Moby prins

Moby prins
Illustrasjonsbilde av artikkelen Moby Prince
Den Moby Prince forlater La Spezia i juli 1986.
Andre navn Koningin Juliana (1968-1985)
Type Ferje
Historie
Skipsverft Cammell Laird , Birkenhead , Storbritannia (# 1331)
Kjøl lagt April 1967
Start 2. februar 1968
Idriftsettelse 17. oktober 1968
Status Sette fyr på 10. april 1991utenfor Livorno
revet i Aliağa i 1998
Mannskap
Mannskap 115 personer
Tekniske egenskaper
Lengde 131,02 m
Herre 20,48 moh
Utkast 5,10 m
Dødvekt 1.290  dwt
Tonnasje 6682 UMS
Framdrift 4 MAN -Augsburg R9V40 / 54 motorer
Makt 14.592  kW
Hastighet 19 knop
Kommersielle funksjoner
Bro 8
Kapasitet 1968-1985:
1200 passasjerer
220 kjøretøyer
1985-1991:
1.490 passasjerer
360 kjøretøyer
Karriere
Reder SMZ (1968-1984)
Tromp Leiden (1984-1985)
Nav. Ar. Ma. Lines (1985-1991)
Charterer Sealink (1969-1984)
Holland Trade Ship (1984-1985)
Flagg Nederland (1968-1985) Italia (1985-1991)
 
Hjemhavn Hoek van Holland (1968-1985)
Cagliari (1985-1991)
Veiledende Dad.svg Foxtrot.svg Kilo.svg Dad.svg (PFKP) (1968-1985) (IBJT) (1985-1991)
India.svg Bravo.svg Juliet.svg Tango.svg
IMO 6808806

Den Moby Prince er en ferge fra det italienske selskapet Nav. Ar. Ma. Lines (nåværende Moby Lines) bygget fra 1967 til 1968 av de britiske verftene Cammell Laird. Bestilt iOktober 1968på vegne av det nederlandske selskapet Stoomvaart Maatschappij Zeeland (SMZ) under navnet Koningin Juliana , tjente det opprinnelig linjene mellom Nederland og Storbritannia . Solgt i 1984 til en nederlandsk forretningsmann, ble den omgjort til et showroom ment for å markedsføre nederlandske eksportprodukter, men ville aldri bli brukt på grunn av selskapets konkurs. Utgitt i 1985 til Nav. Ar. Ma. Lines, ble han deretter tildelt linjer fra det italienske fastlandet til Sardinia og Korsika under navnet Moby Prince .

Karrieren hans ble tragisk avbrutt på kvelden 10. april 1991da det tok fyr etter kollisjon med tankskipet Agip Abruzzo mens han forlot havnen i Livorno til Sardinia. Av de 141 menneskene ombord døde alle bortsett fra ett medlem av mannskapet som klarte å forlate skipet ved å hoppe i vannet før brannen brøt ut. Denne ulykken var den verste katastrofen for den italienske handelsflåten siden slutten av andre verdenskrig . Det forkullede skroget ble deretter fortøyd i Livorno tilMai 1998, dato fartøyet fylles med vann og synker. Vraket flytes deretter og slepes til Aliağa i Tyrkia for å bli revet.

Historie

Opprinnelse og konstruksjon

På 1960-tallet la det nederlandske selskapet Stoomvaart Maatschappij Zeeland (SMZ) merke til at flåten sin seilte mellom Hoek van Holland og Storbritannia var aldrende og pleide å bli uegnet for trafikk. I bestilling i 1939 oppfyller tvillingfartøyene Koningin Emma og Prinses Beatrix ikke lenger forventningene til kunder som reiser mer og mer ledsaget av kjøretøyer hvis kapasitet til de to skipene sliter med å møte. I 1960 hadde selskapet forventet økningen i antall passasjerer som reiste med kjøretøy ved å ta i bruk sin første bilferge, Koningin Wilhelmina , men forsterkningen av dette ene skipet viste seg snart å være utilstrekkelig. SMZ bestemte seg da for å utstyre flåten med en ny bilferge, mer effektiv enn forgjengeren. Med sin partner, jernbaneselskapet British Railways , som også driver rederier, ble det tatt beslutningen om å bygge lignende skip for å sikre en jevnlig tjeneste med homogene enheter. Lengden på fartøyet til SMZ er fast på 130 meter og kapasiteten til garasjen til 220 kjøretøy. Interiørinstallasjonene er også designet for å være så komfortable som mulig med en dekorasjon som svarer til datidens smak.

Byggingen av skipet begynner i April 1967på britiske verft Cammell Laird i Birkenhead . Lansert den2. februar 1968, han blir døpt Koningin Juliana , etter dronningen av Nederland , Juliana . På grunn av en brann på13. junileveransen av fartøyet er imidlertid forsinket. Etter å ha gjennomført sjøprøvene den 7. og8. september, går den tilbake til nettstedene som skal fullføres. Når den siste finpussen er fullført, Koningin Juliana hoder til Hoek van Holland på11. oktober. Den blir deretter levert til SMZ den14. oktober.

Service

Stoomvaart Maatschappij Zeeland (1968-1984)

De 14. oktober 1968, blir Koningin Juliana presentert for publikum i Hoek van Holland, og en sjøtur gjennomføres i Nordsjøen . Dronning Juliana deltar til og med i arrangementet.

Fartøyet er igangsatt den 17. oktobermellom Nederland og Storbritannia .

I November 1969, forener rederne som betjener Storbritannia sine flåter under det samme varemerket som heter Sealink under ledelse av British Railways . Logoen vises da på skipsskroget.

De 15. september 1982, kolliderte den med British Railways St George i Harwich havn og forårsaket ingen personskader.

Koningin Juliana ble erstattet av større enheter innen Sealink-gruppen, og ble trukket fra tjenesten videre2. april 1984deretter avviklet i Rotterdam . De24. desember, selges den til den nederlandske forretningsmannen Tromp Leiden.

Holland Trade Ship (1985)

Behandlet på verft Niehuis & van den Bergin i Rotterdam fra 7. januar 1985blir Koningin Juliana omgjort til et utstillingsskip for å markedsføre nederlandske eksportprodukter. Det ble da uoffisielt kalt Holland Trade Ship , etter navnet på selskapet som drev det.

Skipet vil imidlertid aldri bli brukt til å oppfylle sin nye rolle, ettersom Holland Trade Ship BV gikk konkurs på 30. august. Den Koningin Juliana ble da overtatt i september med det italienske selskapet Nav. Ar. Ma. Linjer .

Nav. Ar. Ma. Lines (1985-1991)

Etter å ha forlatt Nederland for godt på10. oktober, nådde skipet Italia noen dager senere. Transformert og omdøpt til Moby Prince , blir den tatt i bruk på Nav-linjene. Ar. Ma. Mellom fastlands-Italia og Sardinia i desember. Fra sommersesongen 1986 serverer den også Korsika .

Den andre store kapasitetsbilfergen som ble kjøpt opp av selskapet etter Moby Blu i 1982, bekrefter den blendende utviklingen som Nav opplevde på den tiden. Ar. Ma. Takk spesielt for oppgangen til italienske turister på Korsika . Ankomsten av Moby Prince , litt større enn Moby Blu, gjør det italienske rederiet i stand til å tilby en tjenestekvalitet som er klart bedre enn de andre skipene i sin flåte, men fremfor alt å matche flaggskipene til sin bastibaserte konkurrent Corsica Ferries . Som forgjengeren er skroget dekorert med en stor blåhval på sidene, og navnet inneholder prefikset Moby . Disse elementene vil senere bli standard for Nav-flåten. Ar. Ma. Når du anskaffer fremtidige enheter.

Ulykke

Prosess

De 10. april 1991på 10:03, den Moby Prince , under ordre fra Commander Ugo Chessa, forlot havnen i Livorno for en vanlig kveld krysset til Olbia i Sardinia . 141 personer er ombord den kvelden, inkludert 75 passasjerer og 66 besetningsmedlemmer. 22:23 da bilfergen tok den vanlige ruten utenfor havnen, kolliderte baugen voldsomt med tankskipet Agip Abruzzo, som var ankret i området. Buen til Moby Prince ansporer tankskipet og åpner et stort brudd på nivået av reservoaret nr. 7 og forårsaker utslipp av mer enn 2700 tonn lett råolje. På påvirkningstidspunktet sprayes 200 til 300 tonn olje direkte på fergen. Gliden antennes raskt på grunn av friksjonen til de to skipene under kollisjonen, og bruddet på Moby Prince's buehjelm lar brannen spre seg inne i garasjen. Tenker at skipet hans hadde truffet en lekter, kjørte Renato Superina, kapteinen på Agip Abruzzo , motorene i full fart, og akselererte dermed oljespredningen .

22:25 lanserte Moby Prince radiooperatør en mayday fra en bærbar VHF. Da han ikke var på posten hans da brannen brøt ut, klarte han ikke å bruke skipets faste radio. I mellomtiden begrenset mannskapet passasjerene i De Luxe- salongen , som ligger i sentrum av skipet og utstyrt med branndører. Men brannen klarte likevel å spre seg ombord på skipet etter at dørene som skilt garasjen fra resten av fasilitetene ga seg under den overveldende varmen fra flammene som deretter nådde de øvre dekkene. Branndørene bremser bare utviklingen av katastrofen, som på tretti minutter nådde De Luxe- salongen hvor de fleste passasjerene befant seg.

Redningsaksjoner

Varslet av nødmeldingene fra Agip Abruzzo , hørte ikke nødetatene imidlertid Moby Prince mayday på grunn av svakheten i signalet. Bilfergen ble ikke lokalisert klokka 23.35, mer enn en time etter kollisjonen, av en slepebåt fra havnen i Livorno. I forvirringen tok ikke mannskapet forholdsregler for å slå av motorene, noe som fikk fartøyet til å drive og gjøre stedet mer komplisert.

Ved ankomst kunne slepebåten ikke nærme seg Moby Prince på grunn av brannen som fortsatt raste ombord og rundt fartøyet. De klarte likevel å hente fra vannet et medlem av det napolitanske mannskapet, Alessio Bertrand, som var i stand til å hoppe over bord før fergen tok fyr. Han advarer nødetatene om at mange fortsatt er ombord på Moby Prince . Han meldte seg frivillig til å redde potensielle overlevende og gikk ombord på den italienske kystvaktens CP232- hurtigbåt . Etter en halv times leting rundt kadaveret på fergen kjøres Bertrand tilbake til land for å få medisinsk behandling. Senere kunngjorde han myndighetene at det var liten sjanse for å finne overlevende.

I mellomtiden er myndighetene opptatt med å slukke brannen og avkjøle skroget. Klokka 03:30 meldte en sjømann fra en privat slepebåt seg frivillig ombord for å kjøre en kabel. Andre redningsmenn gikk ombord da brannen ble slukket om morgenen.

Etter

Etter ulykken ble det forkullede vraket fra Moby Prince slept og fortøyd i havnen i Livorno . Forlatt fylte den til slutt med vann og sank til bunnen av havnen17. mai 1998. Flyktet påfølgende måned, ble skipet endelig skrotet i juli på Aliağa- stranden i Tyrkia .

Balanse

Av de 141 menneskene ombord på Moby Prince døde alle bortsett fra besetningsmedlemmen Alessio Bertrand. Flertallet av ofrene bukket under for karbonmonoksidforgiftning som følge av forbrenning av hydrokarboner, så vel som elementer som er tilstede inne i fartøyet. Tretten lik, for det meste besetningsmedlemmer, ble funnet på dekk 6, inkludert åtte på akterenden, to (inkludert kommandør Chessa) nær landgangen, ett i hallen mellom restauranten og nattklubben Moby Club og to på kjøkkenet. De fleste ofrene ble funnet på dekk 5. Kroppen til et besetningsmedlem ble funnet i korridorene til hytter 2 i klassen, tre andre (alle besetningsmedlemmer) i trappen som fører til garasjen, 30 (9 passasjerer og 21 medlemmer av mannskapet) i regionen til hytta 2 i klassen (hovedsakelig i korridorene, med unntak av radikaler på 6 personer funnet i et rom ved siden av baren), 28 (21 passasjerer og 7 mannskap) i lobbyområdet mellom hytter 2 i klasse og stue Deluxe , 60 i stuen Deluxe (43 passasjerer og 17 mannskap) og to personer, en passasjer og en mekaniker i sanitæranlegg. Likene til en mekaniker og en passasjer ble funnet i maskinrommet, mens det til en annen mekaniker ble funnet i mannskapskvarteret, nær en brannslange. Bare ett lik, bartenderen Francesco Esposito, ble funnet på sjøen, han er det eneste offeret som døde ved drukning.

Moby Prince- ulykken er den verste maritime katastrofen som har rammet Italia siden slutten av andre verdenskrig .

Etterforskning

De første timene etter ulykken utførte myndighetene umiddelbart en etterforskning for å definere de nøyaktige årsakene til katastrofen. Imidlertid er mange elementer uforklarlige i dag, og noen virker til og med mistenkelige for å si det mildt.

Blant de offisielt innrømmede årsakene til katastrofen, ville et tåkeark ha spilt en overveiende rolle. Etterforskere bekreftet at et naturlig fenomen som kalles fremføringståke (rask opphopning av tykk tåke i et lite område forårsaket av varm, fuktig luft som når overflaten til det kalde havet) hadde skjedd den kvelden i området rundt Agip Abruzzo , og angivelig forhindret mannskapet på Moby Prince fra å finne tankskipet. Flere kvalifiserte vitner, inkludert offiserer fra Livorno Naval Academy, sa imidlertid at synligheten var god og at det ikke var tåke. De fleste vitner mente at det var tåke fra røyken som brannen genererte etter kollisjonen.

Selv om dette er en av de offisielt anerkjente årsakene til katastrofen, er det fortsatt mange tvil om tilstedeværelsen av denne tåken, spesielt etter at en video skutt av en passasjer ombord på Moby Prince ble funnet. I videoen ser værforholdene bra ut. Kapteinen for finansgarden , Cesare Gentile, kommanderte et vaktfartøy som deltok i den første redningsinnsatsen kl. 22.35, vitnet om at "på det tidspunktet var været utmerket, havet rolig og sikt perfekt".

Etterforskerne undersøkte også hypotesen der en bombe kunne ha blitt plassert om bord i bilfergen, og hvis eksplosjon ville ha avviket fra veien og krasjet i tankskipet. Ansett som sannsynlig i begynnelsen, ble denne hypotesen raskt avvist under rettssaken på grunn av ekspertvitnesbyrd så vel som menneskene som deltok i redningen, spesielt den eneste overlevende.

Den nøyaktige posisjonen til Agip Abruzzo på tidspunktet for kollisjonen er også gjenstand for debatt. Tankerskipets kaptein sa at han lå for anker med buen vendt mot sør, men trakk deretter uttalelsene tilbake. Tankbilen så ut til å være på vei sørover innen få timer etter kollisjonen, noe som ble vist av et videoopptak som ble funnet noen måneder etter katastrofen. Det ble aldri spesifisert om kollisjonen var forårsaket av en navigasjonsfeil fra besetningen til Moby Prince eller om tankskipet ved et uhell hadde plassert seg over havnekanalen, der forankring er strengt forbudt. Den første stillingen kommunisert av sjefen for Agip Abruzzo ble registrert i VHF-overføringen med den første mayday-forespørselen. Kommandør Superinas stemme er tydelig hørbar og indikerer en posisjon innenfor den forbudte sonen. Basert på denne innledende uttalelsen kan kollisjonen forklares med det faktum at Agip Abruzzo lå for anker i kanalområdet og derfor på banen til Moby Prince . Dette kan forklare hvorfor kommandant Superina trakk sine uttalelser senere i rettsaken. Tankboken til tankskipet, som kunne ha bekreftet sin nøyaktige posisjon, ble ikke beslaglagt av myndighetene og har aldri blitt funnet.

Mannskapet til Moby Prince , som døde i krasj, ble beskyldt for ikke å bruke radaren, og for ikke å følge de riktige prosedyrene for havnemanøver mens de navigerte i høy hastighet i kanalen. Pressen rapporterte også at mannskapet ville blitt distrahert av finalen i European Cup fotballcupvinnere mellom Juventus i Torino til Barcelona . Denne beskyldningen ble senere tilbakevist da Bertrand under sin avhør sa at medlemmene av fergestaben alle var på deres innlegg. På den annen side ble rykter om funksjonsfeil i roret og andre navigasjonsinstrumenter straks nektet av aktor i Livorno .

Det er også bevis for at amerikanske militærskip kunne ha vært tilstede i nærheten av katastrofen. Tilstedeværelsen av skip fra den amerikanske marinen - eller andre land - har blitt rapportert gjentatte ganger, men deres faktiske tilstedeværelse, identitet og aktiviteter forblir ubestemt. Amerikanske skip anløper regelmessig Livorno , med en amerikansk base i nærheten. Tilstedeværelsen av undercover-militærskip var ikke uvanlig, det samme var bruken av alias under skjulte militære operasjoner. Våpenhandel i havnen i Livorno var angivelig knyttet til katastrofen, og forklarte de hemmelige bevegelsene til skipene og byråkratiske hindringene som oppstod når man lette etter offisielle dokumenter fra militæransatte.

Redningsaksjonene var langsomme og kaotiske. Tregheten i operasjonene ble senere bevist å være den viktigste dødsårsaken for de ombord på Moby Prince . Livorno redningsskip har faktisk konsentrert de første operasjonene rundt Agip Abruzzo og ankom ikke stedet før klokken 23.00 og kom seg ned for å redde de 52 sjømennene fra tankskipet. Moby Prince mayday ble ikke hørt, omfanget var for svakt og uskarpt til at havnemyndighetene kunne tolke det riktig.

Kapteinen på Agip Abruzzo sendte redningsmennene klokken 22.36 og uttalte at fartøyet hadde truffet en lekter, og ba også redningsmenn om ikke å forveksle fartøyet hans med Moby Prince .

Kapteinen for havnen i Livorno, Sergio Albanese, rykket ut til stedet ombord på Coast Guard cruiser CP250 . Som en del av sine plikter var han ansvarlig for å koordinere redningsaktiviteter. Han var imidlertid overraskende stille, og ingen offiser involvert i redningsaksjonen rapporterte ordrer til albansk, og stemmen hans ble aldri hørt i VHF-kassettene den kvelden. Albaneses stilling oppheves raskt under rettssaken, og reiser spørsmål om han skyndte seg til stedet for å skjule skjulte militære operasjoner utført av andre uidentifiserte skip.

Juridisk prosedyre

Rett etter katastrofen åpnet aktor for Livorno en sak for ikke-hjelp til personer i fare og flere mord hensynsløst; undersøkelsene koordineres av justisministeren Antonino Costanzo.

Rettssaken i første omgang begynner den 29. november 1995. Fire personer blir henvist, den tredje offiseren til Agip Abruzzo Valentino Rolla, dømt for drap og brannstiftelse; Angelo Cedro, andre kaptein i Livorno havn og vakthavende Lorenzo Checcacci, dømt for flere drap for ikke å ha mobilisert hjelp i tide; Gianluigi Spartano, anklaget for forsettlig drap for ikke å ha videresendt nødanrop.

Under den foreløpige etterforskningen bestemte den ansvarlige dommeren på grunnlag av det som hadde blitt presentert av to undersøkelseskommisjoner, å avskjedige rederen av Nav fra deres plikter . Ar. Ma. Lines , Achille Onorato, og kapteinen på Agip Abruzzo , Renato Superina.

Rettsaken, strødd med spenning, avsluttes to år senere, straffen blir uttalt natten til 31. oktober på 1 st november 1997. President Germano Lamberti frikjenner alle de siktede ved å erklære at "faktum ikke eksisterer". Dommen vil bli endret litt etter anke fra retten i Firenze .

Parallelt med hovedforsøket to ansatte i Nav. Ar. Ma. Ble kalt til å møte. Den bosco Ciro Di Lauro, anklaget for manipulering med roret på vraket av fergen og tekniker, Pasquale D'Orsi, sammenkalt av Di Lauro. De to mennene blir beskyldt for å ha modifisert elementer ombord på kadaveret på skipet ved å tukle med roret for å få det til å se ut som at skipet seilte under automatisk pilot for å legge hele ansvaret for saken på den avdøde kapteinen.

Under en høring tilsto Ciro Di Lauro å ha tuklet med roret. Men dommeren i Livorno frikjent de to siktede for "mangel på bevis". Dommeren, selv om han er enig med statsministeren om de siktedes ansvarsområder, anser dem ikke for å være kritikkverdige, for selv om en forfalskning ble notert, lurte sistnevnte ikke de ekspertene som deretter gikk i gang, blir derfor ikke ansett som kriminelle. Straffen vil bli bekreftet av både ankeprosedyren og kassasjonen.

I 2006 besluttet påtalekontoret i Livorno å gjenåpne en etterforskning av bilferjekatastrofen på forespørsel fra kommandør Chessas sønner.

I 2009, i et brev adressert til republikkens president , bad Giorgio Napolitano , sammenslutningen av familiene til ofrene under ledelse av Chessa, ham om å be USAs president , Barack Obama , om publisering av radaren. data., satellittbilder eller annet materiale fra amerikanske myndigheter som opererer i havnen i Livorno i løpet av timene etter Moby Prince- katastrofen .

Forespørselen om å gjenåpne etterforskningen for å fastslå det virkelige ansvaret, med grunner som ikke deles av alle ofrenes familier, presenteres av barnas advokat for kommandør Chessa i 2006. Mer oppmerksomhet ble gitt til bedt om å håndtere problemet med ulovlig våpenhandel og tilstedeværelsen av militære skip eller, i alle fall, skip som har rømt kontrollen over havnemesterens kontor, noe som kan være årsaken eller en av årsakene til katastrofen.

De 5. mai 2010, ba kontoret til justisministeren i Livorno dommeren om å godkjenne åpningen av en ny rettssak på forespørsel fra barna til kommandør Chessa. Dette vil imidlertid bli nektet, ifølge de ansvarlige dommerne, var tesene som ble fremført av sjakkene fantasifulle og samsvarte ikke på noen måte med sannheten i fakta.

Tekniske egenskaper

Den Moby Prince var 131.02 meter lang og 20,48 meter bred, hennes tonnasje var 6,682 UMS. Bilfergen var opprinnelig i stand til å frakte 1200 passasjerer på dagsturen og 750 under nattoverfarten. Ved anskaffelse av Nav. Ar. Ma. Lines, kapasiteten økes til 1490 personer. Skipet hadde en garasje som opprinnelig kunne huse 220 kjøretøyer og deretter 360 fra 1985, fordelt på to nivåer. Garasjen var tilgjengelig med to rampedører plassert ved baugen til hekken. Den Moby Prince ble drevet ved fire MAN Augsburg R9V40 / 54 dieselmotorer utvikle en effekt på 14 592 kW å drive to propeller spinne beholderen ved en hastighet på 19 knop. Bilferja hadde åtte mellomstore livbåter som kunne romme 73 personer hver. Disse båtene ble ferdigstilt med flere redningsflåter. Skipet ble blant annet utstyrt med en baugpropeller for å lette docking og utkobling av manøvrer.

Arrangementer

Den Moby Prince hadde 8 dekk. I nederlandsk tid ble disse kalt fra dekk 2: C, Auto, B, A og Boot. Når skipet ervervet av Nav. Ar. Ma., Nummereringen endres for å matche totalt antall etasjer. Passasjeranlegget var hovedsakelig plassert på dekk 6, 5, 4 og 2. Mannskapskvartalene okkuperte for det meste dekk 7 og 2. Helheten av dekk 2 og en stor del av dekk 3 bodde passasjerer.

Felles lokaler

På tidspunktet for Koningin Juliana ble passasjerene delt inn i to klasser. Førsteklasses fasiliteter var plassert i den bakre delen av skipet mens andre klasse fasiliteter var plassert i den fremre delen.

Førsteklasses passasjerer hadde til rådighet en bar og restaurant på Boot-dekk og en komfortabel salong på A-dekk. Andre-klassers passasjerer hadde de samme fasilitetene i deres lokaler på samme dekk bortsett fra de - disse var mindre komfortable.

Etter at Nav kjøpte fartøyet. Ar. Ma. Lines, klasseseparasjonen er forlatt, førsteklasses bar forvandles til et diskotek og andre klasses salong avskaffes. En avgiftsfri butikk samt et arkaderom er også lagt til på dekk 5.

Hytter

Den Moby Prince hadde 243 hytter på dekk 5, 4 og 2. To av dem var svært komfortable hytter med individuelle bad. Hyttene ble delt inn i to kategorier, de av første klasse okkuperte den bakre delen av dekk 5 og 4, mens de av andre klasse befant seg i den fremre delen av dekk 4 og 2. Inndelingen i to klasser angående hyttene var også overlevde på Nav. Ar. Ma.

To lenestoler var også til stede på dekk 5, en beregnet for første klasse akter og den andre, større reservert for andre klasse. Sistnevnte blir likevel slettet av Nav. Ar. Ma ..

Linjer servert

For selskapet SMZ, fra 1968 til 1984, gjorde Koningin Juliana kryssinger mellom Nederland og Storbritannia på Hoek van Holland - Harwich-linjen .

Under fargene på Nav. Ar. Ma. Linjer mellom 1985 og 1991 opprettet Moby Prince hovedsakelig forbindelser fra det italienske fastlandet til Sardinia hele året mellom Livorno og Olbia, og serverte også Korsika om sommeren fra Livorno og La Spezia til Bastia .

Merknader og referanser

  1. http://www.ship-db.de/en/
  2. (in) "  MV Queen Juliana - Past and Present - Dover Ferry Photos  " på Dover Ferry Photos ,7. januar 2017(åpnet 18. august 2020 ) .
  3. http://www.mobyprince.it/files/Moby-Prince-Sentenza-1_(31.10.1998).pdf
  4. http://www.pisanotizie.it/index.php/news/news_20090410_anniversario_moby_prince.html
  5. http://www.lastoriasiamonoi.rai.it/puntata.aspx?id=828
  6. "  IN LACRIME IL SUPERSTITE DELLA MOBY - la Repubblica.it  " , på Archivio - la Repubblica.it (åpnet 18. august 2020 ) .
  7. (it) "  Moby Prince affonda nel porto  " , Corriere della Sera ,18. mai 1998( les online ).
  8. http://www.naviearmatori.net/ita/foto-39909-1.html
  9. [1]
  10. (it) "  Sulla Moby Prince prove certe  " , Corriere della Sera ,12. februar 1992( les online ).
  11. "  HVA BOATO NEL GARAGE DELLA NAVE - la Repubblica.it  " , på Archivio - la Repubblica.it (åpnet 18. august 2020 ) .
  12. (it) "  Rotta deviata esperti sceettici  " , Corriere della Sera ,15. februar 1992( les online ).
  13. "  'UN ORDIGNO SUL MOBY PRINCE ERA LA GUERRA DEI Traghetti' - la Repubblica.it  " , på Archivio - la Repubblica.it (åpnes 18 august 2020 ) .
  14. "  MOBY PRINCE, GUERRA TRA PERITI 'NON ESPLOSE ALCUN ORDIGNO' - la Repubblica.it  " , på Archivio - la Repubblica.it (åpnet 18. august 2020 ) .
  15. (it) "  Una bomba poco serio  " , Corriere della Sera ,14. mars 1992( les online ).
  16. "  'MA MIO FRATELLO IKKE PARLO' DI scoppio '- la Repubblica.it  " , på Archivio - la Repubblica.it (åpnes 18 august 2020 ) .
  17. "  'Nessuno DI NOI UDI' L 'esplosione' - la Repubblica.it  " , på Archivio - la Repubblica.it (åpnes 18 august 2020 ) .
  18. http://archiviostorico.corriere.it/1996/febbraio/13/Moby_ballando_prima_del_rogo_co_0_9602135162.shtml
  19. "  'LA MOBY PRINCE NAVIGAVA TROPPO FORTE ECCOs LA VERITA' SULLA SCIAGURA - la Repubblica.it  " , på Archivio - la Repubblica.it (vist 18.8.2020 ) .
  20. http://archiviostorico.corriere.it/1993/gennaio/22/tragedia_del_Moby_Prince_colpa_co_0_9301221384.shtml
  21. http://iltirreno.gelocal.it/livorno/cronaca/2009/06/09/news/l-unico-sopravvissuto-racconta-il-moby-prince-1648086
  22. "  MOBY PRINCE, NON FU AVARIA LE ELICHE FUNZIONAVANO - la Repubblica.it  " , på Archivio - la Repubblica.it (åpnet 18. august 2020 ) .
  23. "  'La notte del Moby Prince navi Militari i azione' - la Repubblica.it  " , på Archivio - la Repubblica.it (åpnes 18 august 2020 ) .
  24. http://archiviostorico.corriere.it/1995/luglio/27/Moby_Prince_coinvolta_traffico_armi_co_0_9507271349.shtml
  25. "  Quella notte movimenti di armi - la Repubblica.it  " , på Archivio - la Repubblica.it (åpnet 18. august 2020 ) .
  26. "  Moby Prince, spunta una nuova verità - La Nuova Sardegna  " , på Archivio - La Nuova Sardegna (åpnet 18. august 2020 ) .
  27. http://archiviostorico.corriere.it/1992/aprile/10/nuovo_giallo_sui_soccorsi_nel_co_0_9204106091.shtml
  28. http://archiviostorico.corriere.it/1992/febbraio/05/nuovo_giallo_delle_registrazioni_radio_co_0_9202057621.shtml
  29. http://dizionari.corriere.it/dizionario_italiano/B/bettolina.shtml
  30. http://archiviostorico.corriere.it/1994/ottobre/11/Moby_Prince_due_archiviazioni_co_0_9410113440.shtml
  31. http://archiviostorico.corriere.it/1997/novembre/01/Moby_Prince_Nessun_colpevole_co_0_9711016956.shtml
  32. http://archiviostorico.corriere.it/1997/maggio/01/Moby_Prince_depistato_indagine__co_0_9705018857.shtml .
  33. http://archiviostorico.corriere.it/1992/febbraio/15/dubbi_depistaggi_soccorsi_co_0_92021515715.shtml
  34. "  Moby, la procura riavvia le indagini - la Repubblica.it  " , på Archivio - la Repubblica.it (åpnes 18 august 2020 ) .
  35. http://www.guardiacostiera.it/capitanerieonline/dettaglioarticolo.cfm?idarticolo=53831
  36. http://www.mobyprince.it/?sez=processi&pag=istanza-riapertura istanza per la riapertura del processo tratto dal sito dell'Associazione
  37. http://la1.rsi.ch/falo/welcome.cfm?idg=0&ids=988&idc=14563 intervista della Tv Svizzera ad Angelo Chessa, figlio del comandante del Moby Prince

Se også

Relaterte artikler

Eksterne linker