i konsesjonen fra 1882 inkluderer endringer fra planene for konsesjonen i 1877 og er nå som følger:
Selskapet opererer foreløpig linjene på følgende datoer før den administrative reguleringen av rettighetene, som utgjøres av konsesjonen fra 1882, på følgende ruter:
I 1883 ble disse linjene utvidet til:
En ny linje er åpen den 2. august :
Den totale lengden på nettverket som drives av selskapet er 22,5 km .
Det faktum at Société des Tramways de Valenciennes à Anzin et extensions er et selskap innlemmet i henhold til belgisk lov og en konsesjonær av franske trikkelinjer, utgjorde betydelige vanskeligheter.
Dette ble grunnen til at det ble omgjort til et selskap innlemmet etter fransk lov i 1884 og tok navnet Société anonyme des Chemins de fer économique du Nord .
Den Société des Chemins de Fer économique du Nord (CEN) fortsetter derfor å operere de to opprinnelige linjene i Valenciennes trikken og forblir en del av den Empain gruppe .
Dette selskapet driver senere andre nettverk linje jernbaner til meterspor styrt av reguleringen av jernbanespor av lokal interesse i avdelingene i Isere , de Pas-de-Calais og Savoie og to linjer i Nord-avdelingen:
Sistnevnte var ikke ordentlig en del av trikkens nettverk i Valenciennes ( Armentières ligger vest for Lille ). De forsvant begge på 1930-tallet .
Ved to dekret av 7. november 1885, mottar CEN konsesjonen til 1 st juli 1932 fire nye linjer:
Dekretet om 10. juni 1892erklærer nytte en gaffel som forgrener seg på linjen gitt i 1877 fra Vieux-Condé, mot Bon-Secours (belgiske grense) på den ene siden, og Hergnies , på den annen side.
Utvidelser av Condé-linjenCEN-selskapet utfører følgende utvidelser
Utvidelsen av Blanc Misseron til grensen utføres av CEN, og den belgiske seksjonen er av SNCV , men driften er leid ut til CEN.
Utvidelse til Lourches (toppen av dampnettverket)Utvidelsen av damptrikknettet ble fullført i 1902 , og besto av 58,5 km linjer, inkludert en kryssing fra15. mars 1890, den belgiske grensen for å koble til SNCV- nettverket på Quiévrain stasjon
Nettverket har da fire linjer, som alle har sin terminal på Place du Marché aux Herbs i Valenciennes :
I Belgia driver CEN også distrikts trikkelinjen Quiévrain - Roisin på vegne av National Company of Local Railways (SNCV).
Indeksene er veiledende .
Elektrifiseringen av nettverket var tenkt i 1904 og studiene ble faktisk lansert i 1911. I 1914 begynte de første elektriske trikkene å sirkulere. Den elektriske alimentaion skjer ved hjelp av DC-600 V . Et nytt depot tas i bruk på Boulevard Harpignies. Nettverket har tre millioner passasjerer per år.
Generalrådet bemerket etter våpenhvilen at kunstverk og trikkens elektriske anlegg ble ødelagt, og at det var nødvendig å avhjelpe dette for å sette nettverket i drift igjen.
I perioden mellom krigene , fra 1919 til 1923 , ble det gjennomført større gjenoppbyggingsarbeid på nettverket etter skaden forårsaket av krigen. Condé-linjen ble elektrifisert i sin tur i 1923.
To nye linjer ble tatt i bruk i mellomkrigstiden :
Med denne siste igangkjøringen når nettverket sitt høydepunkt, bestående av seks linjer som har endestasjon siden 1902 på Place du Marché aux Herbs i Valenciennes , for 65 km nettverk og fjorten millioner passasjerer i år 1931:
Indeksene er veiledende.
I 1932, bussen begynte konkurranse : den Finand Selskapet opererte fire busslinjer, og CEN to linjer.
Under andre verdenskrig fører rekvisisjonen av en stor del av personellet og begrensningene av materiale og energi til etablering av redusert tjeneste. Til tross for 27 bombinger som påvirket nettverket og ødela to tredjedeler av det rullende materiellet, ble tjenesten aldri helt stoppet. Til gjengjeld for midlertidige reparasjoner hadde operasjonen gått tilbake til hva den var før bombingen etter frigjøringen.
I 1950 inkluderte nettverket 60 km dobbeltsporlinjer, vi studerte fremdeles etableringen av en ny linje på ca 4 km , som ville ha koblet Aulnoy-lez-Valenciennes til Valenciennes , passert gjennom nye veier opprettet i rammen av posten -krigsrekonstruksjon .
I oktober 1961 begynte den gradvise omstillingen til bussdrift med opprettelsen av busslinjen Saint-Waast - La Briquette.
de 3. juli 1966, trikken, med kallenavnet "Yellow Peril" av motstanderne, gjorde sin siste tur til Valenciennes og ga vei for busser , en populær måte å offentlig transport på den tiden, men spesielt bilen.
Det følger etter en økende metning av veinettet at det fra 1990-tallet er planlagt å opprette et nytt effektivt transportnett, som fører til igangsetting i 2006 av det nye nettet fra Valenciennes trikk .
de 16. juli 1882klokka 18.30 skjedde avsporingen ved Escautpont av en konvoi slept av et damplokomotiv av Tubize-typen. Åren var full av mange tilskuere som deltok på hesteløpene på Hippodrome de Vicq . Denne ulykken var forårsaket av den overdrevne hastigheten mekanikeren fikk til å klatre opp en bakke, og det defekte spor. Lokomotivet, etter avsporingen, hadde reist 5 til 6 meter utenfor skinnene, før det stoppet mot et tre. Damp rømte fra lokomotivet og brente passasjerene i varebilen. Cirka tjue mennesker ble skadet, hvorav tre døde som følge av ulykken. Den defekte delen av sporet ble reparert og størrelsen på konvoiene begrenset til 3 biler på Saint-Amand og Condé-linjen.
Jernbanen var oftest plassert på skulderen av veiene. I 1888 kunne A. Sampité merke seg at veien ble etablert, i Valenciennes på veibanen, slik at man la et minimum av fri passasje på 2,60 m mellom trikken og kanten av fortauene.
Utover var sporet generelt plassert på skulderen til riksveiene Cambrai, Lille, Brussel og Mons, mens skinnen lå på 0,80 m. fra fortauskanten.
I 1888 var bare strekningen fra Valenciennes til Croix-d'Anzin dobbeltspor: de andre seksjonene var enkeltspor , kryssene ble gjort i unngåelser, spesielt i stasjonene.
De skinner , opprinnelig 18 kg i jern eller stål , ble senere erstattet av Broca typen skinner av 49 kg / m og Vignole "nord" type på 30 kg / m. , med aluminoterm sveising fra 1947.
Opprinnelig hadde ruten ramper på opptil 30 ‰ , og til og med 34 ‰ i Croix d'Anzin-rampen. Kurvene i kryssene mellom Valenciennes og Condé var begrenset til en radius på 30 og 25 m . I bydelene nådde de en radius på 50 til 100 m .
Sporet krysset jernbanelinjer ved flere anledninger, inkludert 6 i overgang, 5 i planovergang og to i undergang, og passerte 3 ganger over kanaler og elver.
Layout av sporet, midt på gaten, i starten av driften.
Trikkeplattform på et sted spesifikt for Raismes , i mellomkrigstiden .
Dette kartet viser organiseringen av Bonsecours-terminalen, bestående av et enkelt skuffespor som forbinder de to hovedsporene. Installasjonene stoppet før det belgiske grensepunktet.
Som en del av elektrifiseringen og på forespørsel fra Northern Railway Company vil det bygges overganger for å erstatte planoverganger , disse konstruksjonene er som følger:
På linjen fra Valenciennes til Bonsecours and Hergnies:
På linjen fra Valenciennes til Saint-Amand:
Alle arbeidene utføres på deres egen side som er reservert for trikken, med unntak av Bleuse Borne- området som ligger på et vanlig sted . Den Anzin planovergang på Somain til Péruwelz linjen av Compagnie des Mines d'Anzin har aldri blitt endret og vil forbli som en planovergang til slutten av nettverket.
Med forlatelsen av Thérin-prosjektet, foreskriver den nye avtalen utsettelse av endestasjonen for linjene fra Place d'Armes til Place du marché aux herbes (disse er ennå ikke bygget). Ettersom byen planlegger å etablere et dekket marked der, bestemmer avtalen at selskapet etter fem år må flytte terminalen til Place Carpeaux hvis byen bestemmer seg for å gjennomføre det dekkede markedet ved å gjenopprette plassen dedikert til trikken, denne retten vil imidlertid ikke bli brukt.
Parkeringssporene til terminalen er etablert langs hospice kjent som "hotellet" atskilt med en barriere fra resten av torget. Et venterom er opprettet i begynnelsen av sidene på hjørnet av hospice-bygningen med en trefasade som åpner mot sidene på østfasaden, samt en inngang toppet av et fortelt under hvilket ordet "Tramways" er festet på sørfasade.
Plan for terminalen i 1881:
1. sidespor
2. venterom
3. hospice
Dampkonvoier på stedet for urtemarkedet, i sentrum venterommet og til høyre hospice kjent som "hotellet".
Samme.
I januar 1909 autoriserte byen CEN å ødelegge det gamle hospitset for å erstatte terminalene og venterommet. Arbeidet som ble utført samme år ble avsluttet iJuni 1909. Veiene er etablert på stedet for det gamle hospitset langs fasadene, fortsatt skilt fra resten av stedet ved en barriere. I 1923 for å takle økningen i trafikk, foreslo selskapet å lage en sløyfe for å erstatte blindvei-stasjonen, sløyfen ble bygget og tatt i bruk de neste årene.
Planlegg terminalen i 1909 med sløyfen og tilkoblingen av Quiévrain-linjen i stiplede linjer.
Den nye terminalen rundt 1901.
I 1950 hadde det en daglig trafikk på tjue tusen reisende. I 1955 ble den overført til Place du Hainaut. I 1950 ble de syv linjene betjent av to trikker i timen, med forsterket service i topptider. Spesielle tog kjører om natten for å sikre bevegelse av mindreårige. Også i 1950, kjørelengde hastigheten var 2,25 franc tidligere 2 av klassen og 2,65 i en st , regnes som "svært lav".
Strømtilførselen til nettverket er levert av fem understasjoner , som ligger i Valenciennes, Vicoigne, Fresnes, Denain og Quarouble, som overfører nettverket strøm, som leveres til 10 000 V vekselstrøm til likestrøm 600 V , ved hjelp av kvikksølvdamp kommutatorer eller likerettere .
Trafikksikkerheten ble ivaretatt ved driftsstart ved streng overholdelse av togoperasjonsbordet. De kunne "bare modifiseres på skriftlig ordre fra Valenciennes stasjonsmester, spesialagent for enkeltsporet , ellers på muntlig ordre fra en av de tre kontrollørene som har ansvaret for bevegelsen". Unngåelser, som vanligvis tilsvarer stasjoner, ble satt opp på avstander som tillater sirkulasjon av en trikk hver halvtime, mens frekvensene er på ett tog i timen. På den tiden var det ingen telefon- eller telegrafkommunikasjon for drift av nettverket.
Det første depotet er etablert i Raismes langs Chaussée de Saint-Amand ( 50 ° 23 ′ 03 ″ N, 3 ° 29 ′ 29 ″ E ).
Valenciennes-depotetSom en del av elektrifiseringen av nettverket som ble godkjent ved dekret i 1911, forpliktet CEN seg til å bygge et nytt depot og det elektriske anlegget for å forsyne nettet på Valenciennes-området . Det valgte stedet ligger langs serviceveien til Quiévrain-linjen på Boulevard Baudouin de Constantinople (fremtidig Boulevard Harpignies; 50 ° 21 '53' N, 3 ° 31 '17' E ).
Damputstyret besto av 19 lokomotiver av typen Ct med to førerhus , levert fra 1881 til 1884 av den belgiske produsenten La Metallurgique de Tubize og dets datterselskap av Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) i Blanc-Misseron :
Den daglige reisen til hvert lokomotiv var i 1888 omtrent 150 km .
Disse lokomotivene med to førerhus hadde en bredde på omtrent 1,90 m , 5,40 m i lengde og en masse på 12,5 T i driftsklar stand. Hjulene hadde en diameter på 90 cm , og var alle bremset. Etter installasjonen i 1901 av et kontinuerlig bremsesystem av typen Smith-Hardy ble konvoienes hastighet økt fra 20 til 25 km / t .
Lokomotiv og trailers levetid var mørkegrønn i farger med gule striper.
Drivstoffet ble hentet fra de nærliggende Anzin-gruvene . Kullgodtgjørelsen, som består av fine halvfett, var 4 til 5 kg / km, pluss 48 kg for tenning av lokomotivet.
I 1888 hadde selskapet 15 biler fra en st klasse, 4 blandede biler og 20 biler 2 av klassen, og to varebiler. I 1901 besto det slepte utstyret av 75 toakslede biler med tilhengere med åpen plattform.
Selskapet forventet tung godstrafikk, og fikk bygget 25 vogner for dette formålet. Imidlertid hadde viktigheten av jernbanelinjene til Compagnie du Nord eller de andre selskapene, og antall spesielle avdelinger av fabrikkene gjort denne trafikken ubetydelig, og vognene ble raskt satt bort i verkstedene til Raismes .
Helheten ble opprettholdt av verkstedene i Raismes , og en forfatter kunne i 1888 skrive at de var "tilstrekkelig utstyrt for å sikre alle reparasjoner, og til og med om nødvendig konstruksjonen".
Godstrafikken vokste betydelig og nescessita en stor bilpark på begynnelsen av XX - tallet.
CENs styre ønsket at utstyret skulle anskaffes så nært som mulig for de elektriske trikkene i Oostende , fra SNCV .
Den franske industrien kunne ikke garantere respekten for leveringstidene som selskapet ønsket, men denne henvendte seg til den belgiske industrien og beholdt tilbudet fra Nivelles , som tilbød Ragheno-motorer .
En serie på 38 bilbusser ble levert av Brugeoise, Nicaise og Delcuve fra 1913 til slutten avFebruar 1914, De inkluderte en kasse med to plattformer lukket i endene, kan bære uten å overbelaste 60 passasjerer, nummerert nr . 1 til 38.
Kraftbilene hadde følgende egenskaper:
De ble modernisert fra 1933 av
forlengende plattformer økt lastebil akselavstand installasjon av skyvedører som lukker plattformen bytte ut stikkontakten med strømavtaker modifisering av buffere.En annen ordre ble gjort til Loma , som leverte kjøring nr . 41 til 47 i 1933.
Til dette materialet ble det lagt til:
Kassene ble plassert på rammer, gulvet var høyt (675 mm ), i høyden på midjen til de reisende, som måtte klatre 3 trinn for å komme seg på trikken.
Konvoiene består vanligvis av en kraftenhet og to tilhengere.
Første klasse varte til rundt 1956. Den ble deretter forlatt til fordel for en enkelt klasse.
Gitt tilstedeværelsen av lange rette linjer og kvaliteten på sporet på 1950-tallet , var kommersielle hastigheter høye, og en kommentator kunne sammenligne ytelsen til Valenciennes-trikken med de i Paris-forstadens jernbanetjeneste, og ga den som et eksempel på kapasiteten til en effektiv kollektivtransport til tross for den miskreditten som rammet den da.
På 1880-tallet transporterte nettverket i gjennomsnitt 38 000 passasjerer / km / år per linje, den minst besøkte, til Quiévrain og nådde bare 28 000 passasjerer / km / år , og den travleste, den av Raismes , 45 000 reisende / km / år .
I 1888 ble 1 522 480 reisende fraktet.
Fra 1946 til 1948 fraktet nettverket mer enn 23 millioner passasjerer per år. Deretter betjener den en ekspanderende tettsted med 230 000 innbyggere.
I begynnelsen av dampoperasjonen var passasjeranleggene som var spesifikke for selskapet ikke veldig viktige: det største antallet venterom består av tavernaer , hvis eiere betales av selskapet for administrasjon av pakkene, men spesielt av reisende som konsumerte mens du venter på trikken.
Tog består vanligvis av et lokomotiv og to biler, samt en varebil. Imidlertid gir lokomotivene kraft til å taue opptil 6 biler per tog. Toghastighetene var begrenset til 15 km / t på landsbygda, og 10 km / t i byene og 6 km / t i byen. Den totale reisetiden varierte, avhengig av linjen, fra 54 til 74 minutter for en reise på 11 til 13 km , men forfatteren bemerker at "disse trinnene kunne lett akselereres".
1912 biler med åpen plattform:
Biler fra 1912 forvandlet til lukkede plattformer:
Bilvekt: