Delta Air Lines Flight 191 | ||||
Vrak av Delta Air Lines Lockheed L-1011 TriStar (N726DA) etter styrten. | ||||
Kjennetegn ved ulykken | ||||
---|---|---|---|---|
Datert | 2. august 1985 | |||
Type | Kollisjon med bakken, tap av kontroll | |||
Årsaker | Micro-bursts , piloteringsfeil | |||
Nettstedet | Dallas-Fort Worth internasjonale lufthavn , Texas , USA | |||
Kontaktinformasjon | 32 ° 55 '06' nord, 97 ° 01 '25' vest | |||
Enhetsfunksjoner | ||||
Enhetstype | Lockheed L-1011 TriStar | |||
Selskap | Delta Air Lines | |||
N o Identifisering | N726DA | |||
Opprinnelsessted | Fort Lauderdale-Hollywood internasjonale lufthavn , Florida , USA | |||
Destinasjonssted | Dallas-Fort Worth internasjonale lufthavn , Texas , USA | |||
Fase | Landing | |||
Passasjerer | 152 | |||
Mannskap | 11 | |||
Død | 137 (inkludert 1 på bakken) | |||
Såret | 27 | |||
Overlevende | 27 | |||
Geolokalisering på kartet: Texas
| ||||
De 2. august 1985En Lockheed L-1011 utfører fly Delta Air Lines 191 mellom Fort Lauderdale i Florida , og Los Angeles , i California , med en mellomlanding i Dallas-Fort Worth International Airport i Texas , møter en ned burst (micro -rafale) da det landet i Dallas, krasjet deretter i bakken mer enn halvannen kilometer før rullebanen, traff en bil nær flyplassen, kolliderte med to vanntanker og gikk i oppløsning. Ulykken etterlot 137 døde, inkludert en person på bakken og 27 skadde. Deretter bestemmer National Transportation Safety Board US - National Transportation Safety Board (NTSB) at ulykken skyldtes besetningens beslutning om å krysse storm, manglende prosedyrer og opplæring for å forhindre eller unnslippe mikrokast og mangel på informasjon om farene ved vindskjæring .
NTSB-rapporten om ulykken til fly 191 ga opphav til en rekke sikkerhetsutviklinger i luftfartssektoren, særlig når det gjelder trening av mannskap om mikrostøttefenomener, installasjon av værradarer ombord på fly. Fly for å oppdage og forhindre vindskjæring og videre effektiviteten og responstiden til beredskapstjenester på store internasjonale flyplasser.
Flyet er et Lockheed L-1011-385-1 TriStar (registreringsnummer N726DA) utstyrt med tre Rolls-Royce RB211-22B motorer . Levert på28. februar 1979, Delta Air Lines betjente den kontinuerlig til ulykken.
Mannskapet består av tre medlemmer i cockpiten og åtte medlemmer av kabinpersonalet . Av de elleve mannskapene overlevde bare tre flyvertinner ulykken.
Den kaptein , Edward N. Connors , 57, har vært ansatt i Delta siden 1954. Han kvalifiserte seg til å bli en kaptein på en L-1011 TriStar i 1979 og bestått alle sine ferdighetskontroller. NTSB- rapporten nevner at tidligere besetningsmedlemmer som fløy med Connors før styrten, beskrev ham som en grundig pilot som strengt fulgte selskapets politikk. Rapporten sier også at Connors "hadde beveget seg bort fra tordenværet selv om andre flyreiser tok mer direkte ruter" og "godtok lett forslagene fra mannskapet hans . " Siden kvalifiseringen i 1979 hadde Connors bestått alle de åtte inspeksjonene underveis han hadde gjennomgått. NTSB-rapporten bemerker også at den har mottatt "gunstige kommentarer" angående "cockpitdisiplin og standardisering" . Før flytur 191 loggførte han mer enn 29 300 timer flytid, hvorav 3000 var ombord på TriStar.
Den pilot offiser er Rudolph P. Pris Jr , 42 år gammel og en Delta ansatt siden 1970. Delta kapteiner som fløy med Pris beskrev ham som en "over gjennomsnittet co-pilot" og besittelse “Utmerket kunnskap” av TriStar. Før flytur 191 hadde han 6500 flytimer, inkludert 1200 på TriStar.
Til slutt registrerte flyingeniøren , Nick Nassick N. , 43 år, 6500 flytimer, inkludert 4500 på TriStar. Noen av kollegene hans beskrev ham som "observant, våken og profesjonell" .
The Flight 191 var et fly planlagt passasjer koble International Airport Fort Lauderdale-Hollywood i Florida , til Los Angeles International Airport i California , med en planlagt stopp på Dallas-Fort Worth International Airport i Texas . De2. august 1985Flyet tok av fra Fort Lauderdale med en flyplan for instrumenter for flyregler (IFR) 14 timer 10 , Central Daylight Time (CDT) ( UTC - 5:00). Den værvarselet for flyturen indikert en "mulighet for regnbyger og viden spredt torden". Et annet værvarsel advarte om "et område med isolerte tordenvær ... over Oklahoma og nordøst-Texas." Pilotene gjennomgikk denne informasjonen før start.
Flyet går jevnt til overflyging av New Orleans , Louisiana , hvor en meteorologisk formasjon nær Gulf Coast har styrket seg. Pilotene bestemmer seg for å avvike fra den planlagte ruten for å ankomme lenger nord i Dallas . Flyet ble plassert i holdemønster 10 til 15 minutter over Texarkana i Arkansas . På 17 h 35 , mannskapet fikk en automatisk tjeneste informasjonsspredning ( ATIS ) kringkasting for vær nærmer Dallas-Fort Worth, og flygeleder kan fly til Blue Ridge i Texas og ber ham om å gå ned til 25.000 fot (7.600 meter) .
Ved 17 timer 43 min 45 s , kontrolleren fjernet piloten til å stige ned til 10000 fot (3000 meter). Kontrolleren foreslo at de flyr i en overskrift på 250 ° mot innseilingen til Blue Ridge, men kapteinen svarte at veien ville føre dem gjennom et tordenvær celle og la til: "Jeg foretrekker å ikke gå dit, jeg foretrekker å gjøre svingen på en eller annen måte ” . Etter en kort utveksling ga kontrolleren flyet et nytt kurs. Ved 17 timer 46 min 50 s , gir det piloter til å fortsette direkte til Blue Ridge og ber dem til å stige til 9000 fot (2700 meter). På dette tidspunktet uttrykte kapteinen sin lettelse over at kontrolleren ikke hadde tvunget dem til å fortsette på den opprinnelige kursen.
På 17 h 51 min 19 s , den første offiseren sa: "Det ser ut som det regner i Fort Worth" . Ved 17 timer 51 min 42 s , overfører Fort Worth kontrolleren isen på flyplassen tilnærming kontrollen, noe som er autorisert pilotene til å stige til 7000 fot (2100 meter). To minutter senere ba kontrolleren pilotene om å avvike ti grader og bremse ned til 180 knop ( 330 km / t ). Når flyet stiger ned, forbereder mannskapet seg for landing. Ved 17 timer 56 min 19 s , gir styreenheten isen til 5000 fot (1500 meter). Ni sekunder senere kunngjorde kontrolleren at det var regn nord for flyplassen og at han nå brukte Instrument Landing System (ILS) tilnærminger.
På 17 h 59 min 47 s , den første offiseren sa: "Vi vil ha rett til en rengjøring" . Samtidig byttet kapteinen til ankomstradiofrekvensen og informerte innflygingskontrolleren at han fløy på 5000 fot. Kontrolleren svarte at flyet skulle forvente å nærme seg rullebane 17L (nå rullebane 17C ). På 18 h 0 min 36 s spurte innflygingskontrolleren om fly fra American Airlines , som begge er fly før fly 191, og i samme innflyging kan han se flyplassen. Noen svarer: "Så snart vi kommer ut av dette regnskyllet, får vi se det . " Ved 18 t 0 min 51 s blir flyet 191 bedt om å senke til 170 knop ( 315 km / t ) og overføre til Kapp 270 ° , og blir ryddet til å gå ned til 3000 fot (910 meter) ved 18 t 1 min 34 s . Ett minutt senere dirigerte innflygingskontrolleren pilotene til rullebane 17L og ryddet dem for å gjennomføre en ILS- tilnærming i en høyde av 700 meter eller mer. 30 sekunder senere ba kontrolleren pilotene om å redusere hastigheten til 160 knop ( 295 km / t ). På 18 h 3 min 30 s , erklærte kontrolleren: "Vi får variable vinder på grunn av en regnskyll ... ved nordenden av flyplassen" . Noen få sekunder senere kommenterer et uidentifisert medlem av cockpitteamet : "Ting beveger seg" .
Bare omtrent 5 kilometer før flytur 191 var en Learjet 25 i samme tilnærming til rullebane 17L . Ved siste tilnærming fløy Learjet over stormen nord for flyplassen og møtte det som senere ble beskrevet som "lett til moderat turbulens . " Learjet møtte kraftig regn og mistet all sikt fremover , men fortsatte sin ILS-tilnærming og landet trygt. Da han senere ble spurt om hvorfor han ikke hadde rapportert værforholdene til tårnet, sa Learjets kaptein at han ikke hadde noe å rapportere fordi "det eneste vi møtte var kraftig regn" . Tårnkontrolleren som var ansvarlig for landingsbanen 17L landet vitnet om å se lyn rundt tidspunktet for Learjet-landing.
Ved 18 h 3 min 46 s , tilnærmingen regulatoren igjen bedt om uren 191 for å redusere dens hastighet, denne gangen til 150 knop ( 280 km / h ), deretter ga den uren over til tårnet kontrolleren. Tolv sekunder senere sender kapteinen med radio og erklærer: " Delta 191 Heavy , her i regnet har vi det bra" . Tårnkontrolleren informerte Flight 191 om at vinden blåste i 5 knop ( 9 km / t ) med vindkast på opptil 15 knop ( 28 km / t ), som kapteinen leste tilbake. Pilotene senket landingsutstyret og satte ut klaffene for landing . Ved 18 h 4 min 18 s , piloten kommen: “Lightning kommer ut av denne. ... Rett foran oss ” .
Kapteinen kunngjorde at de var 300 fot (300 meter) klokka 18.05.05. Fjorten sekunder senere advarte han co-pilot om å se på hastigheten. Samtidig fanger stemmeopptakeren (CVR) utbruddet av en lyd som er identifisert som regn som treffer frontruten i cockpiten. Kapteinen advarer deretter medpiloten: "Du kommer til å miste alt på en gang, det er det" . Klokka 18:05:26 sa kapteinen og snakket om gassen: “Skyv den, skyv den hele veien” . Sekunder senere tok CVR lyden av motorene som akselererte, og kapteinen erklærte "Det er greit" , og mente at flyet hadde passert den verste fasen av dårlig vær. Men på 18 h 5 min 36 s , de Connors kommandør utbryter: "Hold på den dritt * deg! " . På dette tidspunktet begynte flyet en nedstigning som han aldri kom seg ut av. Den angrepsvinkel begynte å begrense og flyet begynte å stige ned under nedstigningen skråningen.
Ved 18 timer 5 min 44 s , i varsel bakken nærhet system (GPWS) utløser en serie med signaler. Kapteinen svarte med å erklære "TOGA" , som ga ordren om å legge maksimal kraft på motorene og avbryte en landing . Hjelpiloten svarte med å trekke og løfte nesen på flyet, sakte flyet uten å forstyrre nedstigningen. Etter 18 t 5 min 52 s , fortsatt fallende med en hastighet på ca. 10 fot per sekund ( 3 meter per sekund), kommer landingsutstyret til apparatet i kontakt med et brøyt felt nord for sporet og 110 meter øst for rullebanens midtlinje. Forblir strukturelt intakt, og Flight 191 forblir på bakken mens han taxerer i høy hastighet gjennom jordbruksmark. Hovedlandingsutstyret etterlot grunne fordypninger i feltet som strakte seg over 73 meter før de forsvant og dukket opp igjen noen ganger da det nærmet seg Texas State Highway 114 .
Flyet traff en veilampe og neseutstyret berørte den vestgående banen på rute 114 og gled i minst 320 km / t . Flyets venstre motor traff en bil på Texas State Highway 114 og drepte øyeblikkelig sjåføren. Da flyet fortsatte sørover, slo det to ytterligere gatelykter på østsiden av motorveien og begynte å fragmentere. Den venstre horisontale stabilisatoren ( heis ), noen motordeler, deler av vingestyringsflatene og deler av neseutstyret atskilt fra flyet. Noen vitner oppgir senere at det brant ut fra roten til venstrefløyen. De overlevende passasjerene rapporterer at brann begynte å komme inn i kabinen fra venstre mens flyet fortsatt var i bevegelse.
Flyets løp avsluttes når det krasjer i et par vanntanker på kanten av flyplasseiendommen. Flyet beitet en vanntank rundt 520 meter sør for rute 114 , og traff den andre tanken. Da venstre vinge og nese traff vanntanken, roterte skroget mot klokken, og det ble oppslukt av en ildkule. Skroget fra nesen til rad 34 ble ødelagt. Den bakre delen kom ut av ildkulen og ble liggende på venstre side før vindkastene snudde den oppreist.
Alle brann- og beredskapsenheter på flyplassen ble varslet innen ett minutt etter ulykken. Førtifem sekunder etter at de ble varslet for første gang, ankommer tre brannbiler fra stasjon 3 på flyplassen til krasjstedet og begynner å bekjempe brannen. Ytterligere enheter fra brakker nr. 1 og nr. 3 kom i løpet av fem minutter, og til tross for sterke vindkast og kraftig regn, ble brannen i stor grad brakt under kontroll innen ti minutter etter at varselet ble utløst.
De første paramedikerne ankom innen fem minutter etter ulykken og satte umiddelbart opp behandlingsstasjoner. I påfølgende vitnesbyrd til NTSB-tjenestemenn anslår paramedikere på stedet at uten pleieprosedyrene på stedet, ville minst halvparten av de overlevende passasjerene ha dødd. De fleste av de overlevende fra Flight 191 var i den bakre delen av flyet, som skilte seg fra hovedkroppen da den traff vanntankene.
Den cockpit og passasjer seksjon fremover av seteraden 34 ble fullstendig oppdelt ved hjelp av virkningen med tankene og branner. Alle bortsett fra åtte beboere i denne seksjonen ble drept. Resten av de overlevende passasjerene og mannskapet var i den relativt intakte akterdelen av separasjonen, som landet sidelengs i et felt.
Alt i alt var oppløsningen av TriStar så stor at etterforskningen av NTSB var ganske vanskelig. Overlevende rapporterte at en brann startet i kabinen før de traff tankene og begynte å spre seg inne i flyet, noe som tilsvarer kollisjonen på høyre ving med lysstangen og tenningen av drivstofftanken. Noen på baksiden klarte ikke å frigjøre seg på grunn av skadene, og redningsteamene måtte flytte dem ut. De fleste av de overlevende ble også sprayet med drivstoff, noe som gjorde det vanskelig for dem å gå ut av vraket.
To av passasjerene som opprinnelig overlevde styrten, døde mer enn 30 dager senere. På bakken ble en flyselskapsansatt som hjalp til med å redde overlevende innlagt på sykehus over natten med smerter i brystet og armen. Ulykken drepte til slutt 137 mennesker, inkludert 128 av de 152 passasjerene og 8 av de 11 besetningsmedlemmene (inkludert de tre cockpitbesetningene), samt føreren av den krasjet bilen. I sin endelige rapport bemerker NTSB at to av passasjerene som er oppført som overlevende døde mer enn 30 dager etter styrten,13. september og 4. oktober 1985. En passasjer er Philip Don Estridge (i) , kjent som far til PC-en IBM ; han døde ombord på flyet med sin kone, to IBM-sommerpraktikanter og seks andre ansatte i selskapet.
The Flight 191 Delta Air Lines har den nest største antallet dødsfall i luft ulykker med en Lockheed L-1011 på verdensbasis, etter flight Saudia 163 .
Med de første elementene i etterforskningen rettet United States National Transportation Safety Board (NTSB) oppmerksomheten mot værformasjonene rundt flyplassen under nedstigningen av Flight 191 . Det ble fastslått at flyet gikk inn i en tordenværsramme med sterk vindsaks når den nærmet seg Dallas-Fort Worth lufthavn. Flyet har gått inn i en mikrobørste ved 18 t 5 min 14 s og krasjet til 18 t 5 min 52 s . I løpet av de 38 sekundene møtte han en horisontal skjæring på rundt 72 knop ( 133 km / t ). I tillegg seks raske reverseringer av vertikale vinder, registrert i løpet av de siste sekundene av flyet, og en 20 ° høyre rull under den siste delen av nedstigningen, noe som "sterkt antyder en flyging gjennom (eller) ganske nær sentrum av en vortex flow ” , viste at flyet hadde kommet inn i en vertikal vindstrøm.
Rundt 18 t 5 min 19 s møtte flyet et sterkt nedtrekk . Loddrett vind endret seg fra en oppstramning på 10 fot per sekund ( 3 meter per sekund) til en nedgang på 20 fot per sekund ( 6 meter per sekund). På dette tidspunktet trakk styrepiloten på kontrollene for å heve flyet, men flyet steg ikke opp og ble presset mot bakken av de nedadgående vindene. I tillegg økte angrepsvinkelen , til ca 7 ° oppover, og hastigheten begynte å synke kraftig.
Analyse av flyets ytelse viste at det på det tidspunktet ble registrert et betydelig tap på 44 knop ( 81 km / t ) fra angitt flyhastighet på 10 sekunder da flyet passerte gjennom den horisontale skjæren (motvind) økende, etterfulgt av nedtrekk, deretter av avtagende horisontal skjæring.
Pilotene, og spesielt kapteinen, hadde blitt utdannet ved flere anledninger for å reagere på en mikro-burst på en simulator. I tillegg, umiddelbart etter dette tapet av fart, erklærte kapteinen: "Skyv den, skyv den hele veien" , og nevnte gassen. Han utførte handlingene han hadde lært for å stabilisere flyet ved å øke motoreffekten. Ved 18 timer 5 minutter og 29 sekunder , mens flyet var ca 700 meter over bakkenivå (210 meter), ble motvindens nedadgående trend reversert, noe som, kombinert med en økning i motorer, resulterte i en rask hastighetsøkning på ca. 129 til 140 knop. To sekunder senere reduserte pilotene motoreffekten. Når det gjelder dette nøyaktige øyeblikket, heter det i NTSB-rapporten: “NTSB konkluderer med at cockpitbesetningen sannsynligvis mente at flyet hadde kommet inn i det verste av vindskjermen, at flyet snart ville komme seg etter de kraftige regnværene og at jakten på innflygningen var berettiget . Videre konkluderer han med at denne troen kan ha blitt motivert av mannskapets trening av vindskjær og simuleringserfaring der de vellykket svevde over mikrostøtdemonstrasjoner som hadde innlemmet klassisk nedstrøm med sin økende motvind, synkende strøm og avtagende motvind, etterfulgt av flyet. re-stabilisering. " . I tillegg til 18 h 5 min 29 s , kapteinen utbrøt: "Det er bra" , sannsynligvis tenker at flyet hadde kommet ut av den verste fasen av mikro-sprekker.
NTSB-kommentaren fortsetter: "Basert på hans vindskjæringstrening og simulatorerfaring på L-1011, var kapteinens beslutning om å fortsette tilnærmingen forståelig etter at flyet øyeblikkelig hadde stabilisert seg (i nedoverbakke) over 600 fot (180 meter) over bakken, i 18 t 5 min 31 s . " . Imidlertid opplevde flyet i sekundene som fulgte betydelige vindvariasjoner på alle akser, hastigheten falt fra 140 til 120 knop og "den vertikale vinden endret seg fra et nedadgående trekk på 40 fot per sekund. (12 meter per sekund) ved en oppstramning på 20 fot per sekund (6 meter per sekund), og et sterkt vindkast slo flyet. " . Under et mikrostøt kan de veldig raske endringene i vinden overraske piloter, som ikke har tid til å gjøre effektive korreksjoner på grunn av brå og uopphørlige endringer i vinden på alle akser. Faktisk forårsaker den plutselige endringen i vindstyrken over korte avstander betydelige variasjoner i flyets løft .
Ved 18 timer 5 min 37 s , er angrepsvinkelen økes fra ca. 6 ° til over 23 ° oppover, flyet tok en roll til høyre omkring 20 ° , og det var omtrent 600 fot (180 meter) over bakken. Stick shaker, som advarer om en forestående stall , aktiveres deretter kort. Hjelpiloten presset derfor på kontrollkolonnen for å gjenopprette hastighet ved å redusere angrepsvinkelen, men i svært lav høyde der flyet befant seg, var kontakt med bakken uunngåelig. Den første berøringen var relativt jevn, men flyet krysset raskt en motorvei der den begynte å gå i oppløsning.
Etter en undersøkelse på litt over et år, bestemte NTSB at årsaken til krasj skyldtes pilotfeil (for hans beslutning om å gå gjennom et tordenvær), kombinert med ekstreme værhendelser assosiert med skjæringen. Vind indusert av mikrokast. . NTSB bestemte også at mangelen på spesifikk opplæring, retningslinjer og prosedyrer for å unngå og unnslippe vindskjermer på lavt nivå var faktorer som bidro til ulykken.
Tordenværfenomenet og mikrokastet som Flight 191 gikk gjennom, dannet seg veldig raskt. Fly landet uten problemer før ham, og ingen la merke til at fenomenet forverret seg, og derfor var det ingen som var i stand til å advare mannskapet om volden fra de meteorologiske fenomenene i formasjon, og overrasket dem enda mer.
I sin endelige rapport konkluderer NTSB :
”NTSB fastslår at de sannsynlige årsakene til ulykken var cockpitbesetningens beslutning om å starte og fortsette tilnærmingen i en sky av cumulonimbus-typen som de observerte inneholdt lyn; mangel på spesifikke retningslinjer, prosedyrer og opplæring for å unngå og unnslippe vindnivå på lite nivå; og mangel på endelig og sanntidsinformasjon om skjærrisiko. Dette resulterte i et møte på lavt nivå med sterk vindskjær forårsaket av et mikrokast fra et raskt utviklende tordenvær lokalisert på den siste innfartsstien. "
NTSB tilskriver også krasj til manglende evne til å oppdage mikroutbrudd på fly. Dette fordi radarutstyr på fly den gangen ikke var i stand til å oppdage vindforandringer, bare tordenvær. Etter undersøkelsen modifiserte forskerne ved NASA ved Langley Research Center i Virginia en Boeing 737-200 som en testseng for et værradar- dopplerbrett . Det resulterende vindskjæringsdeteksjons- og varslingssystemet ble installert på mange kommersielle passasjerfly i USA etter at FAA krevde at alle kommersielle fly skulle være utstyrt med vindskjæringsdeteksjonssystemer.
NTSB kritiserte også flyplassen for ikke å varsle beredskapstjenester i omkringliggende kommuner i tide. Mens beredskapstjenestene på flyplassen ble varslet nesten umiddelbart, begynte kommunikasjonssenteret Dallas-Forth Worth Department of Public Safety (DPS) bare å varsle beredskapstjenester utenfor stedet. At nesten 10 minutter etter ulykken og ikke hadde fullført alarmen. meldinger 45 minutter etter ulykken. Under varslingsmeldingene ba DPS heller ikke om ambulanser fra nabosamfunnene Irving , Grapevine og Hurst . Likevel sendte byen Hurst ambulanser etter at personell fra ambulanseselskapet hørte om en krasj nær flyplassen på en radio. NTSB konkluderte med at den samlede beredskapen var effektiv på grunn av hurtig respons fra flyplasspersonalet, men fant at "flere problemer" som under forskjellige omstendigheter "kunne forstyrre medisinsk behandling og overlevelse av ulykkesofre på flyplassen. " .
Etter ulykken og NTSB-sluttrapporten forbedrer Dallas-Forth Worth DPS sitt varslingssystem etter ulykke, inkludert innføring av et automatisert talevarslingssystem for å redusere ulykker. I 1988, etter ulykken med Delta Air Lines-flytur 1141 som startet fra samme flyplass, fullførte DPS sin melding om nærliggende nødetater på 21 minutter. NTSB anser dette for å være en "betydelig forbedring" i responstid etter Flight 191- krasj . Basert på de forbedrede responstidene, utsteder NTSB en sikkerhetsanbefaling på9. januar 1990, og oppfordrer flyplassledere landsdekkende til å vurdere fordelene ved å bruke automatiserte talevarslingssystemer for deres nødhjelpsvarsler. I 1988 påla FAA også installasjon av radarer og innebygde systemer på kommersielle fly for å oppdage og advare piloter under vindskjær .
Etter ulykken ble det satt opp opplæring for piloter å øve seg på å reagere på mikrokast og raskt iverksette tiltak for å lande trygt. Til slutt utstedte NTSB 30 sikkerhetsanbefalinger etter ulykken og publiseringen av den endelige rapporten.
Krasjet av Flight 191 resulterte i den lengste luftfartssaken i amerikansk historie, som strakte seg over 14 måneder fra 1988 til 1989 og ledet av føderal dommer David Owen Belew Jr. i Northern District of Texas . Søksmålet inneholdt den første bruken av datagrafikk som vesentlig bevis i føderal domstol, og bruken av den i Flight 191- rettssakene ble dekket i et 1989-nummer av ABA Journal , bladet til American Bar Association . Å forberede den animerte videoen for rettssaken kostet USAs justisdepartement ca $ 100.000 til $ 150.000 (som tilsvarer mellom $ 210.000 og $ 310.000 i dag, eller omtrent € 185.000 til € 275.000 . ) Og krevde nesten to års arbeid. Retten bestemte at regjeringsmedarbeidere og flydekkmannskapet på Delta Air Lines begge var uaktsomme, men at Delta til slutt var ansvarlig fordi forsømmelsens piloter var den umiddelbare årsaken til ulykken, og avgjørelsen ble opprettholdt i USAs femte distrikt. Lagmannsrett .
Overlevende og familiemedlemmer til ofre samles regelmessig i Florida og Dallas for å feire jubileet for styrten. I 2010, 25 år etter havariet, ble det installert et minnesmerke på observasjonsområdet Founders Plaza i Dallas-Fort Worth internasjonale lufthavn i Grapevine .
Ulykken var gjenstand for en episode i TV-serien Air Crash kalt "Plain Ground" (sesong 5 - episode 1); ble omtalt i en episode av When Weather Changed History og Why Planes Crash på The Weather Channel , og i episoden "Deadly Weather" av Survival in the Sky på The Learning Channel ; ble nevnt i spillefilmen Rain Man , utgitt i 1988; og var gjenstand for TV-filmen Fire and Rain , utgitt i 1989.
Som reporter for Fort Lauderdale News og Sun-Sentinel i 1986 gjennomførte den fremtidige anerkjente mysteriumforfatteren Michael Connelly og to andre journalister inngående intervjuer med de overlevende fra Flight 191 og skrev en artikkel som beskriver deres erfaringer under og etter ulykken. Artikkelen utforsket temaet overlevende skyld og ga Connelly og hans medforfattere en Pulitzerpris- finalistposisjon .
: dokument brukt som kilde til denne artikkelen.