Den Decapod serie G 12 , som er registrert i Frankrike med tallene AL 5563 til 5680 og 5151-5159 EST er damplokomotiver av Preussen opprinnelse, nummerering av SNCF 1-150C 563-689 .
I Tyskland var de de kraftigste damplokomotivene for godstog til slutten av 1920-årene. De inspirerte også flere modeller av polske høykraftlokomotiver.
Allerede før første verdenskrig lette de preussiske jernbanene etter en kraftigere som spesielt erstattet G10 som allerede var utilstrekkelig i spissen for de vanskeligste togene, men sannsynligvis ville ta over fra eldre modeller med mettet damp. En ny modell ble utviklet av Henschel fra 1913, G12.1, som ikke bare var det første preussiske dekapoden, men også det første preussiske tresylindrede lokomotivet. Det tresylindrede arrangementet, sammenlignet med G10, gjorde det mulig å redusere diameteren på hver sylinder og å distribuere lokomotivets innsats på mekanismen og på banen bedre.
Til tross for sine imponerende dimensjoner og utseende og interessante ytelser, hadde den nye modellen flere mangler, inkludert høy akselvekt (17 t per aksel) og litt kompleksitet. Mellom 1915 og 1917 ble det derfor bare bygd noen få for den preussiske jernbanen (21), for Alsace-Lorraine Railways (12) og for de saksiske jernbanene ( 20 ).
I mellomtiden hadde Henschel utviklet en ny Decapod- modell for å svare på en ordre fra det osmanske rikets krigsdepartement : 15 lokomotiver inspirert av G12.1, men tilpasset lokale forhold (lettere og lettere å kjøre). Forskjellene var:
På grunn av krigen ble de siste fem lokomotivene ikke levert og ble brukt av tyskerne før de ble avgitt til Frankrike og Belgia (som solgte dem til Luxembourg) som krigsoppreisning.
Denne modellen avledet av G12.1, men å korrigere flere av manglene ble vurdert med interesse av de preussiske jernbanene som bestemte seg for å utvikle en tysk versjon som sannsynligvis ville erstatte G12.1. Faktisk var G10 og G8.1 som ble brukt på de tunge militære togene som var ansvarlige for å levere de fjerne frontene, ikke tilfredsstillende. G8.1 hadde veldig godt grep og høy kraft for tiden, men hastigheten var begrenset, og den svært høye akselvekten (17 t per aksel) forhindret den i å kjøre på visse linjer i okkuperte land så vel som på de foreløpige linjene. til forsiden. G10 hadde en lavere aksellast (15 t per aksel), men mindre kraft og trekkraft og en lav tone ( 12 atm ).
I tillegg var det fortsatt et stort antall eldre designlokomotiver i tjeneste på militære og tunge godstog, og motorflåten led av manglende enhet.
En ny modell ble utviklet og tok flere kjennetegn ved de tyrkiske G12-ene kombinert med kjelstemplet og de større drivhjulene til G12.1.
I likhet med de to foregående modellene hadde disse Decapods en tresylindret motor med en utvidelse, og distribusjonen var av typen " Walschaerts ". I motsetning til den tyrkiske G12.1 og G12, var ildstedet deres en " Belpaire " -type med et rutenett på 3,88 m 2, og det var, som den tyrkiske modellen, med et overhengende rutenett på de to siste akslene . De var også en av de eneste eks-tyskerne som hadde peis fra Belpaire. Rømningen ble fikset av den "tyske" typen og bissel av "Krauss" -typen hadde en sideforskyvning på + eller - 80 mm . Den siste drivakselen hadde en sideforskyvning på + eller - 20 mm for å gjøre det lettere å komme inn i kurver. Chassiset er et amerikansk stil barchassis som de tyrkiske G12-ene. Denne typen chassis er billigere å produsere, mindre tunge og billigere å vedlikeholde.
Den mindre ristoverflaten er rettferdiggjort av bedre kvalitet på karbonbørstene som er tilgjengelige i Tyskland, og retur til de 1400 mm hjulene gir høyere hastighet. Bruken av en Belpaire-ildsted er en nyhet ved de preussiske jernbanene.
1168 G12 ble bygget for den preussiske jernbanen (KPEV) fra 1917 til 1922 av byggherrene AEG , Borsig , Hanomag , Henschel , Krupp , Linke-Hofmann , Rheinmetall og Schichau .
Mengden G12 tatt av våpenhvilen kommisjonen er ganske lav og kompenseres fullstendig av produksjonen av nye G12 .
For å erstatte lettere lokomotiver (foreldet eller mangler på grunn av avgiftsavgift) og for å sikre raske godstog, bestilte KPEV fra Henschel en forkortet versjon og akselarrangement 140 av G12, som ble referert til som G8.3 (83 enheter bygget fra 1919 til 1920). Ytelsen var interessant, men tilstedeværelsen av tre sylindere for et lokomotiv med middels kraft ble sett på som unødvendig og en kilde til komplikasjoner. Som et resultat ble en annen to-sylindret modell utviklet, G8.2 og 846 enhetene ble bygget for DRG, i tillegg til hundre for Romania og en forbedret versjon for Tyrkia.
Alsace Lorraine118 lokomotiver ble bygget fra 1917 til 1919 av Henschel ( 5563 til 5630 ) og Grafenstaden ( 5631 til 5680 ). Etter nederlaget ble alle tilbaketrukket til Frankrike som tildelte dem Chemins de fer d'Alsace-Lorraine.
SachsenSaxony Railways bestilte 62 lokomotiv klassifisert i XIII H-serien og bygget av Hartmann fra 1917 til 1922. En påfølgende bestilling av 26 andre maskiner i 1924 ble gjort, og disse vil umiddelbart bli registrert hos det nydannede DRG .
BadenBaden State Railways bestilte 98 bygget av MBG , Linke-Hofmann (opprinnelig for KPEV) og Brown-Boveri (i Sveits).
WürttembergWürttemberg statsbaner bestilte 43 lokomotiver fra produsenten Esslingen, levert fra 1919 til 1922.
DRGForeningen av de tyske jernbanene for å lage DRG slo sammen G12-flotillene til de forskjellige selskapene som eide dem.
Deres nye nummerering tar hensyn til den geografiske opprinnelsen til de forskjellige lokomotivene:
Ingen ytterligere bestillinger for G12 ble gjort, og frem til utviklingen av 44-serien i 1928 forble den den mektigste tyske modellen i drift og ble betrodd tunge godstog.
På 1920-tallet ble noen forvandlet til å kjøre på pulverisert kull.
Under andre verdenskrig overtok DRG de fire G12-ene i Prince Henri-nettverket (omnummerert 58 2145-48) og den polske Ty1-1 (58 2144). De fire luxembourgske lokomotivene ble returnert etter krigen, og 58 2144 var i Polen etter nederlaget, og den ble tatt i bruk igjen av PKP.
Vest-Tyskland
Et stort antall G12s forble i Vest-Tyskland, inkludert nesten alle 58 5 ex-Württemberg. De ble raskt kansellert fra 1947. De siste ble slått av i 1953.
Øst-Tyskland
Et stort antall G12-er, som ble værende i Øst-Tyskland, ble satt i drift igjen av DR (lokomotiver som var for ødelagte vil bli kansellert), de fikk selskap av noen G12-er som ble byttet med Polen mot Ty23 eller Ty37 funnet i DDR.
På grunn av mangel på nok moderne maskiner i god stand, ble kraften og robustheten til de gamle preussiske G12-ene brukt til god bruk.
En del av G12 ble modernisert med en ny kjele, en forstørret hytte og en boggi anbud. De blir utpekt 58 30 .
De ikke-moderniserte G12-ene ble kansellert senest rundt 1970, mens 58 30-årene fortsatte sin karriere tappert til 1980-tallet.
Noen G12 ser ut til å ha blitt tildelt Militar Generaldirektion der Eisenbahnen i Brussel (MGD Brüssel) under okkupasjonen sammen med den tyrkiske G12 som ikke ble levert. Etter krigen ble syv G12-er tildelt Belgia av våpenhvilen.
Deres karriere, så vel som de tre tyrkiske G12-ene, avstod også den belgiske staten, var imidlertid veldig kort. På 1920-tallet ble fire av dem solgt til Prince Henri-jernbanen i Luxembourg . Skjebnen til de andre belgiske G12-ene er ukjent, noen kan ha tjent som reservedeler til de andre fire.
De forble av typen som mange "våpenstilstand" maskiner raskt avlyst etter å ha kjørt lite eller ikke i det hele tatt på belgisk territorium.
Den Alsace-Lorraine (AL) jernbanenettet lokomotiver nummerert 5563-5680 ble direkte pålagt av Imperial jernbaner Alsace-Lorraine (EL) og levert mellom 1,917 og 1,919 . De ble før 1938 sluttet av de ni lokomotivene til østlige jernbaner nummerert 5681 til 5689 .
ErSom en del av våpenhvile tjenester av 1918 , den Eastern Railway Company fikk ni G12 ex PKEV hvor de ble nummerert serie 13 med tallene 5151 til 5159 . Alle ble avgitt til jernbanenettet i Alsace-Lorraine før 1938.
En tidligere KPEV G12 som ble avstått til Frankrike, sannsynligvis til østlige jernbaner, ble sendt til de polske jernbanene i 1919 og var fortsatt der i 1939.
De var veldig like G12.1 AL 5546 til 5562 (fremtid: 1-150 B 546 til 562 ) når det gjelder motor- og trekkraftmuligheter og praktisk talt identiske med 150 Est 5015 (fremtid: 1-150 A 15 ) bortsett fra diameteren på hjulene og noen dimensjoner. AL overlot dem tilhengeren av malmtogene i Lorraine-bassenget.
Noen var utstyrt med en Kylchap eksos .
SNCFSerien ble registrert 1-150 C 563 til 689 hos SNCF, men på grunn av fiendtligheter gikk 33 maskiner tapt (ødelagt eller forble øst for jernteppet) og flere andre kom tilbake til Frankrike for skadet til å gjenoppta tjenesten. Disse tapene ble delvis kompensert ved gjenvinning av 10 andre maskiner "tatt i krig" på slutten av krigen som ble registrert 1-150 C 808, 810, 822, 824 , 836 , 866, 893, 895 og 897 mens de holdt slutten på tallene tildelt av DRG . Hele serien var forsvunnet fra inventaret for året 1957 .
På 1920-tallet kjøpte Prince Henri Railway fra den belgiske staten flere serier med kraftige "våpenstilstand" lokomotiver som sistnevnte forsøkte å bli kvitt. Blant disse er fire G12-er som ble Prince Henri's O-serie og ble nummerert 501 til 504.
Etter den andre krigen vil disse 4 lokomotivene bli klassifisert i 54 CFL-serien sammen med et dusin 1-150 C lånt av SNCF. De siste ble trukket fra tjeneste på 1950-tallet.
Polske jernbaner mottok mange eks-tyske lokomotiver, men ikke en eneste G12. For å vurdere ytelsen til denne modellen ble en av de preussiske G12-ene som ble tildelt Frankrike sendt til de polske jernbanene i 1919 og registrert Ty1-1 . Den var der fortsatt i 1939.
Til tross for oppblåst arbeidskraft manglet de polske jernbanene kraftige lokomotiver og hentet fra Ty1 en variant med to sylindere, 1450 mm hjul og lavt forkle kalt Ty23 , hvorav de første 15, bygget i Tyskland i 1923, ble etterfulgt av 60 produsert i Belgia og 537 i Polen fra 1926 til 1934, noe som gjorde det til den mest tallrike serien av lokomotiver i landet. Den ble fulgt av en forbedret modell: Ty37, hvorav 27 ble bygget fra 1937 til 1939 (+10 andre bygget for tyskerne i 1941).
Etter 1945 manglet eller ødelegges et stort antall Ty23 og Ty37, og ikke alle de som var igjen utenlands ble returnert. Omvendt befant 134 tyske G12-er , inkludert tidligere Ty1-1 , seg på polsk territorium. Noen få kom tilbake til Øst-Tyskland som en del av en utveksling for å hente Ty23-er som var der. En forbedret versjon av Ty37 ble bygget i 448 enheter fra 1946 til 1951, disse lokomotivene ble kalt Ty45 .
Den siste Ty1 ble kansellert i 1970. Ty37 ble kansellert fra 1971 til 1977, den siste Ty23 ble kansellert av PKP i 1979, og Ty45 forsvant fra PKP på 1980-tallet og ble brukt av noen industrielle operatører frem til 1990-tallet.
De anbud som ble koblet til dem har alltid vært den samme: de var tre- akslede anbud inneholder 20 m3 vann og 7 t av kull kalt 3T20 i Tyskland og utviklet for G12 (vi så dem også koblet til G10 og G8 .2 og G8.3 i Tyskland).
I Frankrike bar de tallene 5563 til 5680 deretter 1-20 D 563 til 680 for ex-AL og 5151 til 5159 deretter 5681 til 5689 deretter 1-20 D 681 til 689 for ex-Est. Anbudene som ble gjenopprettet på slutten av krigen ble registrert 1-20 D 808, 810, 822, 824, 836, 866, 893, 895 og 897 .
1-150 C ble gjengitt i HO-skalaen av produsentene Roco og Jouef / Hornby .
Tyske G12-er er gjengitt av flere produsenter, inkludert Roco.
.