Airbus A380 (char. A380-800) | ||
En Airbus A380 på fly på Paris Air Show i 2017 . | ||
Roll | Flytransport for lang tid | |
---|---|---|
Bygger | Airbus | |
Mannskap | 2 | |
Første fly | 27. april 2005 | |
Idriftsettelse | 25. oktober 2007 | |
Første kunde | Singapore Airlines | |
Hovedklient |
Emirates : 123 Singapore Airlines : 24 Lufthansa : 14 Qantas : 12 British Airways : 12
|
|
Investering | 15 - 20 milliarder € | |
Enhetskostnad | A380-800 : $ 436,9 M (2017) | |
År med produksjon | 2004 - 2021 | |
Bestillinger | 251 | |
Leveranser | 246 | |
Varianter | • A380-800 • A380PLUS |
|
Dimensjoner | ||
Lengde | 72,72 moh | |
Span | 79,75 moh | |
Høyde | 24,09 moh | |
Vingeområde | 845 m 2 | |
Masse og bæreevne | ||
Maks. tømme | 369 t | |
Tømme | 276,8 t | |
Maks. ta av | 575 t | |
Maks. ved landing | 394 t | |
Parafin | 320 m 3 | |
Passasjerer | • 407 - 538 i 3 klasser • 615 i 2 klasser • 853 (autorisert) |
|
Frakt | 38 LD3 eller 13 containere | |
Motorisering | ||
Motorer | Fire Rolls-Royce Trent 900 eller Engine Alliance GP7200 turbofans | |
Enhetens skyvekraft | 311 til 340 kN | |
Total skyvekraft | 1.208 kN | |
Fremførelser | ||
Maksimal marsjfart | 950 km / t ( Mach 0,89) | |
Topphastighet |
1020 km / t ( Mach 0,93) |
|
Autonomi | 15.200 km | |
Marsjhøyde | 10 700 m | |
Tak | 13100 m | |
Vingelast | 660,2 kg / m 2 | |
Skyvekraft / vektforholdet | 0,22 | |
Den Airbus A380 er et passasjerfly sivil meget widebody langtrekkende fire motor med dobbelt bro , produsert av Airbus . Elementene er produsert og montert i forskjellige land i EU ; de viktigste stedene er i Frankrike , Tyskland , Spania og Storbritannia . Sluttmontering utføres på Toulouse- stedet i Frankrike.
A380-programmet, med en samlet utviklingskostnad på 8 milliarder euro , ble lansert på midten av 1990-tallet under navnet Airbus A3XX under ledelse av Jean Pierson , den gang administrerende direktør for Airbus. Den første flyturen fant sted den27. april 2005 og den første kommersielle tjenesten ble utført på 25. oktober 2007av Singapore Airlines .
A380 er i 2020 det største sivile passasjerflyet i drift og det tredje største flyet i luftfartens historie, etter Hughes H-4 Hercules og Antonov An-225 . Den er utstyrt med fire Rolls-Royce Trent 900 eller Engine Alliance GP7200 turbojets med et forbruk på 3 L / 100 km / passasjer. A380s øvre dekk strekker seg over hele skroget, noe som gir hytta mye mer gulvplass enn den direkte konkurrenten, Boeing 747-400 .
A380-800 har en rekkevidde på 15.400 kilometer , som gjør det mulig å fly fra New York til Hong Kong direkte, med en hastighet på 910 km / t ( Mach 0,85) opp til 1012 km / t (Mach 0,94). Denne autonomien ble oppnådd med den sterke intensjonen til John Leahy , salgssjef. Hovedkunden er Emirates , Dubai- selskapet som holder produksjonen av A380 flytende med en ordre på 123 modeller. Etter utskifting av flere A340-500-er, har Qantas A380 vært i drift sidenseptember 2014den lengste kommersielle flyvningen i verden mellom Sydney og Dallas-Fort-Worth , på 13.804 km .
Det store luftfartsselskapet lider under et paradoks: til tross for dets kvaliteter, og selv om det blir spesielt verdsatt av passasjerene, tilfredsstiller ikke A380 flyselskapets behov: ingen ny kunde kjøper en kopi fra 2015, mens ingen selskaper øker bestillingene fra hverandre fra Emirates, som endte med å kansellere kjøpet av 39 fly i 2019. I møte med denne kommersielle svikten kunngjør Airbus 14. februar 2019slutten på produksjonen av A380 for 2021. Air-France-KLM kunngjør 20. mai 2020 den endelige opphør av driften, to og et halvt år før planlagt dato.
A380 vil ha blitt produsert i 254 MSN xxx-serieeksempler: 5 testfly (inkludert 2 deretter videresolgt) og 249 fly for flyselskaper (251 i kommersiell drift) . Til disse må det legges til 2 enheter for de statiske testene MSN 5001 og 5002.
På slutten av 1980-tallet hadde Airbus etablert seg som en seriøs konkurrent til Boeing i det små og mellomstore flysegmentet og planla å takle markedet for 600- til 800-seters fly. På begynnelsen av 1990 - tallet begynte Airbus offisielt å lete etter en måte å konkurrere med Boeing og dets 747 på markedet for superbredbånd.
Det var allerede veldig store militære fly, som Antonov An-124 og An-225 , men ingen sivile transportfly av denne størrelsen.
De første skissene av et veldig stort Airbus-fly som kunne transportere mer enn 800 passasjerer ble laget sommeren 1988. Dette ambisiøse prosjektet har vært en hemmelighet fra Airbus 'avdeling for teknologi og ny produktutvikling i to og et halvt år.
Boeing-Airbus forstudieDe amerikanske produsentene Boeing og McDonnell Douglas hadde også prosjekter av denne størrelsen med Boeing New Large Airplane og McDonnell Douglas MD-12 . Stilt overfor utviklingskostnadene ved et slikt prosjekt, presset Daimler-Benz og British Aerospace , to medlemmer av konsortiet, Airbus til å godta en felles studie foreslått av Boeing om muligheten for et superbreddebod, kjent som " Very Large Commercial Transport ".
De to produsentene visste at det ikke var plass til to enheter på et slikt nisjemarked , som viste samtidig lansering av L-1011 til Lockheed og DC-10 av McDonnell Douglas som førte til at Lockheed opphørte produksjonen av sivile fly.
I Juli 1995, da denne to og et halvt års etterforskningen ble avsluttet, bestemte Boeing og Airbus seg for ikke å bygge et fly sammen.
Boeings tilbaketrekningKostnaden for å utvikle en super jumbojet ble estimert av Boeing til mellom 12 milliarder dollar og 15 milliarder dollar, og av Airbus til 8 milliarder dollar. A posteriori virket Boeings vurdering bedre siden den offisielle kostnaden for å utvikle A380 er $ 18,6 milliarder dollar (12 milliarder euro). Boeing mente at det potensielle markedet for svært store fly ikke var stort nok til å rettferdiggjøre en slik investering, og foretrakk å utvikle avledede versjoner av sin 747, som de vil gjøre de neste årene, og som faktisk tilsvarer gjentatt praksis. foretrekker utviklingen på en eksisterende base, selv om den er delvis foreldet, snarere enn et dyrt og risikabelt teknologisk sprang (tilfelle av 737 mange ganger gjennomgått og i motsetning til 787 Dreamliner)
I 1997 forlot Boeing studien av 747-500 og 747-600 på grunn av manglende interesse fra flyselskapene. I 2000 vil Boeing foreslå ytterligere to prosjekter av 747 utvidet til flyselskapene, den beskjedne 747X og 747X-strekningen, men der igjen vil ikke prosjektene lykkes, etterspørselen blir ansett som utilstrekkelig. Boeing, som hadde den effektive eksklusiviteten til det store flymarkedet og en unik kunnskap på 30 år innen dette feltet, ga derfor opp fornyelsen av 747. Dette antydet enten at den amerikanske produsenten gjorde en strategisk feil, eller at det potensielle markedet ville ikke tillate en tilfredsstillende lønnsomhet for ham og enda mindre for Airbus som på den tiden bare hadde kontrollen over de små og mellomstore transportørene.
Ron Woodard, styreleder i Boeing, sa med klarsyn at det var "vanskelig å forestille seg at Airbus kunne utvikle et helt nytt fly for en investering på 8 milliarder dollar".
Valget av AirbusMange Airbus-tjenestemenn var overbevist om at Boeing ikke hadde noe ønske om å starte et slikt prosjekt med hovedkonkurrenten, og at svikt i denne felles etterforskningen bare var en illusjon om å tillate den amerikanske produsenten å opprettholde overlegenhet med sin 747. Dette var en feiltolkning siden Boeing effektivt forble i bredbåndsmarkedet med sine 747-400 utgitt i 1989 og overlot super widebody-markedet til Airbus. Boeings manglende interesse for den felles utviklingen av et veldig stort fly var like mye økonomisk som det var strategisk.
Da Airbus i 1996 fikk vite at Boeing skulle lansere et utvidet 747-prosjekt, ble divisjonen "veldig stor transportør" umiddelbart opprettet, og den europeiske produsenten bestemte seg for å starte sitt eget prosjekt. I virkeligheten lanserte Boeing ikke et "veldig bredbånds" 747-prosjekt, men vurderte bare markedets etterspørsel etter fly mellom mellomtype 747-400 og det aller bredeste som Airbus ønsket. Dette rimelige målet reduserte investeringen til "bare" 5 milliarder dollar.
Airbus super widebody-prosjektet startet i slutten av 1995 og fikk navnet Airbus A3XX. Fra'April 1996, Airbus etablerer kontakt med selskaper som sannsynligvis vil være interessert i Boeings jumbojet for å diskutere hypotesen om et fly med mer enn 500 seter. Faktisk er 26 og27. juni 1996, inviterer den europeiske produsenten representanter for 13 globale flyselskaper til hotellet Le Domaine d'Auriac i Carcassonne , nær Toulouse. Airbus får veldig positive svar, men Boeings reelle mangel på interesse for veldig store fly sår tvil blant noen Airbus-partnere. Hukommelsen til Concorde , et ekstraordinært fly som aldri var like i ytelse, men med dyp tap i drift er fremdeles veldig til stede. IJuni 2000fortsetter divisjonen "veldig stor transportør" å bekrefte lønnsomheten i prosjektet. Endelig ble programmet offisielt lansert den19. desember 2000.
Størrelsesbegrensningene til flyet ble satt av Airbus i samråd med de viktigste flyselskapene , offisielle tjenester og representanter for rundt seksti internasjonale flyplasser . For å kunne bruke eksisterende flyplassanlegg uten å føre til radikale endringer i infrastrukturen, måtte A380 kunne passe inn i et "kvadrat på 80 meter på siden". Dimensjonene på flyet skulle ikke overstige 80 m i lengde eller bredde, og maksimumshøyden var satt til 24 m . Målet med disse begrensningene var å la A380 kunne manøvrere på parkeringsplasser og taxibaner på flyplasser med plass til 747. Overskridelsene på 15,4 m i bredden, 3,3 m i lengden og 4, 7 m i høyden skulle være absorbert av marginene som de fleste internasjonale flyplasser hadde satt rundt 747. Bangkok-hendelsen viser at dette tapet av marginer gjør manøvrering vanskeligere på umodifiserte flyplasser:31. august 2007, Airbus A380 på en demonstrasjonsturné i Asia med personligheter om bord, traff en hangar på Bangkok flyplass og skadet sin venstre fløy lett.
Utformingen av A380 hadde det konstante målet å frakte flere passasjerer enn 747 mens den forbruker mindre. Disse målene oppnås i dag, og kapasitetens overlegenhet trues ikke. Selv om den fremtidige Boeing 747-8 forventes å forbruke 13% mindre per passasjer enn dagens A380 og ha en samlet driftskostnad på 19% lavere, vil kapasiteten forbli godt under A380 med 105 passasjerer. Mindre på 3 klassekonfigurasjon. de19. desember 2000, bestemmer Airbus representantskap å lansere A3XX-programmet, omdøpt til A380, for et beløp på 8,8 milliarder dollar, og mens 55 fly allerede er bestilt av 6 selskaper. Navnet A380 følger ikke det klassiske navnet på Airbus-fly som hittil hadde fulgt, fra A300 til A340. “A380” ble valgt fordi tallet 8 ser ut som et tverrsnitt av dobbeltdekket på flyet, og er også et heldig tall i mange asiatiske land der markedet er hovedmålet.
Konfigurasjonen av A380 ble definitivt løst i begynnelsen av året 2001, og produksjonen av de første elementene i vingekassen begynte den23. januar 2002.
BudsjettDet opprinnelige budsjettet for A380-programmet ble anslått til 8 milliarder dollar i 1994, men beløp seg i 2003 til 10,7 milliarder dollar, hvorav 5,1 milliarder for Airbus, 3,1 milliarder for partnere og utstyrsprodusenter og 2, 5 milliarder i form av forskudd fra regjeringer. I 2008 er budsjettet anslått til 18,6 milliarder dollar. Til dette må det legges 7,9 milliarder dollar (5 milliarder euro) av kostnadsoverskridelser og sene straffer. Den totale økonomiske byrden er derfor 26,5 milliarder dollar (18 milliarder euro med 1 € for 1,45 USD), veldig langt fra de 8 milliarder dollar som opprinnelig ble kunngjort for å rettferdiggjøre den økonomiske levedyktigheten til prosjektet.
Den offisielle presentasjonen av A380 fant sted den 18. januar 2005i Jean-Luc Lagardère-hallen i Toulouse foran en mengde på mer enn 5000 mennesker, samt representanter for de fire hovedlandene som deltar i dette prosjektet ( Tony Blair , Jacques Chirac , Gerhard Schröder og José Luis Rodríguez Zapatero ), representanter av fjorten kundeselskaper og personligheter fra luftfart og lufttransport.
Seremonien arrangerte lyd og lys i to timer for å spore 35 år med Airbus-eventyr, symbolisere europeisk suksess og presentere det nye flyet, så vel som de nye fargene i Airbus- serien , som ikke lenger brukte regnbuefargene. -Karakteristisk himmel siden lanseringen av den første A310, men nå overveiende blå. Byggherrens navn ble malt i lyseblått og fet på sidene av kabinen, og flyets navn ble også malt i mørkeblått. Hele finnen og en del av baksiden av skroget var blå og inneholdt mønstre av avrundede former, i gradering av blått, som representerer kuler.
Noen dager før den innledende flyvningen hadde enheten MSN001, med fire reaktorer Rolls-Royce Trent 900 blitt overført fra monteringsstedet til bakkene for de første statiske testene og de første løpetestene. Motorene ble gradvis presset til maksimal kraft mens flyet sto stille, bremsene låst. A380 utførte deretter en serie med stadig mer voldsom akselerasjon og bremsing.
De A380 pikeuren27. april 2005på 10 h 29 på flyplassen i Toulouse-Blagnac , styrt av Jacques Rosay . Flyet hadde et mannskap på seks (to piloter, en flyingeniør og tre ingeniører), hadde ingen seter i kabinen, men var fylt med vannballaster, som skulle simulere vekten til passasjerene og kontrollere stabiliteten. effektiviteten av kontrollene. Flyet hadde også rundt 20 tonn testutstyr for å utføre en serie tester under flyturen. Under start og selv om det bare var 75% lastet, brøt dette flyet, med en masse på 421 tonn, verdensrekorden for det tyngste sivile kjøretøyet å ta av: An-124 viser maksimalt 405 tonn. Og An-225 Mriya , en heksareaktor utviklet for transport av Buran-romfergen , har en maksimal last på 640 tonn, en verdensrekord i alle kategorier.
Cirka 4 til 5 minutter før gassen, og mens A380 allerede var stilt opp på rullebanen, tok en liten " Corvette " jetstråle av på rullebane "32 til høyre" for å justere seg bak A380 og filmet rullebanen. Akselerasjon av A380 på rullebanen og dens start. I løpet av de 3 timene og 51 minutter av flyet, var mannskapet i stand til å teste klaffene , hastigheten og flykontrollene , samt balansen i flyet , i en maksimal høyde på ca 10.000 fot (3000 meter) .
Flyet landet på 14 h 23, etter å ha hilst på de 40 000 tilskuerne ved å fly over Concorde- banen i 100 meters høyde.
Fem A380-er ble bygget for fasen av testing og presentasjon for publikum og for forskjellige selskaper. Jomfruturen til27. april 2005markerte starten på en testkampanje som opprinnelig var planlagt i 15 måneder med sikte på å teste alle start- og landingsfaser under ekstreme forhold, fasene i flykonvolutten samt de faktiske flyforholdene . flyreiser med passasjerer og mellomlandinger. Det ble også utført mange mekaniske tester for å stresse forskjellige deler til de mislyktes. Etter 2500 timers flytesting skulle A380 motta sertifiseringer fra European Aviation Safety Agency (EASA) og Federal Aviation Administration (FAA), slik at den kunne markedsføres. Denne kampanjen skulle også gjøre det mulig for A380 å teste forskjellige flyplasser som sannsynligvis vil ta imot flyet senere og bli presentert for publikum på forskjellige utstillinger.
de 1 st desember 2005nådde A380 en maksimal hastighet på Mach 0,96, omtrent 1175 km / t (sammenlignet med marsjfarten på Mach 0,85) under et nesedykk, og fullførte dermed starten på flykonvolutten.
For å teste flyet under ekstreme værforhold, reiste A380 videre 10. januar 2006i Medellín og Bogota i Colombia for å teste ytelsen til flyet i stor høyde og deretter6. februar 2006i Iqaluit helt nord i Canada for tester i ekstrem kulde.
de 14. februar 2006, under vingestyrktesten på MSN5000- flyet , oppstod feil da lasten nådde 145% av maksimal belastning, under 150% som kreves for sertifisering. Airbus kunngjorde at de hadde modifisert strukturen for å oppnå tilstrekkelig styrke.
Oppførselen til passasjerene under en lang flytur så vel som i en nødssituasjon ble testet og simulert. de26. mars 2006, under en nødevakuering, klarte 853 passasjerer og 20 besetningsmedlemmer å evakuere flyet på 78,04 sekunder ved å bruke 8 av 16 nødutganger (standarden tillater maksimalt 90 sekunder med halvparten av nødutgangene). Den eneste hendelsen som ble beklaget som et brukket ben. Tre dager senere mottok flyet EASA- og FAA-sertifiseringer . Flyets komfort og ergonomi ble testet under de første flyvningene med passasjerer. de4. september 2006, 474 frivillige Airbus-ansatte startet for den første av en serie på fire flyreiser.
de 25. august 2006, A380 MSN009, det femte og siste flyet som ble med i testflyflåten, gjør sin første flytur utstyrt med Engine Alliance GP7200-motorer.
Den første presentasjonen av A380 for allmennheten fant sted i Juni 2005på Paris Air Show , som tiltrakk 480 000 besøkende. I midten avnovember 2005, A380 gjennomførte en demonstrasjon og promoteringstur i Sørøst-Asia og Australia . Flyet landet på flyplassene i Singapore , Brisbane , Sydney og Kuala Lumpur , med suksessive farger i Singapore Airlines , Qantas og Malaysia Airlines . 19. november deltok også A380 i Dubai Airshow hvor den hadde fargene på Emirates- selskapet . Etter denne "verdensturnéen" kommer slutten på testfasen på30. november 2006.
EASA og FAA utsteder flysertifikater for A380-841 (Trent 970-84 eller 970B-84) og A380-842 (Trent 972-84 eller 972B-84) den12. desember 2006under en seremoni på Airbus-nettstedet i Toulouse. Den A380-861 (GP7270) får sin sertifikat videre14. desember 2007.
I desember 2007EASA så vel som FAA måler også nivået av støyforurensning ved start av A380 på et nivå på 88 dB, for sammenligningsinnretninger som PLG eller TIM måles henholdsvis 67 og 56 dB .
I februar 2017, blir en av test-A380-ene overlevert til Air and Space Museum i Le Bourget .
Kommersiell lansering av A380 er utsatt tre ganger på grunn av industrialiseringsproblemer knyttet til kabling av dobbeltdekk passasjerhytte, utført i Hamburg. Noen kabler ble funnet å være for korte til å kunne kobles til andre deler av flyet under sluttmontering i Toulouse. Airbus tilskrev disse problemene kompleksiteten i et slikt system og til faktorer som er spesifikke for A380, inkludert tilpasning av flyets innvendige utforming i henhold til selskapene, og derfor av selene (ledninger). Mangelen på Airbus-integrasjon har også fått skylden. De tyske og franske Airbus-fabrikkene brukte forskjellige versjoner av samme CATIA- programvare , versjon 4 for Tyskland og Spania og versjon 5 for Storbritannia og Frankrike. I tillegg ble de digitale 3D-modellene som skulle gjøre det lettere å integrere de elektriske selene produsert veldig sent i programmet, og de forskjellige teamene var fortsatt i læringsfasen.
Airbus kunngjorde de første forsinkelsene i 2005 og advarte kundeflyselskapene om at de kunne være så lange som seks måneder, og reduserte forventet antall fly levert i slutten av 2009 fra 120 til 90-100. de13. juni 2006, ble en annen frist kunngjort med en ny forsinkelse på 6 til 7 måneder i leveringsplanen. Den første leveransen var fortsatt planlagt i slutten av 2006, men antall leverte enheter i 2007 ble redusert til 9, og det totale antallet leverte enheter ved utgangen av 2009 redusert til 70-80. Denne kunngjøringen forårsaket et fall på 26% av EADS-aksjen og førte til avgangene til Noël Forgeard og Gustav Humbert . Fire måneder senere,3. oktober 2006, Sa EADS at programmet igjen ble utsatt i ett år, og at den første produksjonskopien av Airbus A380 ikke ville bli levert før månedenoktober 2007. De nye leveringsprognosene var da en i 2007, 13 i 2008, 25 i 2009 og 45 i 2010.
I oktober 2007, Sa Louis Gallois at Airbus forberedte seg på å levere 12 A380 i 2008, 21 i 2009 og til slutt 44 per år fra 2010.
På grunn av produksjonsvansker og utsettelse av ordrer knyttet til den økonomiske krisen, har Airbus antydet det Mai 2009 at bare 14 A380-er ville bli levert i 2009, og "mer enn 20" i 2010. Airbus leverte til slutt 12 A380-er i 2008 og 10 (i stedet for 25) i 2009.
I begynnelsen av 2010 håpet Airbus å kunne levere 20 fly i løpet av året, men hendelsene som skjedde på Rolls Royce-reaktorene til Qantas-selskapet i slutten av november resulterte i endringer på de to siste enhetene. skulle først leveres i desember. Som et resultat ble bare 18 fly levert i 2010. Som et resultat av disse nye vanskelighetene viste det seg at målet om å overskride de tjue A380-ene som ble levert i 2011, var vanskeligere å oppnå enn forventet for Airbus, men alt på samme måte ble holdt. For å gjøre det mulig å tilby rimelige tidsfrister til klientflyselskaper, vurderte Airbus bare å implementere nye versjoner av A380 når terskelen på 30 leverte fly per år er overskredet.
Disse 18 måneders forsinkelsene på det opprinnelige programmet hadde mange konsekvenser for Airbus. De resulterte i en merkostnad på programmet på 4,8 milliarder euro.
Til slutt kunngjør Airbus 14. februar 2019 slutten på produksjonen av A380 fra 2021, etter flere år med skuffende salg.
Det ble anslått til 250 fly ved lanseringen av programmet, 270 i 2001, 300 i mars 2006 og deretter 420 fly i Oktober 2006. Mangelen i perioden 2006-2010 er estimert til 6,3 milliarder euro. Mange selskaper, rammet av forsinkelsene, krevde økonomisk kompensasjon. Emirates har mottatt 110 millioner dollar i erstatning.
For å kompensere for disse forsinkelsene og kompensere for mangelen, er industrielle og økonomiske løsninger blitt på plass. Datasystemene ble standardisert og mer enn 2000 tyske følgesvenner ble sendt til Toulouse for å manuelt koble de første seksten enhetene som skulle leveres. Produksjonstakten er også blitt forsterket i Hamburg for å forkorte ventetiden. "Power 8" -reduksjonsprogrammet ble lansert ifebruar 2007 tar sikte på å spare 2,1 milliarder euro per år fra 2010 til en kostnad av 10.000 kutt i jobber.
Ved å presse tilbake alle forbedringsprosjekter unntatt de som gjelder den klassiske A380-800, kunngjorde konsernsjef Fabrice Brégier12. april 2015balansen i programmet i år. Ifølge en konsulent kan en A380 for øyeblikket selges til en pris på minst $ 250 millioner dollar for dette formålet, mens Airbus måtte senke prisene til $ 100 millioner ved starten av programmet. Derfor, med hensyn til kunder, ble anskaffelsen av A380 vanskeligere enn før.
A380-841 / -842 fikk sertifisering den 12. desember 2006. Enhetene som ble samlet tidligere måtte imidlertid modifiseres i henhold til denne sertifiseringen og den endelige spesifikasjonen. Den første solgte A380, MSN003- registrerte 9V-SKA , ble levert til Singapore Airlines den15. oktober 2007 og deretter gjorde sin første kommersielle og private flytur 25. oktober 2007mellom Singapore og Sydney . Mer spesifikt ble setene auksjonert, kjøpesummen varierte mellom 560 og 100 380 dollar og hentet inn 1,3 millioner, sum donert av selskapet til veldedige organisasjoner. To måneder senere sa Singapore Airlines- sjef Chew Choong Seng at ytelsen til A380, som forbruker 20% mindre parafin enn 747-tallet i flåten, var bedre enn selskapet og Airbus forventet.
A380s største kunde, Emirates , fikk sitt første fly utstyrt med Engine Alliance- motorer på28. juli 2008 følgende typesertifisering oppnådd den 14. desember 2007og det skjer på en st august den første kommersielle fly til USA . Så mottok selskapet sin andre A380 på27. oktober 2008.
Etter reparasjoner av flyet som ble skadet av en reaktoreksplosjon på Qantas Flight 32 , ble det oppdaget mikrosprekker på ribbeinsbenene. Som et resultat måtte det europeiske luftfartssikkerhetsbyrået utstede et luftdyktighetsdirektiv som forpliktet selskaper til å sjekke noen av A380-ene sine. Senere ble disse mikrosprekker observert på alle A380-er og tvang Airbus til å modifisere A380-samlebåndet i Toulouse, noe som forårsaket ytterligere forsinkelser i leveransen.
I oktober 2012, Bob Lange, markedsdirektør for A380, spesifiserte imidlertid at pålitelighetsgraden for hele A380-flåten i drift var over 98%, de første 9 månedene i 2012. I tillegg til de siste 25 flyene som ble satt online, har denne hastigheten økt til over 99%, i løpet av de siste tre månedene, nemlig fra juli til september 2012.
På slutten av 1980-tallet planla produsenten 2046 enheter i 20 år. Til fordel for AXX-prosjektet, samler Airbus konfidensielt konsernsjefene til 13 potensielle kunder innenJuni 1996 : Delta Airlines , Northwest Airlines , United Airlines , Air France , British Airways , KLM Royal Dutch Airlines , Lufthansa , All Nippon Airways , Cathay Pacific Airways , Japan Airlines , Japan Air System , Singapore Airlines og Qantas . Etter sin største markedsundersøkelse estimerte Airbus i 2007 at etterspørselen etter fly med mer enn 400 seter kan nå 1300 fly de neste 20 årene. Imidlertid ioktober 2012, etter fem år med kommersielle flyreiser, hadde Airbus bare mellom 650 og 700 fly på lang sikt.
Ved utgangen av 2014 var faste ordrer fra disse selskapene bare 82 enheter distribuert av de 5 kundene, eller 25,9% (samt 61 leveringsenheter, eller 40,1%).
Ingen ny ordre siden månedenFebruar 2014, på slutten av 2014, foreslo en av lederne muligheten for å stoppe produksjonen.
På den årlige pressekonferansen holdt den13. januar 2015, presenterte byggherren endelig sin beslutning. Nå prioriteres nye ordrer av gjeldende modell for å opprettholde produksjonslinjen. Siden A380 har en relativt ny plattform, vil Airbus beholde fremtidige forbedringsprosjekter i ytterligere 20 år, og lanseringen er planlagt i fremtiden. Det vil være på den ene siden A380neo, og på den andre siden den nevnte typen -900. Og så19. januar 2015, Administrerende direktør Fabrice Brégier presiserte ytterligere disse beslutningene i et intervju med BFM Business .
Faktisk vil Airbus forbedre seg i mars 2015utformingen av denne enheten ved å legge til 19 ekstra seter uten å forringe passasjerens komfort, noe som sikrer mer fortjeneste sammenlignet med konkurrenten. Ombyggingen fortsetter. Produsenten foreslo14. april 2015, denne gangen, budsjettøkonomiklassen bestående av elleve seter per rad og tilgjengelig fra 2017.
Totalt antall faste ordrer er 319 ved utgangen av måneden desember 2015. Dette representerer et gjennomsnitt på 21 bestillinger per år over 15 år. I følge det offisielle dokumentet etter den årlige pressekonferansen som ble avholdt12. januar 2016, 2015 endte med 3 bestillinger og 1 kansellering.
På grunn av produksjonsforsinkelser og deretter suspensjonen av fraktprogrammet ble de 27 bestillingene for A380F enten kansellert eller konvertert til en passasjerversjon. Tjue kunder har bestilt A380-er inkludert en privat bruker (utleieselskapet ILFC kansellerte sine 10 eksemplarer den8. mars 2011).
Betydelige forsinkelser i industrialiseringen, misnøye hos kundene med de første enhetene som ble levert og den økonomiske krisen påvirket antall A380-ordrer dypt i 2008 og 2009. I 2010 returnerte flyselskapets tillit og en kort forbedring av den økonomiske konteksten Airbus til å finne igjen en tilfredsstillende antall bestillinger.
Hendelsen til Qantas-selskapet med Rolls-Royce-motorene i november 2010, som førte til oppdagelsen av mikrosprekker på vingene, kombinert med den sykliske skjørheten i verdensøkonomien, forårsaket nye problemer for Airbus. I 2011 og 2012 holdt den europeiske flyprodusenten seg under målet for bestillinger og leveranser som overstiger 30 enheter per år.
For A380-programmet var den svake økonomiske situasjonen for noen kunder problematisk. Etter at betalingen mislyktes fra Skymark Airlines i 2014, ble levering til Transaero Airlines umulig, etter at sistnevnte mistet driftssertifikatet den26. oktober 2015, ved å akkumulere rundt 4 milliarder dollar i gjeld.
Etter løfting av internasjonale sanksjoner mot Iran , det nasjonale flyselskapet kunngjør orden på28. januar 2016, av 12 enheter tilgjengelig fra 2019. Men i desember 2016, Iran Air trekker seg.
På grunn av mangel på tilstrekkelige bestillinger vurderer Airbus i 2018 å stoppe programmet hvis de håpet på ordrene i Kina og Dubai ikke blir til. Imidlertid, den18. januar 2018Emirates kunngjør ordren på 36 fly for 16 milliarder dollar, 20 faste ordrer og 16 valgfrie ordrer, for levering fra 2020. Dette vil være den siste ordren som er registrert.
Kumulering av bestillinger og leveranser
Farge | Bestillinger | Leveranser |
---|
Type | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | Total | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Faste ordrer |
A380-800 | 78 | 0 | 34 | 10 | 10 | 24 | 33 | 9 | 4 | 32 | 19 | 9 | 42 | 1. 3 | 2 | 0 | -2 | 4 | -70 | 0 | 251 |
A380-800F | 7 | 10 | 10 | -17 | -10 | 0 | ||||||||||||||||
ACJ380 | 1 | -1 | 0 | |||||||||||||||||||
Leveranser | A380-800 | 1 | 12 | 10 | 18 | 26 | 30 | 25 | 30 | 27 | 28 | 15 | 12 | 8 | 4 | 246 |
A380 ble tatt i bruk i 2007. Fire år senere begynte avbestillinger, vanligvis erstattet av tomotors ordrer.
Utsettelser ved levering / salg
Utskiftninger. Mange selskaper erstatter ikke sine gamle B-747s med A-380s (eller B747-8s), men med store tvillingmotorer (A330, A350, B777, B787):
Som et resultat av disse kanselleringene, og til og med å redusere produksjonshastigheten, er ordreboken tom etter 2021.
Avslutningen på A380-programmet kunngjøres av Tom Enders den14. februar 2019 : "Hvis du har et produkt som ingen vil ha lenger, eller som du bare kan selge med tap, må du slutte å produsere det".
Det er mange grunner til den kommersielle svikten i A380, inkludert valget av det veldig store firemotorige flyet.
Ironisk nok er det valget av den store tvillingmotoren ( Airbus A300 i 1967) som er roten til Airbus suksess; Det er dette ledende prinsippet som er blitt vellykket tatt opp av Boeing med 777 og 787.
Dette er basisversjonen av A380, opprinnelig kalt A3XX-100. Det er denne versjonen som ble tatt i bruk i 2007, og vil forbli den eneste levert til ankomsten av nye varianter planlagt senere. Det er flere underversjoner, inkludert A380-841 og A380-842 drevet av Rolls-Royce Trent 900-motorer og A380-861 drevet av GE-PW GP-7200- motorer .
A380-800 er 73 m lang med et vingespenn på 79,8 m , og kan ta 525 passasjerer eller 555 passasjerer, avhengig av standardkonfigurasjonen (3 klasser) valgt over en maksimal avstand på 14 800 km . Målet er å tillate flyselskaper å sikre, på bestemte ruter, bare en rotasjon i stedet for to, spesielt med Boeing 777 . De fleste klientselskapene foretrakk imidlertid å redusere antall passasjerer til fordel for komfort.
I charterversjon er flyet autorisert til å frakte opptil 853 passasjerer og 20 besetningsmedlemmer, etter evakueringstesten, utført i Tyskland før sertifisering.
Ifølge produsenten bruker A380-800 mindre enn 2,9 liter drivstoff per passasjer per 100 km , eller 30% mindre enn B747-400. Airbus anslår driftskostnadene per sete for B747-8I med 43%, for B777-300ER med 30%, og til og med for den fremtidige B777-9X med en kapasitet på 400 seter med 15%.
ACJ380 ACJ 380 (en av prototypene, endelig avlyst)Tilpasset fra A380-800, ACJ380 (Airbus Corporate Jet), også kalt " Flying Palace ", er en versjon beregnet for forretningsflyging. Det er den største forretningsflyet i verden og målrettet minimum tjue avanserte kunder, hvorav en høy andel i Midtøsten, hvorav de fleste eiere Boeing 747-400.
Den første og eneste kopien ble solgt av Airbus, the 12. november 2007, til prins Al-Walid ben Talal ben Abdelaziz Al Saoud , president for Kingdom Holding Company og skulle leveres i løpet av 2013. Hvis den endelige kostnaden ble anslått til rundt 368 millioner dollar, ville kontrakten ha dratt fordel av en reduksjon, ville enheten foreslått å være ingen ringere enn en av tre A380-test MSN002. Etter kanselleringen idesember 2014, blir enheten nå oppbevart på Aéroscopia Museum i Blagnac på den nordlige asfalten av museet, uten levering. Enheten kan besøkes.
Videre hadde produsenten med vilje besluttet i 2009 å ikke delta i regjeringens oppfordring til fornyelse av American Air Force One , planlagt til 2017. Det er sannsynlig at Airbus dermed unngikk en betydelig mengde utgifter uten å lykkes.
Hypotesen om en kortversjon av A380, som var i stand til å frakte rundt 480 passasjerer, ble nevnt i begynnelsen av prosjektet, under koden A3XX-50R . Denne versjonen ble først ekskludert fra prosjektet i 1999, før den ble vurdert på nytt i 2000 for å konkurrere med en mulig Boeing 747X. de19. desember 2000lanseringen av A3XX-programmet ekskluderer imidlertid realiseringen av denne versjonen, og dette til fordel for A340-600 som da skulle begynne sin kommersielle karriere overfor den sterke konkurransen til Boeing 777 .
Etter offentlig lansering av sin direkte konkurrent, Boeing 747-8 , i slutten av 2005, lurte Airbus igjen på den mulige utviklingen av denne versjonen. Men konkurrentens begrensede kommersielle suksess og ytelsen som ville bli straffet av flyets høye tomme vekt (267 t mot 215 t for konkurrenten), førte til at Airbus igjen utelukket den mulige utviklingen av denne versjonen. Utviklingen av nye 400-passasjerfly ved slutten av 2010-tallet forsegler skjebnen til denne versjonen av A380, som ikke lenger oppfyller flyselskapets forventninger.
A380NEODet finnes lite pålitelig informasjon om det. De som er sikre og offisielle ble gitt i Storbritannia for første gang19. juli 2015, i et intervju med The Sunday Times . De som administrerende direktør i Airbus Fabrice Brégier ga der, er virkelig begrensede: skriv ganske enkelt NEO; behov for igangkjøring mellom 2020 og 2025; 3 milliarder dollar i utviklingskostnader. I følge spesialister vil det være forbedring av reaktoren (teoretisk i henhold til definisjonen av NEO, New Engine Option ) og vingen, laget i Storbritannia.
Hvis A380neo nå prioriteres, deler vanskeligheten med forsyningen selv tjenestemennene i Airbus. Mens John Leahy , ansvarlig for salget, ønsker at han skal tas i bruk i 2022 eller 2023, vurderte Fabrice Brégier på sin side19. november 2015 at tilgjengeligheten i 2022 ville være for tidlig, derav at lanseringen av programmet fortsatt er usikkert.
Prosjektet blir kansellert eller utsatt til fordel for A380Plus, en ny versjon av A380 som er billigere under utvikling enn A380NEO.
A380PlusKunngjort 18. juni 2017like før åpningen av Paris Air Show, er A380plus preget av aerodynamiske forbedringer, inkludert de veldig synlige finnene ved vingespissene, sistnevnte har andre " forbedringer " som skal gi en " reduksjon på 4% » av drivstofforbruket. Airbus spesifiserer at et optimalisert vedlikeholdsprogram og hytteforbedringene som ble presentert i april til slutt vil føre til en reduksjon på 13% i kostnaden per sete for å tåle konkurransen fra Boeing 777-9 . Hovedselger for den europeiske flyprodusenten John Leahy forklarer at A380plus
“Er en effektiv som samtidig tilbyr mer besparelser og forbedret driftsytelse. Dette er et nytt skritt for at våre ikoniske fly best skal kunne tjene den raskt voksende trafikken i verden og de skiftende behovene til våre kunder. [ Det er ] en velprøvd løsning på den økende trengsel på store flyplasser, og tilbyr en unik opplevelse for passasjerer.
- John Leahy
Dette er en variant som er foreslått i lang tid, og lanseringen av den blir fortsatt utsatt av produsenten.
Før den økonomiske krisen i 2008 skjedde, viste mange selskaper, inkludert Air France , Emirates , Virgin Atlantic , Cathay Pacific og Qantas , samt selskapet ILFC interesse for en ny versjon av A380 med større kapasitet.
John Leahy, Airbus kommersiell direktør, hadde i 2007 bekreftet planene for en utvidet versjon av A380-800, opprinnelig kalt A3XX-200 og som siden har blitt A380-900. Denne versjonen vil måle 79,40 m i lengde mot 73 m for A380-800 og vil ha en kapasitet på 650 passasjerer i standardkonfigurasjon og rundt 900 til 1000 i økonomiklasse. Målet er å tillate flyselskaper å erstatte en rotasjon av to som for øyeblikket er levert av Boeing 777-200 .
Etter den offisielle kunngjøringen om utsettelsen av prosjektet i Mai 2010, Emirates hadde bekreftet sin interesse for A380-900 innen oktober 2010, men også for en ekstrem versjon kalt A380-1000 som allerede er nevnt tidligere av Steven Udvar-Hazy , tidligere president og grunnlegger av ILFC . Hvis A380-900-prosjektet fortsatt ble vurdert av Airbus, presiserte John Leahy ioktober 2012 at etterspørselen etter den utvidede versjonen fremdeles ikke er tilstrekkelig til å lansere den, og at avtalen vil bli gitt de neste ti årene.
Programmet A380-900 eller A380-900neo ville ha en fordel for den europeiske produsenten, da dette er en kategori som B777X ikke vil være i stand til å oppnå. Imidlertid vil utviklingskostnadene forbli hindringen. En spesialist i Paris, Yan Derocles, estimerte i 2014 at den eneste modifikasjonen av motoren og vingen, nemlig A380-800neo-versjonen, ville koste 2 milliarder euro, og det ville ta fire års utvikling. Ijuni 2015, en annen estimert 2,5 milliarder euro for en enkelt kunde.
I juni 2015, Didier Evrard , som klarte å holde seg til A350 planen og nå Airbus programdirektør, oppsummert det spesielle ved A380 prosjektet. Ifølge ham tar det normalt begge trinnene for å lansere et derivat av en Airbus. Først må vi analysere nøkkelparametrene fra et økonomisk synspunkt, nemlig antall passasjerer, kostnaden per passasjer samt den totale kostnaden for flyreisen. Deretter er det nødvendig å undersøke de tekniske parametrene, for eksempel effektiviteten til motoren, aerodynamikken til flyet, størrelsen og tettheten til kabinen. Når det gjelder A380:
“Kundene er forskjellige på A380. Noen, som har operert fly fra starten av, ønsket å endre hytta litt for å øke effektiviteten til A380. Fordi de ikke valgte en fullt optimalisert hytte. Disse kundene kommer ikke til å be om en utvidet versjon. På den annen side ønsker andre kunder, som har bestilt flere A380-er og som har flere versjonshoder, en utvidet versjon som opprinnelig planlagt. Vi har ikke avgjørelsen, men spørsmålet om en utvidet eller mellomliggende versjon oppstår. "
I fravær av et "reelt marked" vil neo-typen fra nå av prioriteres, ifølge Fabrice Brégier ved Dubai air show i november 2015. Han sa at Airbus vil forlenge A380 en dag, men etter lanseringen av neo-versjonen.
Ved å bruke tilleggstankene som er planlagt for A380-900, vil Airbus kunne tilby en variant av A380-800 med veldig lang rekkevidde (17.000 til 18.000 km ).
Denne versjonen vil gå i retning av valg av visse kundeselskaper for å privilegere komforten sammenlignet med antall passasjerer for deres A380-800 som tar de lengste flyvningene.
Dette flyet kan spesielt opprette forbindelsen mellom London og Australia , som drives av British Airways , Virgin Atlantic og Qantas .
I motsetning til sistnevnte hadde A380-800F faste ordrer, men ble til slutt offer for programforsinkelser.
Sammen med passasjeren versjon av A380, hadde Airbus begynte å utvikle en fraktversjon , den A380-800F, hvis design arbeidet begynte idesember 2000, samtidig som passasjerversjonen. Flyet skulle ha en rekkevidde på 10.410 km, og dets tre dekk ville ha tillatt det å huse standardcontainere og paller (17 containere på øvre dekk, 28 på hoveddekk og 13 i lasterommene), noe som gir det dermed kapasitet på 150 tonn.
FedEx bestilte ti A380-800F i 2002, men kansellerte bestillingen i 2007 og valgte å anskaffe femten Boeing 777 . I 2005 bestilte UPS ti A380F-fly som skulle leveres fra 2009 og utover, men på grunn av produksjonsforsinkelsen ble levering utsatt til 2010-2012. UPS kansellerte denne bestillingen i 2007 fordi selskapet følte at Airbus ikke kunne overholde disse fristene.
På grunn av det svært lave salgsnivået, ytterligere redusert av de mange kanselleringene, kunngjorde Airbus at det fryser utviklingen av A380-800F i påvente av en betydelig bedring i den økonomiske aktiviteten i flysektoren, mens den fortsetter kommersiell prospektering. Dette kommersielle tilbakeslaget har gjort det mulig for Airbus å konsentrere sine ressurser om passasjerversjonen.
Airbus ville ha gitt opp denne modellen, fordi den årlige pressekonferansen , holdt i Toulouse ijanuar 2015, nevnte ikke lenger godsversjonen.
Mens størstedelen av skroget er laget av aluminium , består nesten 25% av flyets masse av komposittmaterialer . Organiske matriser forsterket med karbonfibre , glass og kvarts er mye brukt i vingene, kroppsdelene, vingeflatene og dørene. A380 er den første passasjerflyen med en karbonfiber midtvingeboks, som gir høyere strekkfasthet enn standardfibre og oppnår en estimert vektøkning på to tonn. Av termoplast brukes til løfteanordninger . Den gjenskinn ( glassfiberarmert metall-laminat ) glassfiber og aluminium, 10% lavere tetthet enn aluminium, og mer motstandsdyktig mot korrosjon benyttes til toppen av skroget og de ledende kanter av drift. I motsetning til tidlige komposittmaterialer kan gjenskinn repareres ved hjelp av tradisjonelle teknikker for reparasjon av aluminium. Nye sveisbare aluminiumslegeringer ble også brukt som gjorde det mulig å bruke lasersveiseteknikker til å montere visse deler, slik at det ble mulig å erstatte tradisjonell niting og spare vekt.
A380 bruker en integrert modulær luftfartsarkitektur (AMI), opprinnelig brukt i jagerfly som F-22 Raptor og Eurofighter Typhoon og basert på COTS- programvare . AMI samler applikasjonsprogramvaren og gjør det mulig å dele vanlige databehandlingsressurser.
NSS ( Network Server System ) er "ryggraden" i A380s nettverksarkitektur. En del av NSS er beregnet på luftfartsfeltet. Den andre delen, atskilt med en fysisk diode , inneholder informasjon og dokumenter knyttet til flyoperasjoner og er koblet til omverdenen (sikker utveksling av opp-og-ned-data, flyplaner og flyplasser, digital teknisk dokumentasjon, innebygd underholdningssystem (IFE) og trådløse tilkoblinger) .
I tillegg tilbys to nye valgfrie teknologier til flyselskapene for å forbedre sikkerheten. På den ene siden er dette Head Up Display (HUD ) , et utstyr som er mye brukt i militære fly, og spesielt effektivt i start- og landingsfasen. Utviklet av Thales , har dette alternativet allerede blitt tatt i bruk sidennovember 2009, av Air France . Utstyret er også installert i flåtene til Korean Air og China Southern Airlines . På den annen side er dette funksjonene som automatisk optimaliserer kontrollen av flyet etter landing, nemlig BTV ( Brake to Vacate (en) ) samt ROW / ROP ( Runway Overrun Warning and Protection ). Disse er designet for A350, men kan nå også utstyre A380.
A380 bruker prinsippet om elektriske eller fly-by-wire- flykontroller introdusert på 1980-tallet på A320, og generalisert aktiv kontroll (GAC) ledet av en sidestøtte , men de mekaniske nødkontrollene forsvinner fordi de har vist seg å være ubrukelige på tidligere fly. I tillegg har flyet ikke lenger tre hydrauliske kretser som forgjengerne, men bare to, sistnevnte opererer ved 5000 psi ( 350 bar) i stedet for 3000 psi som andre fly i området. Den nødvendige redundansen tilveiebringes av elektriske kretser som leverer nye typer elektriske aktuatorer eller EHA (elektrohydrostatiske aktuatorer) eller til og med blandede eller EBHA (elektriske reservehydrauliske aktuatorer). De viktigste kontrollene for heis, kran og ror er laget i Frankrike av Goodrich.
Ikke-kritiske datamaskiner blir applikasjoner som deler generiske maskinvareressurser. De forskjellige datamaskinene kommuniserer med hverandre via et koblet Ethernet- nettverk, kalt AFDX . Til slutt, med A380, en datamaskin pekeenhet (ligner på mus vises) i form av styrekuler i cockpiter og tillater piloter å bygge sin flight plan ved å klikke på sjømerker, og til å navigere direkte i de ulike menyene.
Som en ny generasjon, fra A380, er Airbus-fly utstyrt med 8 store 15 × 20 cm flytende krystallskjerm , i stedet for 6 15 × 15 cm skjermer for A320 / A330 / A340.
Den A380 kabinen er utformet for å forbedre passasjerkomfort: støy er redusert med 50% i forhold til Boeing 747-400 og lufttrykket er ekvivalent med en høyde på 1520 m mot 2440 m for 747-400. A380 har 50% mer konvertibelt underlag og volum enn 747, samt større vinduer og bagasjerom. Antall seter per rad varierer fra 4 i første klasse til 11 i økonomiklasse med høy tetthet. Mens setebredder i økonomiklasser vanligvis varierer fra 41,5 til 52,3 cm , er A380 seter opp til 48 cm brede med 10 seter per rad.
A380s to dekk er forbundet med to trapper, en foran og en på baksiden av kabinen, og er bred nok til å ta imot to personer samtidig. Dette arrangementet på hytta tillater forskjellige sitteplasser, avhengig av hvilket flyselskap du velger. Flyet er sertifisert for å frakte opptil 853 passasjerer i økonomikonfigurasjon ( økonomi eller charterklasse ). Den grunnleggende konfigurasjonen som tilbys av Airbus tilbyr tre klasser med 525 (10 i første klasse og 334 i økonomiklasse på nedre dekk). Øvre dekk har plass til 76 passasjerer i business class og 103 i økonomi. Flyselskaper har valgt konfigurasjoner fra 407 passasjerer ( Korean Air ) til 652 ( Transaero ). Fra MSN58 , er Singapore Airlines innta en 409-sete layout, tilsvarende kapasiteten til Boeing 747-8 , for å kunne tilby passasjerer mer komfort, dvs. 1,3 ganger mer plass. Skymark Airlines hadde designet en 394-seters konfigurasjon før bestillingen ble kansellert. I motsetning til dette hadde Air Austral planlagt å installere 818 passasjerer i en enkelt klasse, men etter økonomiske vanskeligheter forblir prosjektet på vent.
Kabine-, cockpit- og lastedekksbelysningen bruker lysdioder og kan endres for å skape forskjellige stemninger eller for å simulere dag eller natt. Utsiden av enheten er belyst av utladningslamper med høy intensitet.
Imidlertid, i forhold til andre fly, er kupeen til A380 for vanskelig å ettermontere for å tillate interesse i det brukte markedet. Hvis produsenten finner løsningen, vil noen selskaper få tilgang til denne enheten med lavere anskaffelseskostnader. Uansett vurderes det brukte A380-markedet allerede.
De vinger på A380, den største noensinne er bygget for et passasjerfly, er 45 meter lang. På festepunktet til hytta (ved roten) måler de nesten tre meter tykke og 11 meter tau. Den vertikale nedbøyningen ved vingespissen kan nå 6,80 meter. Deres design, og nå deres produksjon, gjøres i samarbeid med mange OEM-er . De er integrert på Airbus-nettstedet i Broughton , Wales , som åpnet i 1993 .
Den horisontale stabilisatoren og finnen er bygget av Airbus i Stade (Tyskland). Kunstig tonehøyde-stabilisering (AGC) gjorde det mulig å flytte flyets tyngdepunkt tilbake med 6% av gjennomsnittlig akkord og redusere det horisontale halearealet med 25% (122 i stedet for 162 m 2 ). CFRP (karbonfiberarmert plast) brukes (blant annet) til hele halen (faste plan og kontrollflater). Integrasjonen er laget i Getafe og Puerto Real med elementer fra Gamesa i Baskerland og i Illescas .
Den nåværende fløyen er i stand til å utstyre den utvidede versjonen, kjent som -900, fordi den ble designet med tanke på dette. Dyrt vingemodifikasjon ville være nødvendig for å imøtekomme motorene i neo-versjonen.
Under utformingen av A380 ledet to hovedbegrensninger utviklingen av landingsutstyret . Disse måtte være så lette som mulig og derfor bruke nye legeringer. A380 måtte også kunne lande på alle rullebanene der Boeing 747 landet uten å tvinge flyplassene til å utføre større arbeider. Den er derfor utstyrt med 22 hjul fordelt på 5 landingsgir, et stort antall som gjør at vekten kan fordeles bedre på rullebanen . Selv om det er et tyngre fly enn 747, er lasten som bæres av hvert av hjulene på A380 sammenlignbar.
Av de tjueto hjulene er bare seksten bremset av Safran Landing Systems blokkeringsfrie bremsesystem styrt av Safran Landing Systems avionics, de 2 × 4 hjulene på vingelandingsutstyret og 2 × 4 forhjulene til landingsutstyrets landingsutstyr som består av 2 × 6 hjul. Dette styrer også retningen på bakhjulene til de to sentraltogene som er ledd og ubremset.
Den viktigste utstyr er laget av Goodrich , en tredjedel av titanlegering , med hydrauliske kretser under et trykk på 5000 psi (3000 på aktuelle fly) som svarer til 345 bar. Settet gjorde det mulig å spare ytterligere 1,2 tonn på enhetens totale vekt. Neseutstyret ble i mellomtiden designet i Vélizy og produsert i Montreal av verdens ledende produsent av landingsutstyr Safran Landing Systems . Denne nye løfteren forover bruker ny teknologi, er 4,80 meter høy når den er helt forlenget, veier rundt 1,5 tonn (uten hjul) og bruker 350 bar hydraulisk trykk . En ny overflatebehandling av HVOF ( High Velocity Oxygen Fuel ) brukes til å erstatte forkroming. Med to hjul bringer dette toget det totale antallet hjul på A380 til 22.
Dekkene er, etter kundenes valg, produsert av Michelin eller Bridgestone . De viktigste landingsutstyrsdekkene måler nesten 1,20 m i diameter hver. Spesielt tåler Michelin-dekkene en belastning på 33 tonn med en hastighet på 378 km / t . Det tillot en besparelse på 360 kg på den totale massen av flyet.
A380 kan utstyres med to typer turbojet: Rolls-Royce Trent 900 for A380-841 , A380-842 , A380-843F og GP7200 for A380-861 og A380-863F . Trent 900, produsert av Rolls-Royce plc i Derby , England , er en avledet versjon av Trent 800 som inneholder elementer fra Trent 500 og Trent 8104. GP7000, produsert av Engine Alliance , er avledet fra GE90 og PW4000 . Disse to motorene er designet for å produsere en skyvekraft på 311 kN for passasjerversjonen (A380-800) under cruising, og 340 kN i tilfelle lastversjonen (A380-800F) blir relansert. Imidlertid har Airbus ikke formelt nevnt sistnevnte på noen år, uten å finne noen kunde. Mer kraft er tilgjengelig når flyet tar av i noen minutter. Denne motoren lar A380 fly i over 900 km / t til tross for sin imponerende masse. Bare de to innvendige motorene er utstyrt med trykkrevers .
Støyreduksjon var en av de viktigste begrensningene som skulle respekteres, og påvirket i stor grad utformingen av reaktorene. Begge versjonene av motorene skulle generere halvparten av lyden fra konkurrenten Boeing 747 og forbruke rundt 15% mindre drivstoff, slik at A380 kan oppfylle QC / 2-grensene ved avgang og QC / 0,5 ved ankomst i henhold til kvotetallsystemet satt av London Heathrow flyplass , som vil bli et foretrukket mål for flyet.
Diameteren på luftinntakene til A380- reaktorene er 3,16 meter for GP7270 og 2,94 meter for Trent 900.
de 17. april 2015, Emirates signerte plutselig i London en viktig kontrakt til fordel for Rolls Royce-reaktorer, med hensyn til de siste 50 enhetene. Selv spesialister ignorerer den virkelige grunnen, enten en teknisk forbedring, eller et strategisk utvalg som forberedelse til A380 neo, eller en politisk grunn.
Arbeidet som skal utføres av flyplassene gjelder hovedsakelig ordningene som er nødvendige for å gå ombord og avstige opptil 800 passasjerer om gangen, samt manøvreringsområder som skal utvides litt.
Mye kritikk fokuserte opprinnelig på det faktum at A380 ville skade flyplassbaner og parkeringsområder, men til tross for størrelse og vekt var flyet designet for å kunne ta av og lande på store internasjonale flyplasser . Sine 562 tonn ved full belastning fordeles over de 20 hjulene på sin viktigste utstyret , de 2 hjulene på forsiden utstyret blir brukt bare sekundært. Dette tallet er høyere enn for en Boeing 747 eller 777 og gjør at vekten som støttes av hver av dem er lik andre store fly. Airbus målte bakken med et vektet kjøretøy på 540 tonn, spesielt bygget for å replikere A380s landingsutstyr. Kjøretøyet gjorde flere passasjer på en rullebane ved Toulouse flyplass spesielt utstyrt med lastsensorer.
Basert på vingespennet klassifiserer den amerikanske FAA A380 i kategorien Design Group VI som krever en bredde på 60 m for rullebaner og 45 m for taxibaner, sammenlignet med 45 og 23 m for fly i kategorien Design Group V som Boeing 747 FAA vurderte også innledningsvis å begrense taxihastigheten til A380 til 25 km / t på infrastruktur av gruppe V før den trakk denne anbefalingen. Fra starten har Airbus hevdet at A380 kan bruke anlegg av type V uten utvidelse. IJuli 2007, FAA og EASA er enige om å la flyet bruke rullebaner 45 m brede uten begrensninger.
A380 er designet for å passe på et kvadrat på 80 m på hver side og kan lande eller ta av fra hvilken som helst rullebane som har plass til en Boeing 747 . Dets omfang kan kreve arbeid for å forbedre taxiveiene og asfalten for å opprettholde sikkerhetsmarginer når to fly passerer hverandre. Kantene til rullebaner og spor kan trenge å være asfaltert for å unngå skader fra fremmedlegemer på de utvendige reaktorene, som ligger mer enn 25 m fra flyets sentrale akse. Alle broer som støtter en rullebane eller bane må også kunne bære vekten til flyet. Dørene til terminalene må være dimensjonerte slik at vingene på A380 ikke blokkerer de andre tilstøtende dørene og kan tillate bruk av flere broer for samtidig ombordstigning på de to broene. Av denne grunn kan ikke Lufthansa innvie sine flyreiser til Mumbai flyplass som bare har en port til fordel for A380. Faktisk okkuperer Emirates for tiden denne porten på et tidspunkt da Lufthansa er i drift. Han må vente tiloktober 2015.
Plikten til å tilpasse flyplassinfrastrukturen fører fremfor alt til begrensninger når en A380 blir omdirigert. Så12. august 2010, en Airbus A380 fra det australske selskapet Qantas, som hadde blitt tvunget til å lande på Tontouta flyplass i Ny-Caledonia etter å ha blitt omledet mellom Los Angeles og Sydney på grunn av dårlig vær, sperret flyplassen i to timer fordi den ikke klarte å forhandle sin tur kl. enden av rullebanen og til slutt måtte slepes.
Våkn opp turbulensde 10. november 2005, beslutter ICAO av sikkerhetsmessige grunner å øke minimumsavstandene for fly etter en A380. Det skaper en kategori "Super tung". Denne avgjørelsen, tatt på grunnlag av teoretiske aerodynamiske modeller, tar hensyn til det faktum at A380, tyngre enn 747, fortrenger et større volum luft og dermed skaper 14% mer våken turbulens når du kjører og 9% nærmer seg en 747-400 . Den nye midlertidige politikken som følgelig gjelder for A380, pålegger at ethvert fly som følger en A380 ved landing, må respektere en minimum sikkerhetsavstand på 10 NM (18,5 km ); mens for et fly av typen 747 er minimumsavstanden 4 NM for et "tungt" fly, 6 NM for et "lett" fly ( Cessna- typen ). Likeledes i cruiseflyging øker avstanden fra 5 til 15 NM , og ved start er ventetiden for fly etter en A380 2 til 3 minutter.
Denne avgjørelsen er et slag mot Airbus, som hadde til hensikt å bruke argumentet om å avlaste flyplasser for å selge flyene. Faktisk er fordelen med å øke antallet passasjerer som transporteres, og som vil gjøre det mulig å redusere antall fly som skal startes, reduseres til ingenting og blir til og med en ulempe med tanke på reduksjonen i start- og landingsraten. landing fremkalt av disse reglene. Flyprodusenten bestemmer seg deretter for å utdype sin testkampanje startet i 2003 for å samle inn flere data for å bevise for ICAO at disse sikkerhetsmarginene er for høye og at "Super Jumbo" ikke gir flere effekter enn 'en 747 på avstander av kategorien "tung".
Under kontroll av Airbus A380 Wake Vortex Steering Group, som består av medlemmer av American Federal Aviation Administration (FAA), European Joint Aviation Authorities (JAA), Eurocontrol og Airbus, utføres forskjellige tester i løpet av en treårsperiode for å måle effekten av A380 på fly av forskjellige størrelser og i forskjellige situasjoner. Disse testene involverer lengden på to A380-er, en A318 og en A340-600 Airbus A 747-400 Lufthansa og 777 fra Air France og en Falcon 20 i DLR med LIDAR . Totalt 308 timers testing kreves, og resultatene av testene blir avslørt iSeptember 2006.
Til slutt avslørte testene at A380 kunne holde samme segregering i cruiseturen som en 747. På den annen side, i innflygingsfasen, er avstandene litt økte sammenlignet med ICAO-verdiene: +2 NM for et fly i "tung" kategori (6 NM ), +3 NM for "medium" kategori (8 NM ) (type A320) og +4 NM for et "lett" fly (10 NM ); når det gjelder en A380 som følger en annen, forblir avstanden 4 NM . På samme måte må et "tungt" fly vente 2 minutter etter start av et A380 og 3 minutter på "medium" og "lett" fly ved start, og A380 trenger ikke å gjennomgå disse begrensningene.
Disse testene gjorde det mulig å samle inn en stor mengde data om våkne turbulens, og deretter vil alle nye enheter måtte utføre denne typen test.
Noen så i disse spesielle reglene som gjaldt A380 en ny effekt av amerikansk proteksjonisme, som på tidspunktet for Concorde. Imidlertid ble disse tiltakene deretter brukt på 787 og Boeing 747-8 Boeing.
de 1 st februar 2008, Tester Airbus under reelle forhold om bord på en Airbus A380 bruken av GTL som drivstoff (blandet med 60% parafin ) for en av flyets fire reaktorer. Denne testen er mulig fordi hver av motorene har sin egen tank.
Som andre Airbus-programmer er A380 syntesen av deler produsert over hele Europa med underleverandører over hele verden. Den består av nesten tre millioner reservedeler, gruppert i store funksjonelle enheter. Skjematisk er skroget produsert i Frankrike og Tyskland , empennage og hale i Spania , vingene og noen motorer i Storbritannia , den siste monteringen blir utført i Toulouse .
Den Tyskland gir skroget og vertikale hale ved anlegg i Laupheim , Buxtehude , Nordenham , Stade , Bremen og Hamburg . Buxtehude bygger hyttetelefonsystemet som inkluderer CIDS digitale førerhus intercom-system, PSC ( Passenger Service Channel ) servicekanal , interiørbelysning, innebygde datamaskiner samt vann og avfall. Nordenham- området spesialiserer seg på produksjon av store dimensjonsark og kroppsskall for alle Airbus-fly og produserer front- og bakseksjonene, samt det øvre skallet på den sentrale delen av A380, som er spesielt montert der. Stade- anlegget produserer vertikal stabilisator, rulleskiver og skott for trykk til A380. Vingeutstyr som klaffer eller heiskontrollinnretninger er produsert i Bremen, som også har utstyr for fysisk testing, verifisering og integrering. Airbus-nettstedet i Laupheim, tidligere Aircabin, spesialiserer seg på utvikling og produksjon av kupéinteriør, lastpaneler, besetningsrom og luftkanaler. Nettstedet er også hovedentreprenør for kupébekledning til A380. Den Hamburg-Finken Airport ønsker full kommersiell utbygging av hytta, maleri, sluttkontroll og sikrer levering til kunder i Europa og Midt-Østen.
De tre spanske fabrikkene , som ligger i Getafe , Illescas og Puerto Real , produserer og monterer den horisontale kroppsbygningen , den bakre skrogetoppen og mageoverdekningen til A380. Den viktigste fabrikken er i Getafe og er ansvarlig for montering og montering av den horisontale stabilisatoren , utvikling og produksjon av komposittmaterialer og leverer også luker for hovedlandingsutstyret , seksjoner av den bakre delen av kroppen , krysset mellom det horisontale og vertikale stabilisatorer, den bakre skrogkeglen og finnen. Getafe-anlegget fungerer ofte i samarbeid med Illescas , som forsyner den med deler til halenheten, og den til Puerto Real som den er ansvarlig for å utføre rekken av tester på den horisontale halen. Puerto Real- anlegget produserer rorkonstruksjonskomponentene, samt magehylsen og utfører funksjonstestene til den horisontale stabilisatoren. Illescas-området spesialiserer seg på automatisert produksjon av avanserte komposittmaterialer , og produserer karbonfibre for den horisontale halen, kroppsdelene og vingeribber.
De tre viktigste franske fabrikkene ligger i Bouguenais , Saint-Nazaire og Méaulte, og den endelige forsamlingen av A380-årene finner sted i Toulouse . Méaulte- fabrikken produserer seksjonene, fra nesen til inngangsdørene, til A380, men også landingsutstyrshusene og visse deler i lette legeringer, som isrammer i cockpit. På Nantes- området er det plass til produksjon og montering av den sentrale vingekassen, det sentrale elementet i A380, samt produksjonen av kranarmene, nacelleluftinntakene og radoen med en høyde på 2,60 m . Den Saint-Nazaire anlegg spesialisert i monteringen av de fremre og sentrale deler av A380, i installasjon og testing av flykroppen samt installasjon og testing av forskjellige systemer av seksjonene, inkludert hydraulisk generasjon., Luftkondisjonering, drivstoff system og elektrisk generasjon. Toulouse ønsker den endelige monteringslinjen til A380 velkommen. Den samordnede utviklingssonen AéroConstellation , som ligger ved enden av rullebanen til Blagnac flyplass , er vert for over 270 ha mange monterings- og monteringsbygninger samt kontorer samt Arche, en bygning på 490 meter lang, 250 meter bred og 46 meter høy , som huser 34 000 m 2 kontorlokaler, samt tre monteringsstasjoner, tre teststasjoner og tre arbeidssteder for A380.
I Storbritannia ligger de to hovedstedene i Filton og Broughton . De designer og produserer vingene til A380. Broughton-anlegget spesialiserer seg på vingekonstruksjon samt landingsutstyr og drivstoffsystemutstyr.
Forkantene samt avisingssystemet, samt den øvre frontdelen (Upper Nose Unit) er produsert i Belgia av selskapet Sonaca i fabrikken i Gosselies ( Charleroi ). Totalt er flere titalls belgiske selskaper involvert i produksjonen av Airbus, spesielt i produksjonen av det forsterkede gulvet i skroget på nivået med hovedlandingsutstyret.
Hovedelementene som utgjør enhetene i Airbus-serien, produseres i fabrikker spredt over hele Europa, men monteringslinjene er lokalisert på Toulouse-Blagnac flyplass i Frankrike eller på Hamburg lufthavn. -Finkenwerder i Tyskland . Disse turene mellom de forskjellige produksjons- og monteringsstedene ble utført med lastebil eller med fly, takket være Beluga, en Airbus A300-600ST hvis skroget ble spesielt modifisert for å kunne ta imot store deler, men med dimensjonene til A380, bruk av dette flyet har blitt umulig, og Airbus har derfor satt opp et kombinert system for luft-, sjø- og landtransport med skip, lektere og lastebiler.
De forskjellige delene som utgjør A380 er samlet i underelementer i forskjellige Airbus-fabrikker over hele Europa. Disse underelementene blir deretter transportert sjøveien eller med fly til Saint-Nazaire hvor de er ferdig montert. Den fremre, sentrale og bakre delen av flyet, de to vingene og den bakre stabilisatoren blir deretter transportert til Toulouse for sluttmontering.
Når flyet er i stand til å stå alene, blir det fraktet til Hamburg-Finkenwerder lufthavn for innredning, i henhold til kundeflyselskapenes ønsker.
Den Airbus A300-600ST , selv om det ikke er det viktigste middel til transport og er særlig brukt mellom Stade i Tyskland og Toulouse å transportere den vertikale stabilisator. Den bakre kjeglen transporteres også med fly mellom Getafe og Toulouse . Når det gjelder cockpit, ble den opprinnelig transportert med lastebil fra Méaulte- stedet til Paris Beauvais Tillé flyplass, hvor den la ut på Beluga for å nå Saint-Nazaire , men siden 2007 er transport med Beluga direkte mellom flyplassen Albert-Picardie og Saint-Nazaire .
De andre elementene i den sentrale delen produsert i Méaulte, for eksempel den 11 m lange toghytta på 2.650 kg , transporteres med vei til Saint-Nazaire. De mest imponerende delene blir transportert av tre ro-ro-skip spesielt bygget i Kina (Jinling Shipyard i Nanjin) og Singapore (ST Marine-verftet) og bevæpnet av Louis Dreyfus Armateurs og Leif Höegh: City of Bordeaux (2004), City of Hamburg (januar 2009) og Ciudad de Cadiz (april 2009).
Før bestillingen av søsterskipene utførte byen Bordeaux rotasjonene til de forskjellige forsamlingsstedene alene: frem og tilbake mellom Tyskland , Storbritannia , Spania og Saint-Nazaire og Pauillac i Frankrike . Den fremre og bakre delen av A380 er utgitt i Hamburg havn . Seilene, produsert i Broughton i Wales , transporteres på vei og deretter med lekter på River Dee til Mostyn der skipet anløper. Etter å ha lastet disse elementene, går skipet til Saint-Nazaire . Den laster ut komponentene som skal monteres på stedet for å gå i gang med en komplett seksjon utstyrt med cockpit samt en bakre seksjon før du går til Pauillac , i elvemunningen til Gironde . Som et resultat av forbedringen av den store sporveien ioktober 2014, denne eksepsjonelle transporten til Toulouse varer bare to netter i stedet for tre tidligere. I begynnelsen av månedenMai 2015, var det 206 eksepsjonelle konvoier siden lanseringen av programmet.
Når hytteinnredningen er ferdig i Hamburg, utføres normalt levering der. På grunn av nærheten til byen Hamburg er rullebanene på denne flyplassen imidlertid for korte (spesielt 3.183 m og 2.935 m ) til at A380 kan ta av med sin maksimale startvekt . Derfor foretrekker flere kunder å motta enhetene sine i Toulouse, for å unngå et ekstra stopp.
Flyselskapet ANA ( All Nippon Airways ) distribuerer sine 3 Airbus A380 i kommersiell tjeneste mellom Tokyo og Honolulu . Disse A380-ene har en dekorasjon dedikert til hawaiiske skilpadder og er tilgjengelig i 3 farger: blå med henvisning til hawaiisk himmel, smaragdgrønn inspirert av det krystallklare vannet i øygruppen og oransje som fremkaller skjønnheten til den nedgående solen.
Det tok 21 dager for Airbus-lagene å male overflaten på flyet (3600 m 2 ) ved hjelp av 16 forskjellige nyanser.
Den 22. august 2020 organiserte ANA en flytur til ingensteds for en 90-minutters flytur rundt byen Tokyo der de utvalgte passasjerene var vinnerne av et lotteri . Om bord på denne flyturen var det bare 334 passasjerer for å respektere den sosiale distansen på plass på grunn av covid-19. Ideen med denne flyturen var å markedsføre de 3 ANA Airbus A380-ene og få passasjerene til å bli fristet av en ferie i Honolulu.
Versjon | A380-800 |
---|---|
Teknisk mannskap (PNT) | 2 |
Typisk antall seter | 525 seter (i 3 klasser)
853 seter (maks.) 315 seter øverst og 538 nederst |
Lastekapasitet (containere) | 38 LD3 |
Lengde | 72,72 moh |
Halehøyde | 24,09 moh |
Span | 79,75 moh |
Vingeflate | 845 m 2 |
Akselavstand | 31,88 moh |
Bredde på skroget | 7,14 m |
Hoveddekkhyttens bredde | 6,54 moh |
Hyttebredde på øvre dekk | 5,80 m |
Tom masse | 270.000 kg |
Maksimal parkeringsmasse | 492 - 577.000 kg |
Maksimal startvekt (MTOW) | 490 - 575.000 kg |
Maksimal landingsvekt | 386 - 395.000 kg |
Maksimal masse unntatt drivstoff | 361 - 373.000 kg |
Maksimal nyttelast for start | 102.000 kg |
Startdistanse | 2.750 moh |
Tak | 13,115 moh |
Typisk marsjfart | Mach 0,85 |
Maksimal marsjfart | Mach 0,89 |
Maksimal aksjonsradius | 15.200 km |
Transportabelt parafin | 258 600 ℓ |
Forbruk | 2,9 liter / 100 km / passasjer ( 2000 liter per 100 km ). |
Reaktorer (x4) |
RB211 Trent 970B-84 / 972B-84 (A380-841 og -842) GP7270 (-861) |
Støt (x4) (godkjent for start i opptil 5 minutter) |
RR : 348,31 kN (970B-84) eller 356,81 kN (972B-84) EA : 332,44 kN |
Siden idriftsettelsen i oktober 2007, A380 led få hendelser uten tap av fly.