Audi R10 TDI

merke

Audi

År med produksjon

2006 - 2009

Klasse

Motor og girkasse

V12 TDI 90 °, 48s

5500 cm 3

mer enn 780 hk

Maksimalt dreiemoment

over 1100 Nm

Overføring

Framdrift

Vekt og ytelse

Lastet vekt

925 kg

Topphastighet

350 km / t

Chassis - Karosseri

Kropp (er)

Race-brett

Kronologi av modeller

Den Audi R10 TDI er en LMP1 kategorien konkurranse bil designet av Audi Sport for racing i utholdenhet motorsport arrangementer, inkludert 24-timersløpet på Le Mans .

Etter å ha vunnet fem av de seks utgavene mellom 2000 og 2005 med R8 , endringen i regelverket som økte minimumsvekten fra 900 til 925 kg og avsvovling av veit diesel i Nord-Amerika, bestemte Audi seg for å ta fatt på en ny utfordring, ved samme tid som Peugeot , prøver å vinne en diesel på Le Mans . Utviklingen av erstatningen for R8 kan begynne. Dieselen som brukes er delvis syntetisk. Den inneholder GTL ( gass til væske ) laget av naturgass i et pilotanlegg for Shell- gruppen i Malaysia , hvis cetantall , det vil si selvantennelse, er på rundt 75 (mot 55 for konvensjonell diesel).

Motor

Hjertet til Audi R10 TDI består av en ny motor V12 TDI med en slagvolum på 5500 cm 3 (maksimum tillatt i Le Mans). Merket med ringene har begitt seg ut på en sti som ennå ikke er utforsket, den til dieselmotorer i løpet, for å ende opp med en motor som utvikler mer enn 650 hestekrefter med et rekordmoment på mer enn 1100 N m . I pressesettet sier Ulrich Baretzky , leder for konkurransemotorutvikling i Audi, at han anser den som den kraftigste dieselmotoren for biler i verden, og den største utfordringen for Audi Sport. 90 ° V12 installert i R10 er helt i aluminium , bestående av fire ventiler per sylinder, to kamaksler . Innføringen av drivstoff er gjennom et system med direkte injeksjon common rail (kalt " common rail " på engelsk) moderne, mer enn 1600 barer. Det er den første motoren av denne typen hos Audi; common rail- teknologi vil komme som standard til produsenten rundt 2010, med Audi turbodieselmotorer fra 2000-2010 som for det meste bruker ”pumpeinjektor” -teknologi.

Trykket fra de to Garrett- turboladere er begrenset av gjeldende regelverk til 2,94 bar. Diameteren på de to luftinntaksflensene er også begrenset til 39,9 mm . Motoren styres av et Bosch- system (MS14). Motorkraft og høyt dreiemoment er tilgjengelig nesten fra tomgang, selv om det optimale driftsområdet er mellom 3000 og 5000 o / min . Den karakteristiske støyen fra dieselteknologien høres hovedsakelig under oppvarmingsprosessen. Denne store stillheten tar bort en av sjarmen til motorsport og tvinger pilotene til å gå opp og ned i henhold til turtelleren . Motoren er også utstyrt med to partikkelfiltre .

En av hovedfordelene med denne motoren er fortsatt det lave drivstofforbruket som gjør det mulig å fylle drivstoff sjeldnere. Dreiemomentet på over 1100 N m også nødvendig særlig intensiv utvikling av bakakselen i R10. Selv de nyeste generasjonene av Audi-utstyr måtte revideres og korrigeres for å tilpasse seg dem. Dermed er girkassen korrigert. Hovedmålet til Audi-ingeniører er å gjøre bilen mer pålitelig, til tross for motorens høye interne trykk, som R8, som ikke har opplevd noe motorsvikt i de 77 løpene den har kjørt til dags dato.

Ramme

Ved første øyekast kan ikke Audi R10 nekte sitt slektskap med R8 . Imidlertid har dette nye LMP1-chassiset et nytt design, Audi Sport har tatt seg av å utforske nye veier. I følge Wolfgang Ullrich , teknologileder i Audi Sport, tar R10 kunnskapen og erfaringene med R8.

En av hovedforskjellene med forgjengeren er integrasjonen av monokoque og karosserielementene. Hvis R8 hadde et tradisjonelt chassis, kledd i karosseri, blir karbonelementene i den nye R10 direkte suspendert, uten tillegg av noe kappeelement . Denne endringen gjorde det mulig å lette bilen, siden V12 TDI ikke bare var mer klumpete, men også tyngre enn V8 FSI montert på R8. Modularitet har også blitt sterkt revidert på dette nye konseptet. Dermed er den bakre delen av R10 lett avtakbar, det samme er den fremre delen, inkludert ulykkesstrukturen. Dette gir lettere tilgang til opphengene, mens girkassen og noen mekaniske deler kan skiftes på kortere tid.

De aerodynamikk av R10 har også blitt revidert i samsvar med de nye reglene i Automobile Club de l'Ouest , arrangør av arrangementet, som ønsker å redusere downforce med 15%. Imidlertid gjorde et langt arbeid fra Audi-ingeniører i vindtunnelen det mulig å finne nesten all denne tapte støtten. Det som skiller R10 mest fra forgjengeren er den mer spisse nesen, høyere kjørehøyde eller cockpit, som kan plasseres enten til venstre eller til høyre. De fleste av disse endringene ble gjort i et økt sikkerhetsformål, som bruken av HANS-systemet ( " Head and Neck Support " ), som allerede ble brukt i andre motorsportområder som Formel 1 .

Selv om R10-skroget er stivere enn R8-tallet, sitter rytterne "komfortabelt" i bøttesetet, en viktig faktor i 24-timersløp. Den elektriske styringen - som nyere produksjonsmodeller - og ikke lenger hydraulisk, bidrar også til denne økte komforten.

Antallet elektroniske enheter har økt betraktelig, sammenlignet med de som er tilgjengelige for R8. Som på et produksjonsbil kontrolleres alle viktige funksjoner av datamaskiner som deler denne informasjonen via et lokalt nettverk: CAN-bussen . Selv frontlysene er ikke lenger slått på direkte av piloten, som er fornøyd med en enkel manuell impuls, og ordren blir deretter overført til de innebygde datamaskinene. Et annet system for datainnsamling er også på plass av Bosch . Dette samler alle dataene og overfører dem ved telemetri til gropene eller direkte til skjermen som er innlemmet i rattet på bilen, og føreren blir informert om alle faktorene. De fleste funksjonene styres av piloten fra knappene på rattet, utstyrt med en mikroprosessor og utviklet i synergi med Megaline.

Eksperter fra Megaline-selskapet var også involvert i utviklingen av den elektropneumatiske mekanismen til girkassen, styrt av to padler plassert bak rattet. Girkassen, utviklet av X-Trac , til tross for det høye dreiemomentet til denne nye R10, er lettere enn den versjonen som er montert på R8-ene. Takket være egenskapene til turbo-dieselmotoren reduseres antall girskifter betydelig. Nok et argument for pålitelighet, ettersom transmisjonen utsettes for betydelige krefter, ifølge Audi, større enn i F1. Boksen, som trærne, var designet for å motstå disse kreftene. Den nye keramiske clutchen har også gjennomgått det samme testbatteriet, i samarbeid med ZF Sachs . Oppvarmingen, enda viktigere for Diesel, påla mer effektive kjølesystemer.

De dekkene foran bredt er ny LMP1. De bør bidra til å redusere bilens understyringstendens , som blir forsterket av den enorme kraften i V12 Diesel. Bruken av trekkraftregulering (ASR) hjelper også ryttere med å modulere dette dreiemomentet, spesielt under våte forhold. Frank Biela , tre ganger vinner i Le Mans, innrømmet, rett etter maskinens første kjøretur, at motoren fortsatte å skyve periodevis, selv i raske passasjer. Påfylling gjøres på kortere tid. I motsetning til bensin fordamper ikke diesel. Som på R8, er et panel som består av flere lysdioder plassert nær påfyllingsdysen og indikerer visuelt for mekanikerne tilstanden til væskenivået (diesel, vann, olje).

Tilskuere vil ikke lenger kunne se bremseskivene glødende ved hver bremsing. Disse er nå skjult av en slags kappe, som ligner på systemet som utstyrer A4 i DTM og drar nytte av bedre kjøling ved bruk av karbonkanaler. Bremsekaliperne er lik de som er sett på RS-modeller. Frontlyktene til R10 består av dioder med hvitt lys, også fra produksjon. Cockpiten er åpen.

Utvikling

Ideen om å utvikle en diesel sportsbil i 24 timer i Le Mans er ikke ny. Den følger konseptbilen som også bærer navnet R10, presentert for pressen på flere internasjonale messer. Ting blir alvorlige i løpet av månedenSeptember 2003når den grunnleggende rammen for utvikling av hva som ville bli R10 er etablert. Det var på dette punktet at Audi valgte en 12-sylindret mekanisk. Alle viktige elementer i den fremtidige bilen må inkluderes, siden det vil være umulig å korrigere dem senere.

Våren 2004 ble den endelige avgjørelsen tatt om å bygge en V12-motor med maksimal forskyvning tillatt i de forskjellige forskriftene. Dette vil påvirke hele chassiset som måtte lyses så mye som mulig, motoren er tyngre på grunn av antall sylindere, men også på grunn av Diesel-teknologien.

Motoren går for første gang i Juli 2005. Tester hadde allerede blitt utført av ingeniører i produksjonsavdelingen ved å modifisere visse produksjonsmotorer for å bruke utrolig mange forskjellige tester. Den nye V12 TDi brukte mer enn 1000 timer på teststandene før bilen ble kjørt for første gang29. november 2005. For at forberedelsesplanen skulle respekteres nøye, måtte han bruke 3000 hele timer på benkene og akkumulere flere tusen kilometer før han deltok i Le Mans. I løpet av disse testene utfører ingeniørene i huset de samme testene som de som ble utført på R8.

I 2006 gikk bilen inn i 12 Hours of Sebring og vant løpet på18. mars, en slags livsstils test for det “ekte” utholdenhetsløpet på Le Mans. Bilen kjører for første gang på Sarthe-kretsen under den offisielle testingen av4. juni 2006. Dette blir den siste muligheten for Audi til å teste mekanikken. Siden kretsen delvis består av åpne veier, vil det ikke være andre testmuligheter på denne banen. Mindre enn to uker senere vant en Audi R10 24 timer i Le Mans , og kjørte 5.169 km i gjennomsnitt 215 km / t og forbruket betydelig mindre drivstoff mindre raffinert enn konkurrentene.

Tekniske egenskaper

Kategori	Le Mans Prototype (LMP1)
Monohull	Karbonfiber med bikakestruktur, i samsvar med FIA- standarder
Motor	90 ° aluminium V12, 4 ventiler per sylinder, 2 regulatoriske luftflenser på 39,9 mm To Garrett turboladere - Diesel TDi direkte injeksjon
Motorstyring	Bosch MS14
Smøresystem	Tørr sump, skallolje
Forskyvning	5500 cm 3
Makt	> 650 hester
Par	> 1100 N m
Overføring	Til bakhjulene
Kløtsj	Keramisk clutch
Girkasse	Fem-trinns, pneumatisk betjent robotgirkasse .
Suspensjoner	Uavhengige oppheng foran og bak System med torsjonsstang og justerbare støtdempere
Bremser	Doble hydrauliske bremsekrets Legering calipers Ventilerte skiver foran og bak på karbon Brake fordeling justering av flygeren
Felger	OZ Racing magnesium Front: 13 × 18 tommer Bak: 14,5 × 18 tommer
Dekk	Michelin radial Front: 33 / 68-18 Bak: 17 / 71-18
Lengde	4.650 mm
Bredde	2000 mm
Høyde	1030 mm
Minimum vekt	925 kg
Tank	90 liter

Utmerkelser