Diesel | |||
Identifikasjon | |||
---|---|---|---|
N o CAS | |||
N o EC | 270-676-1 | ||
Utseende | fargeløs til gul væske | ||
Fysiske egenskaper | |||
T ° kokende | 170 til 390 ° C | ||
Løselighet | praktisk talt uløselig i vann | ||
Volumisk masse | Til 820 860 kg · m -3 til 15 ° C | ||
Selvantennelsestemperatur | 220 ° C | ||
Flammepunkt | > 55 ° C ISO 2719 (inneholder bensin om vinteren, så flammepunktet er lavere) | ||
Eksplosjonsgrenser i luft | nedre: 0,6 % vol øvre: 6,5 % vol |
||
Mettende damptrykk | 1 mbar ved 20 ° C | ||
Dynamisk viskositet | 32,6 SUS - 40,1 SUS (ved 37,7 ° C ) | ||
Forholdsregler | |||
SGH | |||
Advarsel H410, H411, H412, H413, H410 : Meget giftig for vannlevende organismer, med langvarige virkninger H411 : Giftig for vannlevende organismer, med langvarige effekter H412 : Skadelig for vannlevende organismer, med langvarige virkninger H413 : Kan forårsake uønskede effekter på lang sikt for vannlevende organismer Advarsel H300, H301, H302, H304, H330, H331, H336, H300 : Dødelig ved svelging H301 : Giftig ved svelging H302 : Farlig ved svelging H304 : Kan være dødelig ved svelging og kommer inn i luftveiene H330 : Dødelig ved innånding H331 : Giftig ved svelging innånding H336 : Kan forårsake døsighet eller svimmelhet Advarsel H204, H224, H225, H226, H227, H242, H270, H271, H272, EUH209, EUH209A, EUH401, P210, P211, P242, P270, H204 : Fare for brann eller projeksjon H224 : Væske og damp lett antennelig H225 : Meget brannfarlig væske og damp H226 : Brannfarlig væske og damp H242 : Kan antennes ved oppvarming H270 : Kan forårsake eller forsterke brann; oksidasjonsmiddel H271 : Kan forårsake brann eller eksplosjon; sterk oksidasjonsmiddel H272 : Kan forsterke brann; oksidasjonsmiddel EUH209 : Kan bli lett brannfarlig i bruk EUH209A : Kan bli brannfarlig ved bruk EUH401 : Følg bruksanvisningen for å unngå risiko for menneskers helse og miljøet. P210 : Holdes borte fra varme / gnister / åpen ild / varme overflater. - Røyking forbudt. P211 : Ikke spray på åpen ild eller annen antennelseskilde. P242 : Ikke bruk verktøy som genererer gnister. P270 : Ikke spis, drikk eller røyk når du bruker dette produktet. |
|||
Transportere | |||
30 : brennbart flytende materiale (flammepunkt fra 23 til 60 ° C , inkludert grenseverdier) eller brennbart væske eller fast materiale i smeltet tilstand med et flammepunkt over 60 ° C , oppvarmet til en temperatur som er lik eller større enn dens flammepunkt, eller selvoppvarmende væske UN-nummer : 1202 : DIESEL; BRENSEL; DIESEL OLJE; eller lett fyringsolje Klasse: 3 Klassifiseringskode: F1 : Brennbare væsker, som har et flammepunkt mindre enn eller lik 60 ° C Etikett: 3 : Brennbare væsker Emballasje: Emballasje gruppe III : substanser med liten fare. |
|||
Enheter av SI og STP med mindre annet er oppgitt. | |||
Den gassolje , diesel , gassolje , diesel (ved autonomasia ) eller diesel (korrigert stave 1990) er en motor drivstoff i kompresjonstennings ( dieselmotor ). Fysisk er det en lett fyringsolje og, ifølge loven, et drivstoff ( finanspolitisk standard ) som skyldes petroleumsraffinering .
En stor utslipp av nitrogenoksider og fine partikler som er skadelige for luftveiene, diesel er sterkt beskattet i Danmark og Sveits, selges dyrere enn bensin i USA; det er fortsatt mye brukt i Frankrike, hvor det lenge har vært billigere og mindre beskattet enn bensin , med imidlertid en gradvis reduksjon (pågår) av skattegapet. I dette landet har oppfatningen av denne typen drivstoff endret seg betydelig de siste årene. Dermed har salg av biler som kjører på diesel kollapset, og disse kjøretøyene blir nå gradvis forbudt å sirkulere i de fleste store franske byer så vel som i byene deres for å føre til deres totale forbud mellom 2024 og 2030, avhengig av hvilken by det gjelder.
Ordet "diesel", belagt i 1973, er tilpasset fra den Anglisisme diesel (belagt i 1920), lånt fra det nordamerikanske engelsk gassolje som et hvert hydrokarbonførende gass ved destillasjon. Ordet "diesel" brukes hovedsakelig i Frankrike ; det er den eneste som vises i FranceTerme- databasen for å betegne dette drivstoffet. Denne anbefalingen skiller således drivstoff (diesel) fra motorsystemet, dieselmotoren (fra Rudolf Diesel , oppfinneren), som vanligvis fungerer med dette drivstoffet. Fransk lov bruker også begrepet "diesel". Ordene "diesel" og "diesel" brukes i hverdagsspråket.
I andre land, som Belgia og Canada , er produktet først og fremst kjent som "diesel" eller "diesel". Begrepet "diesel", standardisert av Office québécois de la langue française iAugust 1982, anbefales av Grand Dictionnaire terminologique .
I fransktalende Sveits er diesel det hyppigste begrepet; Noen ganger brukes også diesel.
I Europa er, fra et administrativt synspunkt, diesel som inneholder en viss andel biodiesel betegnet med en felles kode som begynner med bokstaven B for bio, etterfulgt av prosentandelen biodiesel som finnes i diesel. I 2018 var denne andelen 7% i Europa, men eksperimenter med B10 som inneholder 10% biodiesel eksisterer i Frankrike. B7-drivstoff ble lovlig introdusert ijanuar 2011 ; den kan brukes i alle dieselbiler.
Petroleumgassolje er et petroleumsderivat sammensatt av omtrent 75% mettede hydrokarboner (hovedsakelig alkaner / parafiner, spesielt n, iso og cykloparaffiner) og 25% aromatiske hydrokarboner (inkludert naftalener og alkylbenzener ).
Den gjennomsnittlige kjemiske formelen er C 12 H 24(som faktisk strekker seg omtrent C 10 H 22-C 15 H 28,).
Den petroleumsgass oljen begynner å størkne til -8,1 ° C, mens biodiesel henhold til sin natur heng mellom 2 og 15 ° C .
Dens viskositet øker når temperaturen synker, og det er frosset i brennstofftilførselssystemer vanligvis benyttes temperaturer mellom -19 og -15 ° C .
Konvensjonelle dieseldrivstoff fordampes ved temperaturer mellom 149 og 371 ° C .
Det klassiske flammepunktet for diesel varierer fra 52 til 96 ° C, avhengig av formuleringen, noe som i alle fall gjør den tryggere enn bensin. I motsetning til bensin har flammepunktet til diesel ikke noe forhold til ytelsen i en motor eller til dens selvantennelseskvaliteter.
Den brukes hovedsakelig som drivstoff, men har andre bruksområder.
Under andre verdenskrig , under utviklingen av rakettmotorer i Tyskland , ble " J-2 diesel " drivstoff brukt som drivstoffkomponent i flere motorer, inkludert den fra BMW 109-718 raketten . Dette drivstoffet ble også brukt til BMW -gasturbinemotorer .
I følge French Union of Petroleum Industries (UFIP),1 st november 2017 på 31. oktober 2018, Nådde fransk forbruk av petroleumsbrensel 50,69 millioner m 3 , et fall på 1,1% sammenlignet med forbruket de foregående tolv månedene. Diesel går litt ned mens bensin øker, men andelen diesel holder seg stabil i forbruket av drivstoff (79,3% av totalen).
I Canada er diesel fordelt på to kategorier:
I flere tiår ble kanadisk diesel også definert av innholdet av svovelmolekyler ; det ble da referert til som "vanlig", "lavt svovelinnhold" og "veldig lavt svovelinnhold". Svovelet gjør det mulig å begrense opphopningen av partikler i suspensjon ved ankomst i eksosen . For å forbedre luftkvaliteten og miljøet har den kanadiske regjeringen imidlertid begrenset salg av drivstoff til de med "svært lavt svovelinnhold" siden.September 2006. Faktisk oksyderer svovel i forbrenningskammeret for å gi plass til svoveldioksid , noe som bidrar til urbane tåke (smog) og forsuring av regn . Det maksimale svovelinnholdet har falt betydelig (i Frankrike har det blitt delt med femti på femten år, og går fra fem hundre milligram per kilo i 1996 til tre hundre og femti i 2000, deretter til femti i 2008 og til slutt til ti milligram per kilogram i 2009).
Når diesel produseres uten petroleum eller med en mindre andel petroleumsdiesel, blir det referert til som biodiesel . Denne siste begrepet er omstridt på grunn av sin mer eller mindre tilranet miljø konnotasjon . Dette begrepet dekker to forskjellige drivstoff:
Noen foreslår begrepet "agridiesel", men denne nomenklaturen er fortsatt gjenstand for diskusjon.
Europeisk diesel inneholder 6% vegetabilske oljer, og opptil 7% i B7. Belgisk biodieselolje inneholder 80% soyabønneolje og 10% palmeolje . For Europa er olje mer skadelig for miljøet enn diesel.
I Frankrike representerer biodiesel 76% av det nasjonale palmeoljeforbruket .
I Europa forbrukte dieselbiler i 2015 3,35 millioner tonn palmeolje, eller omtrent 46% av palmeoljen som brukes i EU. Av denne grunn har Europa redusert 2020-målene fra 10% (B10) til 7% (B7), med sikte på å erstatte hele eller deler av første generasjons biodrivstoff med andre generasjons biodrivstoff.
Tettheten av diesel er omtrent 850 kg / m 3 .
I Frankrike er det ingen forpliktelse til å bruke diesel i motorene til maskiner til landbruket eller offentlige arbeider. Vanligvis brukes innenlands fyringsolje (FOD), en fetter av diesel , i stedet. Siden 2012 er det forbudt å bruke fyringsolje i landbruksmotorer. Drivstoffet som skal brukes er GNR (ikke-veidiesel), det er ikke lenger en drivstoffoljebase med mye svovel, men en dieselbase med vegetabilske oljer eller animalsk fett. Dette nye drivstoffet har et høyere cetan nivå, dvs. 56 sammenlignet med 40 eller 49 fyringsolje. Dette drivstoffet er mer skjørt.
På samme måte har dieseldrevne fly tillatelse til å bruke A1-jet , et parafin litt lettere enn fyringsolje, men tilstrekkelig fettete for ikke å gripe pumpene . I tilfelle en større krise er dieselmotorene til militære kjøretøy beregnet på bruk av A1-strålen (NATO-anbefaling).
Den mariner Western bruke navigasjonsdieselbrennstoff kode NATO F-76 med et svovelinnhold begynnelsen av 2000 er 0,2%.
Konvensjonell diesel er en hydrokarbonfossil som bidrar til utslipp av klimagasser under produksjons- og transportprosessen og under bruk.
Med tunge fyringsoljer pleide det å bidra til svovelholdig surt regn, men blir stadig mer oppsvulmet (i dag er det snarere NOx som forsyrer regnet og bidrar, en gang omdannet til nitritter og nitrater i tillegg til jordbruksinngang, til eutrofiering av elver og innsjøer);
I den kalde årstiden og i kalde land fryser diesel under en viss temperatur; for å unngå dette, må det varmes opp igjen eller et tilsetningsstoff tilsettes i sammensetningen. Kommersiell diesel inneholder svært små mengder av flere giftige metaller (inkludert for eksempel diesel som ble solgt på pumpen i 1999: kadmium (0,0001 μg / g), krom (0,006 μg / g), kobber (0,07 μg / g) og sink (0,23 μg / g) og - hva som er mer overraskende - en meget betydelig mengde bly (1,1 μg / g); disse metallene kommer fra selve petroleum og / eller har blitt tilsatt som tilsetningsstoffer ( antioksidanter , vaskemidler, etc.).
Dieselmotorens eksos gir også tre store helseproblemer:
I Frankrike, et land som lenge har støttet diesel sterkt:
Gassolje av fossil opprinnelse, i motsetning til biodiesel produsert fra planter, kommer fra destillasjon av petroleum . I raffineringskjeden er den en del av de middels drivstoffene (diesel, parafin og fyringsolje). Fossilt drivstoff er den typen diesel som best selges i verden som drivstoff (og i mindre grad som løsemiddel for visse kjemikalier). En del av diesel blandes med tyngre fyringsoljer for å gjøre dem mindre vanskelige å bruke.
Den fremstilles ved fraksjonert destillasjon av råolje når den når en temperatur mellom 200 og 350 ° C ved atmosfæretrykk for å gi en blanding av karbonkjede som typisk inneholder fra 8 til 21 atomer av karbon per molekyl diesel kalt "diesel atmosfærisk“, som kan være skilt i lett diesel og tung diesel; vakuumdestillasjon gjør det da mulig å skille de atmosfæriske restene i lett vakuumgassolje (som blandes med atmosfærisk lett gassolje for å gi "motorgassolje"), tung vakuumgassolje, tunge fyringsoljer og vakuumrester (kan brukes til produserte bitumener ).
I utviklede land (inkludert Frankrike) har etterspørselen etter tunge fyringsoljer gått ned siden 1970-tallet .
Med oljesjokkene og utviklingen av kjernekraft etterfulgt av utseendet på biodrivstoff , konkurrerer (mindre forurensende) alternativer i økende grad med diesel (som imidlertid fortsatt er favorisert fordi det er mindre beskattet enn bensin).
I følge National Institute for Industrial Environment and Risks (Ineris) i 2014, bør denne trenden fortsette. "Markedet bunkers" (handelsflåten og krig) økte svakt i begynnelsen av XX th århundre og deretter kontrakt, og hvis fattige asiatiske land og i rask utvikling siden 1990-tallet (spesielt Kina) absorbert en del overskuddsproduksjon av billige men forurensende fyringsolje ( inkludert tung fyringsolje med høyt svovelinnhold), står disse landene nå overfor økende luftforurensning.
Oljeraffinaderier (inkludert fransk) lette først etter nye eksportuttak (ofte sjøveien, med risiko for nye oljesøl , og med økte kostnader etter de nye standardene som krever dobbelt skrog for skip. Tankskip). Siden 2000-tallet har de også måttet møte konkurranse fra naturgass og skifergass. De må også oppfylle energiomgangsforpliktelser og økende press fra etterspørselen etter alternativer til fossilt brensel. Planer for å regulere forurensning fra sjøtrafikk er diskutert, og er allerede delvis implementert i EUs maritime domene. Raffinerier blir presset til å slippe ut mindre klimagasser og å produsere renere drivstoff, noe som innebærer betydelige investeringer.
Ettersom uttakene for tung fyringsolje og diesel sannsynligvis vil avta ytterligere eller til og med gå tom, kanskje raskere enn forventet (etter Volkswagen-affæren og ankomsten av mange alternativer) og kanskje først i Europa (vel, Island og Danmark kunngjorde diesel kjøretøy salg forbud og bensin etter 2030 , og Norge siden 2025 - selv om en st EU oljeprodusent - vil bare godkjenne “null utslipp” biler for salg av nye biler; likeså, Paris ønsker å forby alle dieselbiler i 2024), en reduksjon i andelen tunge fyringsoljer i raffineringskjeden, eller til og med dens virtuelle eliminering virker uunngåelig på lang sikt.
I motsetning til hva mange tror, er ikke produksjon av fyringsolje / diesel uunngåelig i raffineringsprosessen. Å redusere eller eliminere det er teknisk mulig, for eksempel via systemer kjent som " oppgradering " eller "dyp konvertering" av diesel, som koksing , hydrokrakking , forgassing , etc. som bryter lange karbonkjeder for å produsere lettere hydrokarboner, men å gjøre det i stor skala krever ombygging av raffineriene som er designet for å produsere store mengder tung fyringsolje og gassolje, og karbonavtrykket til fossile brensler vil forverres ettersom transformasjonen av drivstoff oljer til lettere, renere drivstoff vil også forbruke energi (som sannsynligvis vil være av olje- og gassopprinnelse). Hydrokraking, for eksempel, gjør det mulig å transformere vakuumdestillater (såkalte "tunge gassoljer" (muligens blandet med andre tunge rester) til bensin med lav oktan, parafin, lett gassolje og fyringsolje. Denne prosessen krever avsvovling av mate godt, fjern tungmetaller eller metalloider fra det og tilsett deretter en stor mengde hydrogen til det. Det vil sannsynligvis kunne dra nytte av den tekniske fremgangen som forventes i sammenheng med hydrogenøkonomien, men dette hydrogenet kan produseres på stedet forgassing av noen av de tunge hydrokarboner.
Fra begynnelsen av 2000-tallet hadde noen land allerede redusert drivstoffoljeforsyningen mer enn Frankrike (som fremdeles støttet diesel ved å beskatte den mindre, i motsetning til Nederland som støttet LPG, mindre forurensende enn diesel og fyringsolje. 'Bensin), ofte i fordel for naturgass. I følge Ineris (2004) kan "Frankrike utvilsomt også finne økonomiske og miljømessige akseptable midler for å redusere produksjonen og forbruket av tunge fyringsoljer" .
Frankrike | Nederland |
---|---|