Den havnearbeider ( / d ɔ . K ɛ ʁ / ) eller stevedore er en port arbeider , som arbeider i de dokker , som anvendes ved lasting og lossing av skip som ankommer ved porten .
Det er forskjellige vanlige navn for å betegne yrket som utfører denne aktiviteten i henhold til verdens regioner.
Ordet tank bevist fra XVI - tallet klassisk fransk var sannsynligvis av prefiks de- og rot Bard (hvis etymologi forblir kontroversiell): bard som peker fra det gamle franske ( XII - tallet) "et slags båreskjelett brukt til transport av last ”. Bokstavelig talt er tanken en havnearbeider som lager gliden (eller glir ), det vil si at utslipp legger til alle slags varer.
Ordet Docker , engelsk sammentrekning dockworker (bokstavelig talt, "dock arbeidstaker"), er attestert for første gang i fransk på slutten av XIX th -tallet og etter hvert spredt seg til de fleste verdens havner under XX th århundre, med globaliseringen av handel og økonomisk overherredømme i den angelsaksiske verdenen . Imidlertid har begrepet longshoreman , mindre brukt i dag i Europa, blitt opprettholdt bredere i fransktalende Canada .
I Marseille blant annet ble begrepet portefaix brukt til å betegne selskapet som jobbet på den gamle havnen under seilmarinen, som ikke bare hadde en rolle som lossing eller lasting av varene, men også en spesialisering i kunnskapen om produktets kvalitet. håndtert, representerte portefaix også interessene til kjøpmann "Master Portefaix" og hadde også rollen som å transportere varene til butikkene.
Begrepet aconier , noen ganger skrevet stevedore (eller anglicism stevedore ), omfatter begreper som er nærme, men likevel forskjellige fra et juridisk synspunkt. Stålarbeideren er faktisk entreprenøren hvis jobb er å forberede seg materielt og lovlig for mottak, bevegelse og lagring av gods som transporteres til sjøs, og er derfor arbeidsgiver for stevedores.
Dockworkers har ofte gitt bildet av "store armer", som ofte var fortjent tidligere, hvor mange varer ble transportert i vesker, på ryggen til menn. Bare veldig store eller store varer ble lastet med kraner . Dockworkers brukte landgangen til å gå om bord på skipet og losse lasten fra lasterommene.
I to århundrer har jobben som havnearbeider blitt oppsummert, i store trekk, i rekkefølgen av organisert og kontrollert arbeid i hvilken som helst form, og en periode med arbeidsledighet. Faktisk, avhengig av uforutsigbare svingninger i vær og handel som ligger i maritim navigasjon, overdriver håndteringen sine innfall. Arbeidsstyrken registrerer den rykkete pusten som er preget av vekslingen av perioder med redusert aktivitet, og "pressetid" hvor hver time som spares på kostbar immobilisering blir forhandlet til en høy pris. Som et resultat krever en jevn kjøring av en havn at selskaper enkelt kan finne hjelpearbeidet som er viktig for rask lasting eller lossing av varer. Mellomsorg har ingen annen årsak, og det er imidlertid mer enn en måte å takle det på.
Etter to th verdenskrig, er en lov vedtatt, den6. september 1947, som lager en lov for havnearbeidere. Det gir derfor intermittering, iboende i yrket, med en status som sikrer jevn lønn gjennom kompensasjon for perioder med arbeidsledighet. Teksten anerkjenner ”normaliteten” i havnedeledighet, men planlegger å begrense området og kompensere for de sosiale konsekvensene. Kort sagt adskiller denne loven intermittering fra usikkerhet i havner.
I løpet av andre halvdel av XX th århundre , modernisering av sjøtransport har radikalt endret yrket. Skip er nå forankret en dag, eller til og med to, sammenlignet med mange dager tidligere. Automatisering (f.eks. Med containere ) fremskynder bevegelsen og har tvunget havnearbeidere til å tilegne seg flere ferdigheter. De må være i stand til å manøvrere en kran eller gaffeltruck , gripe containere osv.
Loven om 9. juni 1992har endret statusen til havnearbeidere radikalt, noe som har forårsaket en stor endring i yrket de siste tjue årene: havnearbeidere, som jobbet som periodevis daglige profesjonelle arbeidere, er nå månedlige profesjonelle arbeidere i et håndteringsfirma eller en gruppe selskaper, supplert med sporadiske havnearbeidere i tilfelle stor tilstrømning av skip. I nesten alle havner i verden har havnearbeidere alltid vært representert av kraftige fagforeninger med høy fagforening.
Dockers er generelt delt inn i team, av forskjellige størrelser avhengig av størrelsen på fartøyet, tiden det er igjen ved kaien, lastens art osv. Dockworkers kan jobbe enten på en vanlig arbeidsdag eller på skift på fire, seks eller åtte timer på rad. Avhengig av tidevannet , må noen skip losses om natten.
Dockworkers er ansvarlige for å laste biler , lastebiler , tilhengere og forskjellige kjøretøy ombord på avrullere og kjøretøybærere . På disse er dockerne delt inn i forskjellige lag:
Lossing tar bare noen få timer; imidlertid er belastningen lengre fordi kjøretøyene er plassert nøyaktig, noen få centimeter fra hverandre, for å optimalisere bruken av dekksplass: kjøretøyene er lagret selv på løfteramper. Under posisjoneringen ser sjåføren bare på guiden, som deretter bærer ansvaret i tilfelle skade: Kunden kan kreve erstatning for en enkel ripe.
Blant risikoen som havnearbeidere driver, er brudd på en stropp eller dårlig surring av en kjetting potensielt veldig farlig på grunn av deres store spenning. En annen stor fare er at en sjåfør kan sovne i løpet av nattevakt.
AccorageDen surring er å si, fikse biler, er en svært viktig oppgave: Hvis et kjøretøy er på reise på tur for et slag roll , er hele skipet i fare.
Biler er sikret med fire stropper, to foran og to bak, koblet til en slepering (muligens avtakbar hvis den ikke er inkludert som standard på bilen): fra ringen er stroppene koblet til broen på begge sider av bilen ved en krok.
Tilhengerne er plassert på bukker, også kalt "bukker" og krykker, hjulene deres er immobilisert av klosser. De festes deretter (griper / griper) av kjeder , fire foran og to bak (opptil åtte avhengig av grov sjø). Installasjonen av en kjede er mer komplisert enn for en stropp: kjedet kobles først til en ring eller en trefoil (bakken forankringshull i form av kløver) på broen, og den andre til den ene siden av tilhengeren . Deretter strukket med en brimbale, også kalt strammer eller * rifle (* i sjargongen, i henhold til den svake likheten med sistnevnte) og festet på plass med en krok plassert i en lenke. Et fast spark gjør at du kan kontrollere riktig spenning. Tyngre maskiner som busser eller traktorer kan kreve opptil tjue kjeder.
Illustrasjoner av lasting av en ro-roKjøretøy ankommer havnen med lastebil eller tog.
De lagres i store dedikerte parkeringsområder.
Rampe til en kjøretøystransportør.
Bukk eller staffeli som brukes til å støtte tilhengere.
Linjer på bakken markerer stedene å parkere kjøretøy på.
Ramper eller heiser kan brukes til å bytte dekk.
På et containerskip avhenger antall tilstede havnearbeidere av antall kraner som brukes (en for coasters , opptil seks for de største). I moderne havner brukes håndteringsportaler , noe som øker tempoet. Lastesekvensen er som følger:
Det er kranføreren som styrer feste av løftebjelken til containeren; Imidlertid hender det at boden setter seg fast; i dette tilfellet må en av kaliene gå opp i containeren for å låse opp løftebjelken .
Avhengig av type container, er det nødvendig med ytterligere operasjoner, noen ganger utført av sjøfolk, for eksempel å koble kjølebeholdere til det innebygde nettverket. Teamet inkluderer også en formann og / eller en peker som organiserer arbeidet og lasteplanen
Illustrasjoner av containerladingDe første vrielåsene er plassert på broen.
Containerne blir ført under kranene.
Kranen plasserer deretter containeren på dekket.
En signalmann guider kranføreren med radiosignal.
Stolpene er festet på de tilsvarende stedene.
Spennspenningen brukes til å stramme stangen.
Twist låser lanseres på øvre nivå.
Arbeidet fortsetter på flere nivåer.
Lossing av Zaira i Rotterdam.
Laste en varmepumpe før du starter.
Kjøleren sparker inn for å bringe lasten til sentrum ...
... mens skipet, senket av en portal, griper lasten ...
... som blir lastet ned i en landbeholder.
På en fergeterminal håndterer skipets sjømenn vanligvis docking av bilene mens terminalpersonalet er ansvarlig for å ta imot passasjerer. Dockworkers kan være involvert i å transportere bagasje fra terminalen til skipet, og laste dagligvarer ved hjelp av gaffeltrucker .
For linjeskip og cruiseskip generelt er arbeidsmengden høyere, og inkluderer lasting / lossing av bagasje og reserver (spesielt mat). Mellomlandinger varer bare en kort dag, vanligvis fra klokka 8 til 17, store team jobber sammen med skipets hotell- og lagerpersonale. For en rutebåt på 2000 passasjerer vil det således være:
Under lossing transporteres bagasjen av mannskapet til et transportbånd som forbinder med kaia. Bagasjen plasseres i bur og transporteres med gaffeltruck til et lager hvor den er ordnet i henhold til dekk eller området til skipet i den tilhørende hytta. Passasjerer kan dermed gjenopprette bagasjen sin, assistert av bærere. For lasting av bagasje, må den gå gjennom sikkerhetskontroller og deretter sorteres etter dekk eller etter skipsområde før den transporteres til skipet.
Dockworkers tar seg også av lasting og docking på flerbruksskip .
Plassering av trestøtter nederst på lasterommet.
Lasting av papirruller ved en kran.
En signalgiver guider kranføreren og sørger for sikkerhet.
Justering av rullene slik at de ikke beveger seg under reisen.
Oppgavene varierer avhengig av lastens og fartøyets beskaffenhet:
I noen land, som for eksempel Storbritannia, er for eksempel dockere også en del av teamet som tar seg av fortøyning av skip, i samarbeid med team som spesialiserer seg på fortøyning , noe som ikke er nødvendig.