| Disiplinert | Formel 1 |
|---|---|
| plassering | Antony , Hauts-de-Seine , Frankrike |
| President | Gerard Larrousse |
|---|---|
| Regissør | Gerard Larrousse |
| Teknisk sjef |
Eric Broadley Ralph Bellamy Robin Herd James Allison |
| Piloter |
Philippe Alliot Yannick Dalmas Aguri Suzuki Ukyo Katayama Pierre-Henri Raphanel Éric Bernard Michele Alboreto Bertrand Gachot Érik Comas Toshio Suzuki Hideki Noda Jean-Denis Delétraz Christophe Bouchut Olivier Beretta |
| Ramme |
Lola Venturi Larrousse |
|---|---|
| Motorer |
Ford Cosworth Lamborghini |
| Dekk | Godt år |
| Start | Brasiliansk Grand Prix 1987 |
|---|---|
| Siste løp | Grand Prix of San Marino 1995 |
| Omstridte løp | 128 (125 avganger) |
| Poeng oppnådd | 23 |
| Konstruktør titler | 0 |
| Pilot titler | 0 |
| Seire | 0 |
| Podier | 1 |
| Polestillinger | 0 |
| Beste runder i løpet | 0 |
Larrousse er et tidligere fransk Formel 1-team og en tidligere produsent grunnlagt av Gérard Larrousse og Didier Calmels. Teamet konkurrerte i F1-verdensmesterskapet fra 1987 til 1994, og driverne fikk totalt 23 poeng i 48 Grand Prix. I mellomtiden fikk laget bare 12 poeng i konstruktørens verdensmesterskap fordi det ble nedgradert i 1990 og mistet fordelen med de 11 poengene som ble oppnådd det året.
Larrousse-teamet ble grunnlagt i 1986 av Didier Calmels og Gérard Larrousse , tidligere føreren på høyt nivå som spesielt vant 24 timer i Le Mans to ganger før han ble sportslig leder for Renault- og deretter Ligier-lagene . Laget blir da offisielt døpt Larrousse-Calmels.
I 1987 debuterte strukturen i verdensmesterskapet i Formel 1 ved å ansette de franske driverne Philippe Alliot og Yannick Dalmas . Larrousse er ikke et produsentlag fordi det nøyer seg med å montere en Ford-Cosworth V8-motor på et chassis kjøpt fra den britiske produsenten Lola . Begynnelsen til "kit-car" LC87 er delikat på grunn av bruken av en atmosfærisk motor mens turboer fremdeles er autoriserte og dominerer Formel 1. Det lille franske laget klarer fortsatt å registrere 3 poeng i 1987 takket være Philippe Alliot, sjette i Tyskland , Spania og Mexico ). I virkeligheten oppnådde laget 5 poeng på banen, men de 2 poengene som ble oppnådd av Dalmas i Australia på den andre bilen, ble ikke beholdt fordi Larrousse bare scoret en bil i begynnelsen av sesongen. Larrousse-Calmels er rangert som nummer ni i klassifiseringen av stallen.
I 1988 ble piloten duoen fornyet på LC88 designet av Ralph Bellamy. Enkeltseteren ser umiddelbart ut som den største og styggeste på nettet. Vi ser raskt at hun lider av uopprettelige mangler. Den klønete oppførselen kunne ikke engang forbedres til tross for en fullstendig overhaling av bakhjulsopphengene. I tillegg viser det seg å være upålitelig, og det er en rekke mekaniske feil (11 forlatelser på grunn av mekaniske årsaker). Ulykker er legion og skroget må nesten systematisk endres fordi det ikke kan repareres. Budsjettet er praktisk talt viet til kjøp av skrog fra Lola, og teamet kan derfor ikke kjøre i private utviklingsforsøk. Ingen av Larrousse-lagkjørerne har scoret hele sesongens poeng, Dalmas fikk sjuendeplass i Monaco og Detroit Grand Prix som sitt beste resultat .
Ved begynnelsen av sin tredje sesong i disiplinen, i 1989 og etter tvungen tilbaketrekning av Didier Calmels av juridiske årsaker, ble laget omdøpt til Larrousse. Gérard Ducarouge ble rekruttert til å designe et chassis som var verdt navnet, og Lola var ikke mer enn en tjenesteleverandør. Larrousse starter et partnerskap med den italienske motorprodusenten Lamborghini for å utvikle den lille V12 designet av Mauro Forghieri . Men Lamborghini-motoren, vanskelig å betjene, viste seg å være upålitelig og sesongen ble katastrofal. I løpet av de første seks Grands Prix klarte bare Alliot å kvalifisere sin LC88B og deretter sin LC89 . Forghieri måtte gjennomgå motormiljøet, og Magneti-Marelli- utstyr ble erstattet av Bosch- tilbehør . Motorutviklingen henger etter og det er ikke snakk om utvikling, men bare om innstilling. Chassiset kan ikke utvikle seg på grunn av manglende tilstrekkelig testing, og på grunn av manglende testing kan ikke motoren gjøres pålitelig. Den onde sirkelen fører til avskedigelse av Yannick Dalmas (som bare kvalifiserte seg to ganger), av Michele Alboreto som kvalifiserte seg fem ganger. I midten av sesongen er laget tvunget til å konkurrere om prekvalifiseringene til tross for at ingeniøren Michel Têtu kom for å støtte Ducarouge. Hvis sesongen ble avsluttet med fjorten pensjoner av mekaniske årsaker (oftest motor og elektrisitet), reddet Alliot æren ved å bli sjette i Spania.
I 1990 fikk Larrousse et partnerskap med det japanske selskapet ESPO og ble frigjort fra alle økonomiske bekymringer. Den japanske rytteren Aguri Suzuki rekrutteres for å støtte Eric Bernard , som er tilbake. Men Lamborghini, under påskudd av at Larrousse ikke gir tilstrekkelige garantier for å gjennomføre lange og dyre testprogrammer, bryter sin eksklusive kontrakt for også å drive Team Lotus , mens Larrousse fikk plaster av V12 året før. Gérard Larrousse frykter at teamet hans vil være i en ulempe sammenlignet med Lotus, noe som ville monopolisere den italienske motorprodusentens oppmerksomhet. Dette er imidlertid ikke tilfelle, og takket være bedre motorpålitelighet (bare en motorfeil i 17 nedleggelser på grunn av mekaniske årsaker), tar resultatene endelig av, spesielt med ankomsten av 90 som erstatter LC89 som var engasjert i de to første. Gode priser. Bernard endte på sjetteplass i Monaco (etter å ha startet fra tjuefjerdeplass på nettet) ble deretter nummer fire på Silverstone der Suzuki ble nummer sjette og gjorde det igjen i Ungarn. Aguri Suzuki tok nok en sjetteplass i Spania før han sikret seg en tredjeplass i Japan på slutten av sesongen med den nest raskeste runden i løpet. Med 11 poeng avslutter Larrousse sesongen på sjetteplass i konstruktørmesterskapet.
Gérard Larrousse hadde ikke godt av sin suksess lenge: FISA , ledet av franskmannen Jean-Marie Balestre, var ikke veldig behjelpelig med den beskjedne strukturen, kunngjorde at laget hadde blitt nedgradert fra konstruktørenes verdensmesterskap. Faktisk hadde "konkurrenten" ESPO-Larrousse gått inn i verdensmesterskapet uten å spesifisere at produsenten av enseteret var Lola (denne informasjonen var kjent siden 1987). Denne tekniske mangelen og den hurtige rettferdigheten setter ikke spørsmålstegn ved resultatene som er oppnådd av sjåførene som beholder plassene i førermesterskapet, men har den dramatiske effekten av å frata Larrousse de 11 poengene som er skaffet ved rattet til en Lola som ikke er registrert i FISA mens enkeltseterne må konkurrere i pre-kvalifiseringsøktene i 1991. Hvis laget ikke til slutt blir straffet av en gjennomgang gjennom pre-kvalifiseringene, medfører denne degradering en tung økonomisk belastning for 1991 fordi Larrousse ikke lenger kan ha nytte av fra hjelpemidlene tildelt de ti beste lagene i mesterskapet av FOCA, for eksempel for transport av utstyr. Det er et forferdelig slag for et lag som nettopp har mistet Lamborghini-støtten. I tillegg tvang den asiatiske finanskrisen partneren ESPO til å trekke seg fra Formel 1, Larrousse måtte da kjøpe tilbake aksjene i den japanske gruppen og ble helt fransk igjen.
I lang tid usikker ble Larrousses tilstedeværelse ved starten av 1991- mesterskapet endelig sikret, særlig takket være Aguri Suzuki som fikk fra Toshiba en sponsorkontrakt revidert oppover. Den Lola 91 , utformet av Ducarouge og produsert ved Lola, mottar en Ford-Cosworth V8-motor fremstilt etter Hart og beholder en Lamborghini girkasse. Det er betrodd piloten duoen fra forrige sesong. Mellom sesongens første og siste Grand Prix avslutter førerne bare ett løp hver. Men de klarer begge å få poeng fra de eneste løpene de fullfører (Bernard sjette i Mexico og Suzuki sjette i sesongens første Grand Prix i USA ). Laget endte ellevte i mesterskapet og har fortsatt ikke fordel av de økonomiske fordelene med FOCA: det blir satt i mottak.
I 1992 gjorde mottaksprosedyren det mulig å finne en løsning på de økonomiske problemene til laget: Larrousse signerte et partnerskap med den franske sportsbilprodusenten Venturi (ex-MVS) for å skape Venturi-Larrousse-strukturen, kontrollert til 65%. av Venturi. En ny teknisk organisasjon ble satt på plass, Signes-basen forberedte bilene mens den engelske basen Larrousse UK ble et ekte designkontor dedikert til utvikling av Venturi-chassis. Den japanske F3000- mesteren Ukyo Katayama bringer i kofferten støtten til Central Park- gruppen og blir støttet av Bertrand Gachot som nettopp har vunnet 24 timer i Le Mans . I tillegg fant teamet V12 Lamborghini . Sesongen oppfylte ikke forventningene fra den franske produsenten: selv om de to LC92-ene kvalifiserte seg for hele sesongens Grand Prix, var det bare Gachot som klarte å registrere lagets eneste poeng ved å plassere det sjette i Monaco . Slutten av sesongen er spesielt hektisk for den nye strukturen: en tysk sponsor av teamet blir saksøkt, Katayama og sponsoren Central Park blir utro av Tyrrell Racing og Venturi, som skulle investere i Formel 1 på lang sikt., bestemmer seg for å forlate eventyret, klar over kostnadene ved en slik investering for et selskap, tross alt kvasi-håndverker.
I 1993 bestemte Larrousse seg for å fortsette eventyret alene. Den nye LH93 beholder understellet fra forrige sesong (produsert internt av Larrousse UK) og har Lamborghini V12, nå eksklusiv. Denne motoren har blitt dypt modifisert og ser ut som en V10 (128 kg og 70 cm lang). Den når 720 hestekrefter og overstiger 14.000 omdreininger per minutt. Den mangler bare en pneumatisk fordeling som må finjusteres i løpet av sesongen. Mens LH93 ikke har en semi-automatisk girkasse eller aktiv fjæring, er den utstyrt med et trekkontrollsystem utviklet i nært samarbeid med Bosch OEM . LH93 er betrodd Philippe Alliot (vis verdensmester for piloter i verdensmesterskapet for sportsbiler 905 i 1992) og Érik Comas (tidligere Ligier og som på det tidspunktet er den mest suksessrike franske piloten etter Alain Prost ). Enseteret er ikke et tordenbolt, men lar pilotene komme i mål 19 ganger. Alliot fikk sine eneste poeng for sesongen i den fjerde Grand Prix på Imola (femte), mens Comas scoret poenget til sjetteplass i Italia. Med 3 poeng er laget endelig tiende i konstruktormesterskapet, men mister Lamborghini-motoren.
For 1994 vant Larrousse en stor sponsorkontrakt med den franske agribusinessgiganten BSN . Den LH94 sport, i henhold til nasjonal lovgivning på alkoholholdige drikkevarer, en rød og hvit " Kronenbourg " livery eller en grønn "Tourtel" livery. Olivier Beretta erstatter Philipe Alliot ved rattet i enseteret designet av Robin Herd og drevet av en Ford Cosworth V8 HB VII som vant de tre siste Grand Prix i 1993-sesongen med Benetton og McLaren . Larrousse, med et budsjett på 80% fullført ved sesongstart, kjøpte Benetton rettighetene til å bruke den halvautomatiske elektroniske girkassen. Den eneste ulempen er at bilen måtte redesignes fullstendig for å imøtekomme V8 i stedet for Lamborghini V12 som opprinnelig var planlagt. LH94 tok derfor bare sine første runder i begynnelsen av mars og manglet enestående i utvikling. Det er umiddelbart mer motvillig enn forgjengeren, noe som ikke forhindrer Comas i å score poenget til sjetteplass i andre sesongrunde og deretter gjøre det igjen i Tyskland . Verken Beretta, så Alliot, deretter Dalmas og deretter Delétraz og så Hideki Noda klarer å etterligne ham. Larrousse scorer derfor 2 poeng og rangerer ellevte i verdensmesterskapet i 1994.
I 1995 gikk det franske teamet bestående av franske sjåfører Éric Bernard og Christophe Bouchut , ikke til den brasilianske Grand Prix på grunn av sine økonomiske problemer. Selskapet hadde et utekket driftsunderskudd på 32 millioner franc på slutten av året. ' etter sesongen 1993. Patrick Tambay , som Gérard Larrousse solgte 26% av selskapet hans til, vender seg mot sin partner som han beskylder for å ha presentert ham en forfalsket finansrapport som bare viser 11 millioner francs tap. Den Batimat selskapet , en av kreditorene, ber utkastelse av Larrousse fra lokalene det opptar i Signes. Gérard Larousse foreslår Laurent Barlesi å gå inn i hovedstaden til en verdi av 15 millioner franc og å opprette en ny struktur kalt Junior Team F1 , uten å lykkes. Larrousse knytter kontakter med Jacques Calvet som leder PSA Peugeot Citroën- gruppen gjennom Jacques Chirac, men får ikke støtte fra bilprodusenten. Gérard Larousse tenkte en stund at han kunne redde laget sitt ved å gå sammen med Jean-Paul Driot, eieren av Formula 3000 DAMS-teamet , men sistnevnte erklærte til slutt: “Jeg vil ikke komme inn i Formel 1 når som helst ... hva en pris ... ” Larrousse fikk ytterligere tilbakeslag etter å ha suvert suksess av Seita , Total og FFSA . Den franske regjeringen kunngjør , gjennom mellomledd av statsminister Édouard Balladur , at teamet ikke vil oppnå mer enn 6 millioner francs tilskudd fra staten i stedet for de 15 millioner som ble mottatt året før under tobakksfondet knyttet til Évin-loven . Laurent Barlesi samtykker da i å betale 450 000 franc til Larrousse for å betale lønn til de ansatte og gi litt utsettelse til det døende laget. de21. februar, Laurent Barlesi og Jean Messaoudi er autorisert av handelsretten i Toulon til å overta selskapet under leieavtale. Kjøperne kunngjorde at de hadde 30 millioner franc fra asiatiske sponsorer for å sette laget tilbake på vannet. Avtalememorandummet med retten sier at de har til16. marså bringe midlene. Siden lagets nye chassis fremdeles ikke er klart, ber lagsjefene FIA om tillatelse til ikke å delta i sesongens to første Grand Prix i håp om å starte mesterskapet fra starten av Grand Prix i San Marino med den nye Larrousse LH95 . Ingeniør Tim Holloway forlot deretter det franske laget for å slutte seg til rekkene til Jordan Grand Prix som operasjonsingeniør. Til slutt tapte laget verdensmesterskapet mens Larrousse stenger dørene permanent.
| Piloter | Grand Prix bestred | Seire | Podier | Poeng innskrevet | Polestillinger | Beste runde i løpet |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Philippe alliot | 61 | 0 | 0 | 6 | 0 | 0 |
| Yannick Dalmas | 18 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Aguri Suzuki | 28 | 0 | 1 | 7 | 0 | 0 |
| Pierre-Henri Raphanel | 0 (16) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Eric Bernard | 31 | 0 | 0 | 6 | 0 | 0 |
| Michele alboreto | 14 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Bertrand gachot | 16 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 |
| Ukyo Katayama | 14 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Erik Comas | 31 | 0 | 0 | 3 | 0 | 0 |
| Toshio Suzuki | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Olivier Beretta | 9 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Hideki Noda | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Jean-Denis Delétraz | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Christophe Bouchut | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |