Old Havre trikk

Le Havre trikk (gammelt nettverk)
Trikken foran tinghuset
Trikken foran tinghuset
Meny
Nettverk Le Havre
( Seine-Maritime , Haute-Normandie )
Historie
Åpning 1874
Siste utvidelse 1912
Lukking 1951
Operatør Fransk generalselskap av trikker
Operasjon
Utstyr brukt Hestetrukket trikk (1874-1894)
Elektrisk trikk (1894-1951)
Hjemmedepot Eure-distriktet
Lengde 57,4 km
Oppmøte
( gjennomsnittlig per år) 		21 600 000 i 1913
Beslektede linjer Tramway de Montiviliiers (1899-1908)
Funicular tram of the Côte Sainte-Marie (1895-1944)
Funicular of the Côte (1890 to today)

Den Havre trikken ble bygget da byen så ut som mange franske byer på slutten av XIX th  århundre , å utstyre et moderne modusen for urban transport kan formere mobilitet av sine innbyggere. Den trikk , innviet i Le Havre i 1874 , første hest, så elektrisk, oppfylt sine oppgaver før første verdenskrig , transportere mer enn 20 millioner mennesker i 1913 .

I konkurranse med veimotene fra 1920-tallet ble den gradvis forlatt og forsvant kort tid etter andre verdenskrig (i 1951 ), noe som var spesielt ødeleggende for byen. Etter en gunstig overveielse fra tettstedssamfunnet, i begynnelsen av 2007 , om bygging av et offentlig transportnett på sin egen side, kjører trikken igjen i Le Havre fra12. desember 2012.

Trikkens begynnelse (1874-1894)

De folkevalgte bestemmer endelig

Byen Le Havre ble grunnlagt i 1517 av François I er og kjente fra det andre imperiet , der de ødela murene, sterk økonomisk vekst og befolkningsvekst. Port of Paris , ved munningen av Seinen , Le Havre , som jernbanen hadde nådd i mars 1847 , ble industrialisert etter hvert som kaiene ble lengre. Den metallurgi , de skipsverft , fabrikker i vevemaskiner, bevegelse av horological vekket arbeidsplasser og førte til en rask økning i bestanden av en kontant tettbebyggelse mer enn 120 000 mennesker etter at fransk-tyske krigen 1870-1871 .

Kommunen Le Havre søkte derfor, på begynnelsen av 1870-tallet , å modernisere bytransport som ikke kunne takle mangedoblingen av reiser i byen og med øyer kommuner i full utvidelse. I 1872 presenterte en belgisk forretningsmann , M. de la Hault, på vegne av Banque Française et Italienne kommunen et prosjekt for hestetrukne trikker , kalt "Amerikanske jernbaner" med en tendens til å erstatte skjelettjenester av " omnibus i sted siden juli-monarkiet .

I 1854 hadde en ingeniør fra Le Havre allerede sendt lignende forslag til de lokale myndighetene, som hadde avvist dem. Denne gangen savnet ikke de kommunale tjenestemennene i Porte Océane båten, og etter godkjenning av spesifikasjonene ga de etableringen og driften av det nye nettverket til belgiske interesser etter tilbaketrekningstraktaten 3. november 1873 .

Den første hestetrukne trikken

Installasjonsarbeidet ble raskt utført; det en st februar 1874 , den første linjen mellom Pier og utstedelse av Rouen av gatene i Paris og sted for rådhuset ble bestilt. Suksessen var umiddelbar, mer enn 80 000 mennesker lånt fra 1 m til 14 februar .

Denne dynamikken i urban transport tillates en utvidelse av den nye modusen for kommunikasjon, en annen rute mellom rådhuset og Tile Sainte-Adresse av fire måter å Roast og Pin ble gradvis kommer til biler mellom 1 st oktober 1875 og mai 8, 1879 . Linjen som fører til sør for byen mellom Place Louis XVI (Gambetta) og tidligere Abattoirs ble utnyttet fra en st mai 1880 . I mellomtiden, 2. februar 1876 , hadde Banque Française et Italienne overført ledelsen av nettverket til Compagnie générale française de tramways (CGFT).

Tjenesten ble levert på disse 11.300 km lange linjene av biler av tre typer (ikke-keiserlige, dobbeltdekker, åpne) lagret, samt de 200 hestene som var nødvendige for trekkraften, på Graville-depotet.

Belle Epoque of the Tramway (1894-1914)

Elektrifisering

Selskapet satset lite på forbedring av nettverket, og på slutten av 1880-tallet bestemte kommunen seg for å oppnå bedre kvalitet på bytjenestene ved å vurdere konsesjonen av nye linjer til konkurrerende selskaper. . Truet var CGFT i stand til å finne avgjørende argumenter for å beskytte monopolet: senking av tollsatser, studie av elektrifisering av nettverket ved beslutning av 28. oktober 1892 .

Arbeidet i 1893 ble fullført på de forskjellige seksjonene mellom februar og august 1894 før den offisielle innvielsen 25. september . Det var den generelle entusiasmen i byen Norman, folket i Le Havre fant de nye bilene rene, elegante, raske og godt opplyste om kvelden; fra operasjonens start brukte flere titusenvis av reisende dem daglig (de fraktet 9 300 000 passasjerer i 1895 ).

Dette utstyret, som har beholdt trikken som en unik teknisk enhet i de store franske nettverkene, hadde en enkel og robust design, godt egnet til lokale forhold. Bygget av French Railway Equipment Company i Ivry, var de første 40 motorbussene utstyrt med en 25 HK motor for 24 av dem, to identiske motorer for de 16 andre beregnet på Sainte-Adresse-linjen. Som presenterte brattere bakker. Le Havre var da den første store byen i Frankrike som hadde et fullt elektrifisert nettverk.

Den britiske , imponert, ble inspirert av det å etablere trikkene i Belfast og Isle of Man , bare gå tilbake på ting i en region der det engelske innflytelse i skinne saker hadde alltid vært veldig sterk.

Nettverksutvidelse

Etter denne vellykkede introduksjonen av elektrisitet, startet CGFT et stort program for å utvide linjene, og åpnet to nye seksjoner i drift i 1896 :

(åtte nye bilbusser ble levert for å yte service).

Disse kreasjonene ga signalet for bygging av et andre og tredje nettverk, som gradvis ble satt på plass i årene før første verdenskrig .

I tillegg til utvidelsen av eksisterende ruter, som den fra Place de l ' Amiral Courbet til Grands Bassins i 1897 eller de fra Sainte-Adresse til Ignauval og fra slakteriene til Petite Eure i 1899 , var nye linjer jevnlig åpne for offentligheten. De knyttet de forskjellige bydelene til hverandre, men også til havne- og industriområder, fritidssteder og turer.

Følgende linjer ble dermed innviet:

Trikkens storhetstid

Dynamikken til CGFT, som i 1913 transporterte 21.600.000 mennesker (en økning på 132% sammenlignet med 1895 ) i sine 102 kraftenheter og 43 trailere, ble ikke bare manifestert ved åpningen av de nye seksjonene som er nevnt tidligere. I løpet av disse ekspansjonsårene absorberte selskapet to av de tre uavhengige selskapene som også sørget for persontransport i byområdet Le Havre. Nettverket når da sin maksimale lengde på 57,414 kilometer.

Montivilliers trikk, i grepet av hard konkurranse fra CGFT så langt som Graville, ble til slutt kjøpt av sistnevnte i desember 1908 . Viktige tekniske modifikasjoner var nødvendige, utstyret til det lille selskapet sluttet å sirkulere mellom terminalen til Jetée og stasjonen i april 1910 , og deretter ble metriske spor gradvis erstattet av det vanlige spor av trikkene i Le Havre i løpet av det samme året 1910 , da 14 nye biler ble levert, bygget av Ateliers du Nord de la France .

Trikken Côte Sainte-Marie, stengt siden 1902 etter konkurs av sin operatør, ble kalt inn i tjeneste i oktober 1911 i regi av sin nye eier, deretter utvidet til Woods Hallates det en st juni 1912 .

Fra de første vanskelighetene til nedleggelsen (1914-1951)

Første verdenskrig og dens konsekvenser

Som i alle de andre store franske byene, var de første månedene av den store krigen desorganiseringen av tjenesten til trikkene. Ansettelsen av belgisk personell, britiske wattmen , deretter fra 1916 og fremover , kvinner til å kjøre bilbussene på de såkalte enkle linjene, gjorde det mulig å gå tilbake til en nesten normal drift. Noen biler ble brukt til å frakte de sårede fra fronten mellom stasjonen og byens militære sykehus. En midlertidig linje på 3000 m ble bygget i begynnelsen av 1917 for å lette arbeidstjenestene til de nye fabrikkene mellom jernbanen og Tancarville-kanalen , den fullførte bare tilkoblingen av Schneider- fabrikkene som ble fullført i 1915 .

Konfliktens slutt markerte begynnelsen på store økonomiske og sosiale vanskeligheter for CGFT. Det utilstrekkelige vedlikeholdet av sporene og materialet mellom 1914 og 1918 nødvendiggjorde store investeringer i rehabilitering, mens den generelle prisveksten forverret personellets krav. Den underskudd , som allerede hadde nådd 200.000 franc i 1917 , var fortsatt i vekst; en streik av verkstedmedarbeidere stanset trafikken mellom 21. april og 23. mai 1919 . I møte med denne delikate situasjonen svarte kommunen og CGFT med å undertegne en ny avtale 18. og 20. desember 1921 . Dette støttet prisøkningene i 1920 , reduserte det daglige antall turer og retur på hver linje, frigjorde de nødvendige ressursene for overhaling og renovering (vestibulering) av rullende materiell.

De 1920 markerte også delvis eller total nedleggelse av visse linjer som kjørelengde ikke rettferdiggjøre reparasjon og modernisering: Pont V - slakterier, Boulevard de Graville - Gambetta, Rond-Point - Notre-Dame , Gare Jetée, Jetée - Utdeling av heve .

Vanskeligheter i mellomkrigstiden og innføringen av de første bussene og trallebussene

Til tross for underskuddet som påfølgende tolløkninger ikke kunne overvinnes, ble et lokalt prosjekt for å utvide nettverket mot Mare au Clerc-distriktet, som ligger nord for Sainte-Marie kirkegård, foreslått til de lokale myndighetene i 1928 . Dette forslaget ble ikke fulgt opp, tiden for trikken var over; dessuten samme år bestemte kommunen seg for å innføre de første bussene . Disse, i tillegg til trolleybussene som dukket opp i 1938 , holdt seg begrenset til andre verdenskrig på sekundærlinjer og utgjorde ikke en seriøs konkurranse for jernbanenettet, som fortsatte moderniseringen av motorbussene.

De gamle bilene ble tilpasset for kjøring med en enkelt agent, mens 6 nye ble levert til Le Havre-nettverket i 1930 av Société Auxiliaire Française de Tramways (SAFT). Kraftige (2 motorer på 75 HK ), utstyrt med et moderne og effektivt bremsesystem , ble tildelt den bratt fallende linjen Gare - Sanvic - Bléville.

Andre verdenskrig og nedleggelsen

Den andre verdenskrig , som kom til å treffe Norman-havnen så hardt, førte fra mobilisering til alvorlige forstyrrelser i tjenesten til trikkene. Under den tyske invasjonen våren etter ble de allerede reduserte tjenestene fullstendig avbrutt 9. juni av evakueringen av sivilbefolkningen i byen.

Nettverket ble gradvis åpnet igjen på forespørsel fra okkupasjonsmyndighetene . Driften ble til og med normal igjen fra desember 1940 , med biler som transporterte 40 000 passasjerer daglig. Imidlertid forstyrret hyppige bombardementer (Le Havre mer enn 120 mellom 1941 og 1944 ) i stor grad livet på trikken og førte til betydelig ødeleggelse av utstyr, som i april 1942 da Eure-depotet ble hardt rammet. Men dette var ingenting annet enn trivielle forhold i forhold til den forferdelige beskytningen som ble utført av den allierte luftstyrken den 5. og6. september1944 , som forvandlet sentrum av Le Havre til en haug med ruiner og ødela nesten alle CGFTs installasjoner.

En rask vurdering etablert etter krigshandlingene gir en oversikt over ødeleggelsene som ble påført byen Le Havre: av de 107 kraftenhetene og 26 trailere som eksisterte før krigen, var henholdsvis 25 og 10 fortsatt brukbare; mer enn ti agenter hadde omkommet under bombardementene, all infrastruktur måtte bygges om i sentrum, depotene (det sentrale depotet i rue Jules Lecesne, de i Graville og Eure) hadde alle blitt alvorlig skadet. Takket være personalets mot og engasjement kunne de første tjenestene reetableres i oktober 1944 .

Til tross for betydelige menneskelige og økonomiske investeringer ble bare 8 ruter reetablert:

Men siden undertrykkelsen av det parisiske nettverket i 1938 er trikken, som aldri har hatt nytte av noen større modernisering i Frankrike siden 1918 , ikke lenger oppdatert. Olje- og veilobbyene fornærmer ham. Bensin er billig og bussen blir nå sett på som fremtidens offentlige transport, til alle kan eie sitt eget kjøretøy. I 1947 ble imidlertid 37 moderniserte motorbusser satt i omløp , ingenting hjalp. Ved endring av 1921- konvensjonen bestemte kommunen 13. juli 1948 å fase ut motorvogner og erstatte dem med trolleybusser og busser .

4. juni 1951 , i den mest fullstendige likegyldighet, kom den siste trikken tilbake til depotet etter et siste løp, og gjorde slutt på syttisju år med god og lojal service. Så mye som konkurranse fra transportformer, hadde krigen ført til avskaffelsen av trikken.

Annen infrastruktur

Montivilliers trikk

Togtjenesten til den lille industribyen Montivilliers , som ligger i Lézarde- dalen , hadde lenge mobilisert energien til mange Le Havre og utløst diskusjoner og prosjekter. Allerede i 1868 hadde det blitt etablert en lokomobilisering uten mye suksess. The West Company overtok etter innledet i oktober 1878 en linje mellom Norman port og Villiers, i begynnelsen av en kystaksen kobler Le Havre og Dieppe via Fécamp . Men i møte med utilstrekkelige forhold på denne jernbanen og tregheten til CGFT, bestemte kommunen Porte Océane i oktober 1888 å legge opp en rute mellom sentrum av byen og den lille byen. Vanlig ved bygging av en uavhengig jernbane.

Blant de mange forslagene som ble sendt til lokale myndigheter, var det Compagnie Française des Voies Ferrées Économique som vakte oppmerksomhet. Dette selskapet sørget for bygging av en enkelt-spor elektrisk trikkelinje med metrisk måler som starter fra bryggen i Le Havre til slutten på Place Assiquet (place des Combattants 1914-1918) i Montivilliers og betjener jernbanestasjonen, Graville og Harfleur . Denne forstadsbanen, 14 300 kilometer lang, ble erklært offentlig offentlig 24. februar 1897 og dens drift startet 12. juli 1899 . Tjue bilbusser med en effekt på 60 HK bygget av Thomson Houston , som i 1900 ble lagt til 10 åpne trailere, sørget for service til linjen med avganger hvert 10. minutt. Mer enn en time var nødvendig for dem å dekke hele ruten. Denne lave gjennomsnittshastigheten ble forklart med begrensningen av bilene til 20  km / t . imidlertid "hektiske" løp motarbeidet utstyret fra Montivilliers til det fra CGFT i krysset av Graville hvor de to nettverkene var i konkurranse.

Til tross for at Compagnie Havraise de Tramways Électriques ble erstattet av det opprinnelige selskapet i februar 1901 , forverret den økonomiske situasjonen seg raskt som følge av dobbel konkurranse fra Compagnie de l'Ouest og Le Havre-trikkene. Antall rundturer måtte reduseres med 60% i 1904 , antall passasjerer som ble transportert fortsatte å synke (1.300.000 i 1900 , 1.040.000 i 1907 ). Til slutt, 14. desember 1908 , ble Montivilliers trikk, i mislighold av betaling, kjøpt av CGFT. som integrerte den i sitt enorme nettverk ved å sette sporene til normal sporvidde.

Côte Sainte-Marie taubane

Forbindelsene mellom nedre by og kysten var definitivt en virkelig suksess; Den Chemin de Fer de la Côte hadde ennå ikke blitt bygget når nye prosjekter oppsto i 1887 for å tjene Sainte-Marie kirkegården og Acacias distriktet, denne gangen lenger øst. En av dem kom fra Mr. Lévêque (konsesjonær for taubanen de la Côte), som etter en første fiasko revurderte og igjen bekreftet avgjørelsen.

Erklært om allmennyttighet 22. august 1895 tillot linjen, 745  m lang (inkludert 291  m i tunnel ) for en forskjell i nivå på 70  m , forbindelsen mellom bunnen av Rue Clovis og Sainte-Marie kirkegård. Operasjonen ble betrodd en taubane som opererer med "stempelkabel og trekkraft med selvgående". De to maskinene som skulle sikre tjenesten hadde en nysgjerrig motorenhet. De ble kjørt av en Serpollet- kjele plassert på frontplattformen på kjøretøyet og koblet til en to- sylindret Weidknecht-mekanisme plassert i midten av bilen. Denne ruten ble tatt i bruk på All Saints 'Day 1895 , men Compagnie du Tramway Funiculaire de la Côte Sainte-Marie ble fort desillusjonert. Da avsporingen økte, måtte operasjonene stoppes 15. mars 1896 . "Taubanen" hadde levd bare fire og en halv måned og hadde bare fraktet 100.000 passasjerer.

For ikke å kjempe med lignende vanskeligheter ble elektrifisering bestemt i april etterpå. Etter møysommelige forsøk startet driften igjen 15. september 1897 med en "elektrisk og trådløs" trikk. Tjenesten ble deretter levert av 4 motorer med en effekt på 100 CV og en kapasitet på 50 steder bygget av Thomson Houston , som tok 4 minutter å dekke denne korte delen. Dette var også det vanskeligste i Europa for normalt sporemateriale med enkelt grep.

Selv om antallet mennesker på ruten økte (375 000 reisende i 1898 ), viste den økonomiske situasjonen seg vanskelig. Det primitive selskapet ble dermed satt i obligatorisk avvikling i september 1898 . De nye kjøperne av trikken, MM. Charles Philippart og Pastre lyktes ikke med å snu trenden, deres selskap gikk også konkurs i november 1901 . Operasjonen fortsatte likevel til 31. august 1902 under ledelse av en likvidator. Etter ni års nedleggelse der utstyret ble fullstendig forlatt, gjenopptok tjenesten i 1911 med modernisert utstyr under kontroll av CGFT, og den lille linjen ble deretter integrert i det enorme nettverket av trikker i Le Havre og møtte samme skjebne. Den gjenopptok aldri aktiviteten etter den forferdelige bombingen i september 1944 .

Kystbanen

En av kjennetegnene ved Le Havre er at den grenser mot nord av kysten, et platå som dominerer sentrum av byen med mer enn 80 meter og tradisjonelt et boligområde. På slutten av forrige århundre, ville en slik geografisk situasjon ikke unnlate å stimulere fantasier for etablering av en kollektiv transportmåte som forbinder nedre by og øvre by. Allerede i 1879 hadde et nysgjerrig trikkeløftprosjekt blitt levert til byrådene, men det ble ikke beholdt av økonomiske hensyn. Noen år senere, i 1886 , presenterte Lévêque, en parisisk ingeniør, et mer seriøst argument for byggingen av en taubane mellom Place Thiers og rue de la Côte (Félix Faure). Den antatte soliditeten og lønnsomheten til prosjektet førte til at kommunen ga konsesjonen til denne linjen til Chemin de Fer de la Côte, hvis hovedaksjonær var ingen ringere enn Mr. Lévêque.

Erklært om allmennyttighet 23. april 1889 , åpnet for drift 17. august 1890 , ble denne jernbanen, 343  m lang inkludert 145  m i viadukt, servert av 2 biler som tilbyr 48 seter og tar turen på 3 minutter. I 1911 , overfor det populære (600.000 mennesker som lånte det hvert år) og den økonomiske suksessen til selskapet, ble det besluttet å erstatte dampkraft med elektrisk trekkraft . Den krigstiden bekreftet denne suksessen, det var da mer enn 2 millioner reisende som ble fraktet årlig i biler med høyere kapasitet. Taubanen ble uunnværlig for lokalbefolkningen fra 25. juli 1945 direkte drevet av byen, som bestemte moderniseringen på slutten av 1960-tallet . Etter lange arbeider utført mellom 1968 og 1972 ble en moderne kabelbane gjort tilgjengelig for folket i Le Havre. Nye biler montert på to aksler med hjul på dekk som kjører i U-profiler, har gjenopptatt tjenesten til glede for skolebarn, de største brukerne av denne transportmåten, så sjelden i det nordlige landet.

Rullende materiell

Levetiden til Le Havre-nettverket forklarer tilstedeværelsen av mange typer utstyr på linjene:

Fornyelse

I januar 2007 , den Le Havre tettbebyggelse samfunnet valgte trikken for sin fremtid modusen for offentlig transport på sitt eget nettsted (TCSP). Igangsetting er planlagt i september 2012 . Opprinnelig vil nettverket, som forbinder sentrum til forskjellige distrikter i den øvre byen, omfatte en Y-formet linje på 12,7 kilometer. Sistnevnte vil starte fra stranden, krysse sentrum og gå opp til den øvre byen gjennom en ny reservert tunnel (ca. 680 meter) før den skilles i to grener ( Mont-Gaillard på den ene siden, Caucriauville på den andre siden). Systra er hovedentreprenør for prosjektet.

12. juli 2010 ble Alstom valgt for en ordre på 20 nye generasjon Citadis- togsett . Byggingen av trikkeplattformen og kontaktlinjen ble tildelt ETF Eurovia jernbanearbeidskonsortium. Opprettelsen av en tunnel parallelt med Jenner-tunnelen ble betrodd Spie Batignolles TPCI / Spie Fondations / Valerian- konsortiet .

Bibliografi

Dokument brukt til å skrive artikkelen : kilde brukt til å skrive denne artikkelen

Merknader og referanser

Merknader

  1. Denne typen transportmåte dukket opp i USA i 1832.
  2. På nivået av rådhuset ble denne linjen delt i to grener: den ene tok Chaussée d'Ingouville (avenue du Président-Coty ) og rue de Normandie (rue du Maréchal-Joffre og Aristide-Briand), den andre fulgte Boulevard de Strasbourg og Cours de la République for å betjene stasjonen og ble med på den første ruten nær Rond-Point.
  3. Place de l'Amiral-Courbet ble endestasjonen, og erstatte det av de gamle Abattoirs i 1888.
  4. Betegnelsen "slakterier" utpekte deretter de nye slakteriene som ble installert utenfor Pont V i Eure-distriktet. Passasjen av trikker på Pont V ble ikke tillatt før 27. mars 1899, da infrastrukturen allerede hadde vært på plass i 3 år.
  5. Se avsnitt viet Montivilliers trikkevei på slutten av artikkelen.
  6. Se avsnitt viet til Côte Sainte-Marie trikkevei på slutten av artikkelen.
  7. Som en anekdote ble CGFT-ansatte og deres familier evakuert den samme dagen i de 12 bussene som ble gitt dem tilgjengelig av direktøren for selskapet. Etter mange opplevelser midt i den generelle mobben, befant denne kolonnen seg i Allier da kampene stoppet.
  8. 5000 Havres omkom under denne bombardementet.
  9. Dette står i kontrast til andre byer (for eksempel Rouen) der det ble arrangert en æresparade i anledning den siste sirkulasjonen.
  10. Disse to bussene har blitt nummerert 102 og 103 i stedet for Marseille

Referanser

  1. Bertin 1994 , s.  198
  2. Bertin 1994 , s.  199
  3. Chapuis 1971 , s.  5
  4. Chapuis 1971 , s.  6
  5. Chapuis 1971 , s.  44
  6. Bertin 1994 , s.  200
  7. Chapuis 1971 , s.  125-128 med detaljert beskrivelse av materialet.
  8. Chapuis 1971 , s.  49
  9. Bertin 1994 , s.  200-201 for alle linjer.
  10. Bertin 1994 , s.  201
  11. Banaudo 2009 , s.  266
  12. Bertin 1994 , s.  203
  13. Chapuis 1971 , s.  58
  14. Chapuis 1971 , s.  64
  15. Chapuis 1971 , s.  65
  16. Chapuis 1971 , s.  66-67
  17. Bertin 1994 , s.  204
  18. Chapuis 1971 , s.  79
  19. Chapuis 1971 , s.  138-141 med detaljert beskrivelse av materialet.
  20. Chapuis 1971 , s.  86
  21. Chapuis 1971 , s.  91
  22. Chapuis 1971 , s.  94
  23. Bertin 1994 , s.  205
  24. Bertin 1994 , s.  208
  25. Chapuis 1971 , s.  32
  26. Chapuis 1971 , s.  36-37 med beskrivelse av materialet.
  27. Chapuis 1971 , s.  37
  28. Marquis 1983 , s.  96
  29. Bertin 1994 , s.  207
  30. Chapuis 1971 , s.  24
  31. Chapuis 1971 , s.  25
  32. Chapuis 1971 , s.  28
  33. Chapuis 1971 , s.  29
  34. Chapuis 1971 , s.  31
  35. Chapuis 1971 , s.  18
  36. Bertin 1994 , s.  206
  37. Chapuis 1971 , s.  19
  38. Chapuis 1971 , s.  22
  39. Marquis 1983 , s.  95
  40. Chapuis 1971 , s.  125-151
  41. On-site prosjektet til Agglomeration Community eller CODAH . Videopresentasjon av prosjektet for nedlasting fra nettstedet.
  42. Planen for denne nye trikken med noen ekstra forklaringer på nettstedet til Guillaume Bertrands jernbaneportal.
  43. Nettsted, de første slagene fra pickaxe på trikk-agglo-lehavre.fr.
  44. Le Havre velger Alstoms Citadis-trikk på mobilicites.com.
  45. Le Havre trikk på Euravia.fr-siden.
  46. En tunnel gjennomboret i begge ender på spiefondations.com.

Se også

Relaterte artikler