Den sjøtransport er det transportmiddel de viktigste for transport av gods ( handelsflåten ).
Transport av mennesker til sjøs har mistet mye betydning på grunn av veksten i kommersiell luftfart ; det er fortsatt betydelig i bare to viktige nisjer: korte kryssinger og cruise .
For fullstendighetens skyld kan vi legge til vitenskapelige leteturer og sportsløp , som imidlertid ikke strengt tatt faller under transport.
Sjøtransport er av natur internasjonal, bortsett fra noen ganger i kabotasjefunksjoner langs kysten av et land eller gjennom øygrupper .
Sjøtransport består av å flytte varer eller mennesker hovedsakelig til sjøs, langs sjøveier og tidvis kanaler ( Panamakanalen , Suezkanalen og havnemunninger spesielt). Sjøtransport inkluderer også å ta ansvar for før ruting og etter ruting (posisjonering av en container på transportøren og levering til havnen, for eksempel). Slik bevegelse vil bli dekket av et konnossement som en del av den vanlige linjen eller en charterkontrakt som en del av en trampingtjeneste (for eksempel når tonnasje er viktig).
I følge FNs konferanse om handel og utvikling seilte 50.000 skip verden rundt i 2012, noe som gjorde sjøtransport til det viktigste transportmidlet i verdenshandelen, når det gjelder kapasitet. Over 8,7 milliarder tonn bruker dermed sjøen (i 2011), og gir 90% av verdens trafikk. I 2012 representerte global sjøtransport et marked på 1,5 billioner euro. I 2015 representerte den 80% av verdenshandelen i volum. Til tross for en avmatning på grunn av 2008-krisen , bør dette markedet fortsette å vokse til å nå 2000 milliarder euro i 2020.
Utviklingen av global sjøtransport (varer) fra 1950 til 2020Denne transportmåten dekker mesteparten av råvarene ( petroleum og petroleumsprodukter , kull , jernmalm , korn , bauxitt , aluminiumoksyd , fosfater , etc.). Ved siden av denne bulktransporten dekker den også transport av ferdigpakket produkter i form av esker, kasser, paller , trommer, det som ofte kalles diverse eller “diverse” varer ( stykkgods på engelsk).
Sjøtransport går langt tilbake, så så snart mennesket har vært i stand til å grave i trestammer, for å montere trebitene; han forsto at vannveien kunne brukes til å transportere mennesker og varer. Svært tidlig ble navigasjonen født, togene (som kjennetegner den primitive perioden) og karavellene som sendes fra XV - tallet og XVI - tallet, var de første navigasjonsinstrumentene som deretter ble brukt av seilskipene, og endelig nådde en gjennomsnittlig mekanikk til XVIII - tallet. , som også regnes som århundret med store funn .
Faktisk har stålkonstruksjon erstattet trekonstruksjoner av tre. Oppdagelsen av dampmotoren og forbedringen av James Watt , oppdagelsen av propellen og turbinen gjorde det mulig å ha raske og robuste bygninger (skip).
Til denne utviklingen må vi legge til et viktig trinn preget av utseendet til kompasset og roret . Etter oppdagelsen av bygninger som ble ansett som nye, ble sjøtransport mer og mer det uunnværlige hjelpemidlet for handel og fremvoksende industri, gitt det enorme volumet av varer som skulle transporteres.
Siden midten av 1960-tallet har det utviklet seg et nytt sjøtransportmarked: sjøcontainere . I et standardisert format: 20 eller 40 fot , har disse "boksene" opplevd en rask utvikling, og revolusjonerte både transportmåten, men også hele logistikkjeden fra leverandør til sluttkunde. Vei-, jernbane- og til og med lufttransport har tilpasset seg å gjøre disse boksene til en "intermodal transportenhet". Varene, når de er pakket i en container, gjennomgår ikke lenger videre håndtering før den endelige mottakeren. Det som håndteres er altså kun beholderen, og minimerer dermed lastbrudd.
Containeren, spesielt designet for å være lett å håndtere, lagre og transportere, vil raskt gi en rekke fordeler:
Maritim transport av containere gjøres mer og mer ved hjelp av integrerte, spesialiserte containerskip . Holdene er ordnet i celler, ekte celler, og et skinnesystem gjør at containerne kan styres ved å skyve.
Et skikkelig kappløp for gigantisme har begynt å nå i dag skip som kan laste 20 000 tilsvarende 20 fot .
Imidlertid risikerer dette kappløpet om gigantisme å gå tom for damp, disse skipene blir vanskelig å gjøre lønnsomme og ekskluderes fra mange europeiske eller andre havner på grunn av den lave dybden på sistnevnte eller utilstrekkelig mat.
Den globale handelsflåten består av forskjellige typer skip. Tabellen nedenfor viser fordelingen av denne flåten mellom disse forskjellige typene. Tidlig i 2007 overgikk verdensflåten ved å telle fartøy over 1000 dwt, for første gang over 1 milliard tonn dødvekt (dwt) for å nå 1,04 milliarder dwt.
På 1 st januar 2010Den totale tonnasjen på 1.276 millioner tonn dødvekt som i 2009 fraktet 7,84 milliarder tonn gods.
Hovedtyper av skip | 2003 | 2004 | 2005 | Variasjon 2004-2005 (%) |
|||
---|---|---|---|---|---|---|---|
tusenvis av dwt |
% | tusenvis av dwt |
% | tusenvis av dwt |
% | ||
Total transport i stykkgods | 180 884 | 21,4% | 186 177 | 21,8% | 191,113 | 22,3% | |
Multipurpose lasteskip | 97 185 | 11,5% | 94 768 | 11,1% | 92.048 | 11,3% | -2,9% |
Containerskip | 82,793 | 9,8% | 90 462 | 10,6% | 98 064 | 10,9% | 8,4% |
Lekterbærere | 906 | 0,1% | 947 | 0,1% | 1001 | 0,1% | 5,7% |
Total bulktransport | 924,127 | 73,8% | 953.028 | 75,4% | 999 870 | 74,8% | |
Bulkskip , inkludert:
|
300 131 12 612 287 519 |
35,6% 1,5% 34,1% |
307661 12 110 295 551 |
35,9% 1,4% 34,5% |
320 584 9695 310 889 |
35,8% 1,1% 34,7% |
4,2 -19,9 5,2 |
Oljetanker | 304 396 | 36,1% | 316 759 | 37,0% | 336,156 | 37,5% | 6,1% |
Flytende gass | 19.469 | 2,3% | 20 947 | 2,4% | 22 546 | 2,5% | 7,6% |
Spesiell total transport | 39 355 | 4,8% | 25.430 | 2,8% | 25.444 | 2,9% | |
Kjemikalietankere | 8.027 | 1,0% | 8,004 | 0,9% | 8,290 | 0,9% | 3,6% |
Passasjerskip | 5,495 | 0,7% | 5 561 | 0,6% | 5.589 | 0,6% | 0,5% |
Annen | 25 833 | 3,1% | 11.865 | 1,3% | 11 565 | 1,4% | -2,5% |
Total | 844 235 | 856,974 | 895.843 | 4,5% |
Rang | Virksomhet | Land | Salg i 2011 (milliarder dollar) |
---|---|---|---|
1 | Mærsk | Danmark | 60.2 |
2 | Mediterranean Shipping Company | Sveits Italia | 25 |
3 | CMA CGM | Frankrike | 14.9 |
4 | China Ocean Shipping Company | Kina | 10.1 |
5 | Amerikanske presidentlinjer | Singapore | 7.9 |
6 | Hapag-Lloyd AG | Tyskland | 6.1 |
7 | Evergreen Marine Corporation | Taiwan | 3.5 |
Denne rangeringen bør likevel snus på hodet i årene som kommer etter den overraskende kunngjøringen om at Maersk på mellomlang sikt skulle trekke seg fra sjøtransport for å konsentrere seg om andre aktiviteter, som offshore, ansett som mer lønnsomme.
Rang | Virksomhet | Land | Omsetning i milliarder dollar (2012) |
---|---|---|---|
1 | Carnival Corporation | forente stater | 15.38 |
2 | Royal Caribbean International | forente stater | 7,69 |
3 | Norwegian Cruise Line | forente stater | 2.3 |
4 | MSC Cruises | Sveits Italia | 1.5 |
Brussel- konvensjonen ble undertegnet25. august 1924 og trådte i kraft den 2. juni 1931.
Varigheten på sjøtransportkontraktenDen er gyldig fra lasting av varene om bord på skipet til lossing. Denne konvensjonen etablerer et lovlig skille mellom transport. Dermed er levering over land og utenfor land ekskludert fra omfanget. Ansvaret til den maritime transportøren kan derfor bare påløpe i den rent maritime fasen.
Ansvar for den maritime transportørenI henhold til Brussel- konvensjonen har sjøfartsselskapet en formodning om ansvar i tilfelle skade på varene. I dette tilfellet kan transportøren bare fritas ved å fremlegge bevis for at skaden skyldes en kjent årsak ( brann ), og at denne årsaken fremgår av tabellen med unntak av årsaker fastsatt i Brussel-konvensjonen (iboende mangel på varene; skjult mangel på fartøyet; force majeure) og at det er en årsakssammenheng (spor av røyk) mellom denne årsaken (brann) og skaden.
omfangBrussel-konvensjonen gjelder bare for sjøtransport under konnossement (B / L), den utelukker i den maritime charterkontrakten .
Det ekskluderer også transport på dekk og transport av levende dyr, lasting og lossing som ikke utføres med skipets kraner.
Hamburg reglerHamburg- reglene ble undertegnet31. mars 1978. Fra ikrafttredelsen1 st november 1992 ingen større maritim kraft har ratifisert Hamburg-reglene.
Varigheten på sjøtransportkontraktenDet er gyldig fra å ta ansvar for varene til levering . Kontraktsvarigheten er derfor lenger enn Brussel-konvensjonen. Det dekker ikke bare den rene maritime fasen, men fasene med levering og levering av land.
Havbærerens ansvarMed Hamburg-reglene er det maritime transportørens ansvarsregime basert på formodning om feil. I dette registeret, i tilfelle skade på varene, kan transportøren bare bli fritatt fra sitt ansvar ved å bevise at han og hans ansatte har tatt alle rimelige tiltak for å unngå hendelsen som forårsaket skaden.
omfangHamburg-reglene utelukker, i likhet med Brussel-konvensjonen, enhver maritim charterkonvensjon . Men også anvendelsesområdet er bredere enn Brussel-konvensjonen. Det vil derfor utvide seg til:
I tillegg gjelder Hamburg-reglene ikke bare mellom signatarstater, men for alle kontrakter:
I følge FN , sendte verdens handelsflåte ut 1,12 milliarder tonn karbondioksid i 2007, eller 4,5% av de globale utslippene (unntatt militær- , fiske- og fritidsflåter ), eller, til sammenligning, tilsvarende det totale utslippet i de to landene som Frankrike i 2006. Dette gjør handelsflåten på 5 th senderen i mengden (men langt bak luftfart annen kilde til CO 2sterkt økende). Dette estimatet dobler eller tredobler de tidligere estimatene. StartApril 2008, Den internasjonale maritime organisasjonen (IMO) reviderte Marpol VI, som regulerer viss forurensning fra skip (Marpol VI er fra 1997, men trådte først i kraft i 2005).
Den lystgass (N 2 O) som slippes ut av diesel marine er en potent drivhus gass, så vel som karbondioksyd (CO 2 ) og metan (CH 4 ); dens varmeeffekt er 265 ganger den for CO 2 .
ICS ( International Chamber of Shipping ) anerkjenner at de 60.000 skipene den representerer er ansvarlige for rundt 10% av svovel- og nitrogenutslipp. Mens landbaserte utslipp har falt kraftig siden 1990, har utslipp fra sjøtransport økt så mye at i denne hastigheten i 2015 vil de eneste skipene som cruiser utenfor EU 25 slippe ut mer SO 2 enn alle landbaserte kilder til sammen. Av EU -25.
Forskning utføres på modeller eller prototyper av coasters eller fritidsfartøyer og handelsflåter kjent som "null karbonbåter" (når det gjelder utslipp).
I anledning COP 25 organisert i Madrid idesember 2019, Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) har lagt fram sin policy for reduksjon av klimagassutslipp fra sjøtransport, spesielt etablering av den nominelle energieffektivitetsindeksen (INRE) for nye skip og energieffektivitetsstyringsplanen. IMOs første strategi er basert på to mål: å redusere CO 2 -utslipp med transportaktivitet med minst 40% innen 2030, og reduksjon i det totale volumet av årlige klimagassutslipp med minst 50% innen 2050 sammenlignet med 2008.
Universitetet i Rostock og det tyske miljøforskningssenteret Helmholzzentrum München har etablert en utvetydig kobling mellom eksosgasser fra lasteskip og visse alvorlige sykdommer. Totalt forårsaker de 60 000 dødsfall per år og koster europeiske helsetjenester 58 milliarder euro per år. Marint drivstoff er 2700 ganger mer giftig enn veidiesel. Likevel betaler veitransport hvert år 35 milliarder euro i drivstoffavgift, mens sjøtransport bruker ikke-avgiftsdrivstoff. Svovel og CO 2 utslippav sjøtransport fortsetter å øke, i motsetning til veitransport. I 2015 utgjorde utslipp fra den internasjonale sjøtransportsektoren 3% av de totale klimagassutslippene og 4% av CO 2 -utslippene. av EU.
Målinger utført i byen Marseille avslørte at luften som pustes om bord på skip er 70 ganger mer belastet med ultrafine partikler enn i områder i byen langt fra havnen. Hovedårsaken til den svært høye forurensningen av skip er bruken av tung fyringsolje .
En målekampanje i Bastia i 2018 avdekket 75 000 ultrafine partikler per kubikkcentimeter under fergeavganger eller ankomster, dvs. 37,5 ganger mer forurensning enn i normale perioder, og om bord på fergen mellom Livorno og Bastia, under akselerasjon, en topp på 230 000 ultrafine partikler per kubikkcentimeter ble observert.
Bruk av flytende naturgass (LNG) som drivstoff, i stedet for tung fyringsolje, reduserer betydelig utslipp av fine partikler, svoveloksider, nitrogenoksider og CO 2. Men det representerer en veldig betydelig merkostnad når det gjelder den opprinnelige investeringen. De27. november 2018, “Aida Nova”, fra Costa Cruises- gruppen , vil være den første LNG-drevne cruiseskipen i verden som setter seil; det vil være ment for det tyske markedet. Sluttoktober 2019, et annet LNG-drevet fartøy, "Costa Smeralda" vil bli levert, beregnet for reiser i Middelhavet. Totalt åtte LNG-cruiseskip vil bli sjøsatt fra 2018 til 2021 av 66 rutebåter under bygging. CMA CGM har også adoptert LNG for sine fremtidige gigantiske containerskip: sommeren 2017 bestilte den ni båter på 22.000 TEU hver, utstyrt med motorer som kjørte på LNG og tilgjengelig fra slutten av 2019. Ifølge Jean -Marc Roué, president for Brittany Ferries , for samme mengde energiforbruk, slipper LNG opp til 20% mindre klimagasser enn det drivstoffet som brukes i dag; dessuten er skipene utstyrt med LNG nye, de tillater en reduksjon på 40%.
Elektrisk tilkobling til kaikanten på skipene, slik at de kan slå av dieselmotorer under et stopp, er allerede implementert i Gøteborg, Hamburg, Los Angeles og Vancouver.
I september 2019, Sør-Provence-Alpes-Cote d'Azur-regionen frigjør 30 millioner euro til en plan kalt "null røykstoppesteder", ment å støtte investeringene som er nødvendige for elektrisk tilkobling av skip ved kaikanten i havnene i Marseille, Nice og Toulon. I Nice og Toulon vil alle kaiene bli utstyrt i 2023. De i Marseille vil bli utstyrt på den datoen for fergene, som gir daglige ruter med Korsika og Maghreb-landene, og to år senere for linjene. LNG og hydrogenpåfyllingsstasjoner er også planlagt. Marseille var vert for 3600 mellomlandinger i 2018, som bidro med 40% til nitrogendioksidutslipp, 32% til svovelutslipp og 15% til utslipp av fine partikler.
I følge Philippe Louis-Dreyfus , president for Louis Dreyfus Armateurs , er det nok å redusere farten til et " capesize " skip til 12 knop i stedet for 14 knop for å redusere forbruket med 55%. Frankrike sendte denne ideen til Den internasjonale maritime organisasjonen iapril 2019. Den internasjonale maritime organisasjonen "Baltic and International Maritime Council" (Bimco), hvis 2000 medlemmer representerer 65% av verdens tonnasje, har sendt inn en tilsvarende løsning for IMO: redusere skipets kraft. Greske redere, som representerer 40% av verdensflåten, har gitt støtte.
De 13. april 2018I anledning av 72 th Environmental Protection Committee av det marine miljø (MEPC), de 173 medlemslandene i International Maritime Organization har (IMO) forpliktet seg til å redusere utslippene av klimagasser effekter i maritim transport.
Strategien har på den ene siden til hensikt å redusere utslippene per tonnkilometer med 40% innen 2030, på den andre siden å redusere det totale utslippsvolumet med minst 50% i 2050 sammenlignet med referanseåret 2008. Endelig, fra 2030 vil ikke nye båter lenger måtte slippe ut CO 2.
IMO blir jevnlig kritisert for å ha dratt bena på spørsmålet om å redusere klimagasser. NGO Transparency International forklarer denne motviljen fra redernes betydelige innflytelse på organisasjonens funksjon og skattely; 52% av verdensflåten er registrert på Bahamas, Malta, Panama, Liberia og Marshalløyene. Disse fem landene bidrar også med 43,5% av organisasjonens finansiering.
Endringen i posisjonen til Marshalløyene hadde stor innflytelse på ratifiseringen av avtalen. Stillehavsøya, det tredje flagget til den internasjonale handelsflåten, er direkte truet av stigende havnivå. Marshalløyene, i likhet med Australia og EU, presset på for en bindende avtale, mens USA, Saudi-Arabia og Brasil argumenterte for mindre ambisiøse mål.
Innsatsen er høy; container skip transport utgjør 90% av verdenshandelen, eller 11 milliarder tonn. I følge ISEMAR har maritim handel doblet seg på tjue år. Sektoren kan utgjøre 17% av de globale CO 2 -utslippenei 2050 mot 2,7% for tiden. En OECD-rapport anslår at takket være eksisterende teknologi kan sjøtransport være karbonfri innen 2035.
Sjøtransport forårsaker en merkbar økning i undervannsstøy . EUs "Strategi for havmiljøet" -direktivet inkluderer obligatorisk vurdering for medlemslandene av staten og utvikling av trykk og påvirkning av undervannsstøy på grunn av menneskelig aktivitet.
Bakgrunn: I midten av 2010-årene ble rundt 200 millioner tonn (Mt) tung fyringsolje (= 45% av det årlige globale forbruket) og rundt 30 Mt billig diesel (5% av den totale solgte årlige) konsumert av rundt 50 000 handelsmenn skip. Handelsflåten har dermed blitt en stor emitter av svoveloksider, nitrogen og fine partikler; og uten en betydelig reduksjon i SOx-utslipp, ifølge en IMO-studie (2016), mellom 2020 og 2025, kan denne flåten forårsake mer enn 570 000 for tidlige dødsfall over hele verden.
Den marine dieselmotoren forurenser og avgir komplekse partikler, inkludert karbonpartikler på noen få nanometer til mindre enn en mikron, og uorganiske partikler på omtrent en mikron, hovedsakelig bestående av aske og sulfater , og ifølge en tysk studie i 2015, i europeiske kyst- og havneområder 50% av partikkel luftforurensning kommer fra røyk fra skip, forårsaker 60 000 dødsfall / år, og en helsekostnad estimert til 58 milliarder euro / år. Havne- og kystpopulasjoner er kronisk utsatt for det.
Svovelutslipp: I 2008 endte IMO med å adoptere (og bekrefteoktober 2016) en fremtidig standard for svovel i marint drivstoff (lavere for alle handelsflåter fra 1 st januar 2020).
All marin fyringsolje må inneholde mindre enn 0,5% svovel (sammenlignet med 3,5% i 2019 siden Juli 2012, sammenlignet med 0,001% -grensen som er pålagt bildiesel), selv om noen såkalte "kontrollerte utslipp" eller "ECA" -soner allerede pålegger maksimalt 0,1%.
I 2019 ønsker Frankrike at det opprettes en ECA i Middelhavet, slik den eksisterer i Kanalen, Nordsjøen og Østersjøen, og i en "USA / Canada-sone" med meget positive effekter vist.
CO2-utslipp : de er lave per kg / km som transporteres, men verdensflåten slipper likevel ut mye, med ikke-miljøbeskattet drivstoff. IMO har derfor signert (april 2018) en avtale om å redusere globale klimagassutslipp fra sjøtransport med 50% innen 2050 (sammenlignet med 2008-utslipp). Når det gjelder trend, kan de falle fra rundt 3% av de globale klimagassutslippene i 2015 til opptil 17% i 2050 (fordi andre aktører vil ha redusert sine utslipp).
for motorisering : eieren velger, i henhold til type og alder på båten, i henhold til forsyningsportene, i henhold til om den skal sirkulere i "ECA" blant 4 store løsninger: en motor med flere drivstoff, en motor "lav svovel" tung fyringsolje ("LSFO"); bruk av marinediesel ("MDO" eller "MGO") som er mindre rik på svovel eller (svært sjelden til dags dato) LNG (flytende naturgass); eller som en siste utvei, vil den fortsette å forbrenne fyringsolje med høyt svovelinnhold ("HSFO"), men etter å ha utstyrt skipet med et røykavsvovelsystem, kjent som "skrubber" ("open loop" som tømmer vannet forsuret brukt av enheten, som allerede er lokalt forbudt i Kina og Singapore og utgjør et problem i tilfelle et oljeutslipp, fordi fyringsolje da forblir mer forurensende, ... eller lukket, til dags dato mer sjeldne og dyre [5 til $ 10 millioner per skip], og håndterer ikke nitrogenoksider eller CO2 som er en klimagass). Utviklingen av prisene på olje og drivstoff som avhenger av den, kan også lede visse valg (i 2019 ifølge Paul Touret er avsvovlet fyringsolje og diesel drivstoff 35% dyrere enn tung fyringsolje mye mer forurensende. " Rederier av Frankrike " håper at et drivstoff som er kompatibelt vil være tilgjengelig i 2020 over hele verden, og bekrefter at "mange franske rederier har valgt drivstoffolje med lavt svovelinnhold til sine eksisterende skip".
Konsekvenser for oljeindustrien : Raffinerier vil ikke lenger kunne bruke marinen for å kvitte seg med raffinerier. De må være utstyrt med avsvovlingsenheter fra 2019. Har de forberedt seg på det? Hva skal jeg gjøre med svovelet de vil produsere? Sluttmars 2019ifølge den amerikanske EIA vil bare 3% av fyringsoljen som brukes av flåten som går gjennom USA ha et høyt svovelinnhold i 2020 (sammenlignet med 58% i 2019), men veldig raskt (fra 2022) bør denne andelen stige til 24% fordi mange skip vil være utstyrt med “ skrubber ”.
Andre måter å redusere maritim forurensning : Når prisen på drivstoff øker, velger noen redere å bremse flåten sin (" slow steaming "), som viste seg å være effektiv for å spare drivstoff under oljesjokkene på 1970-tallet. En oljetanker ved å redusere den Fra 12 knop til 11 sparer det 18% drivstoff (og 30% ved 10 knop), men siden gevinsten ikke er lineær (jo mer hastigheten synker, desto mindre er reduksjonen i utslipp viktig), vil Armateurs de France differensiere hastighetsregulering etter fartøystype. Pierre Cariou & al. anslått i 2019 at rundt 70% av et skips forbruk er knyttet til fart, mens vind, trekk, lure, motstrøm osv. utgjør 30%. Programvare gjør det også mulig å etablere ruter som utnytter vindene bedre.
De4. april 2019, Frankrike, via sitt energidepartement, foreslo IMO at fartøyets hastighet også skulle reguleres. I følge Di Natale & al. (2015) ved å kombinere flere strategier (inkludert ultrafine partikkelreduksjonsteknologier som allerede er markedsført) på nye skip, ville det være mulig å redusere forurensning med 99% mens du sparer drivstoff.
Ifølge ISEMAR i april 2019 i verden, bare 121 skip kjøre på LNG eller var gass klar (LNG hybrider), av rundt 50 000 handelsskip som seiler i 2018. Men ordrene strømmer inn (dobbelt forventet før 2025, men sannsynligvis mer for ferger og linjere hvis vanlige ruter og forsyninger er lettere å forutsi.
Vi nevner også metanol og forskjellige drivstoff eller biodrivstoff, seiling, drager, brenselceller og noen 100% elektriske skip. En prototype eksisterer. Autonome 120 km er planlagt til 2020 i Norge (Yara Birkeland)
Stater kontrollerer skip og deres drivstoff.
Det er en viktig komponent i sjøsikkerheten fordi skip ofte er isolert, og sending av lettelse kan ta timer eller dager hvis værforholdene er veldig dårlige. Trenden er et integrert kyst- og havinformasjonssystem som bruker kystradarer, semaforer og satellittbilder for å identifisere risikoen for sjøulykker eller andre trusler i sanntid .
Et SisMaris-prosjekt (lansert i oktober 2009) oppdager i nærmest sanntid, på en automatisert måte, og over et stort maritimt område, «mistenkelig oppførsel av skip» for å identifisere menneskelige, økonomiske eller miljømessige trusler eller risikoer så tidlig som mulig.
Overvåking gjelder også oljesøl , avgassing eller annen utslipp av avfall til sjøs, og droner kan snart kontrollere utslipp (i havn eller til sjøs) "med eksemplariske sanksjoner" antyder i 2019 direktøren for ISEMAR i tilfelle manglende overholdelse av standarder.