Denne informasjonen kan være spekulativ og innholdet kan endres betydelig når hendelsene nærmer seg.
LGV POCL-prosjekt | |
Linje fra Paris til Lyon | |
Land | Frankrike |
---|---|
Tekniske egenskaper | |
Avstand | standard (1435 m ) |
Elektrifisering | 25 kV - 50 Hz |
Antall måter | Dobbelt spor |
Skilting | Sannsynligvis TVM |
Trafikk | |
Eieren | SNCF Network |
Operatør (er) | ennå ikke løst |
Trafikk | TGV |
Den LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (POC), er en fransk høyhastighets linje prosjekt som tar sikte på å lenke spesielt Auvergne-regionen Rhône-Alpes i Île-de-France , og tilbyr bedre tilgjengelighet til territorier av stort senter av Frankrike (Auvergne, Bourgogne, Centre, Île-de-France og Rhône-Alpes) og tillater å desaturere den nåværende Paris-Lyon LGV. Andre navn som “LGV Centre France”, “LGV Centre Auvergne” eller til og med “ LGV Grand Centre Auvergne ” har noen ganger dukket opp i pressen. I andre artikler, som legger mindre vekt på tjenesten til Sentral-Frankrike enn på linken Paris-Rhône, finner vi også uttrykkene LN1 bis, dobbelt Paris-Lyon samt akronymet "POCL".
En ny kobling i det nasjonale jernbanenettet, POCL-prosjektet har som mål å utgjøre ryggraden i jernbanenettet i regionene det krysser. Det vil tilby høyhastighetstjeneste til 11 byer mellom Paris og Lyon (Orléans, Blois, Vierzon, Châteauroux, Bourges, Nevers, Montluçon, Moulins, Vichy, Clermont-Ferrand, Roanne) takket være sirkulasjonen av høyhastighetstog til både på en ny linje på nesten 500 km og på eksisterende nettverk, forbedret om nødvendig over nesten 800 km .
Dette prosjektet ble inkludert i loven Grenelle de l'Environnement publisert i Official Journal of5. august 2009. Utpekt under navnet linjen “Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon”, er etableringen planlagt det som en del av et ekstra program, etter en første gruppe med 2000 km for LGV sikte på å doble lengden på eksisterende nettverk av 2020, til en total kostnad på 53 milliarder euro.
Prosjektet er for tiden i en mulighetsstudie av SNCF Réseau , på forespørsel fra statssekretæren for transport. De foreløpige tekniske studiene, konsultasjonene som skal gjennomføres, kommisjonene som er ansvarlige for å utarbeide en finansieringsplan, samt byggefasene til en slik ny linje tillater ikke at prosjektet tas i bruk før 2030.
Prosjektet oppfyller fem målsettinger satt av staten for SNCF Réseau:
To scenarier er for tiden under utredning: West-scenariet og Median-scenariet. Begge oppfyller målene for prosjektet, men har forskjellige egenskaper når det gjelder reisetid, frekvenser, miljøpåvirkninger og mulig selvfinansiering.
I de tre regionene Auvergne, Centre og Limousin har lokal mobilisering vært viktig i mange år for å få tilgang til TGV-nettverket. Linjen ville koble Paris til Sentral- Frankrike raskere .
Den kontinuerlige økningen i trafikken på dagens Paris-Lyon LGV (i 2025 skulle 50 millioner passasjerer reise på Paris-Lyon-aksen mot 30 i 2008), som ifølge SNCF vil bli kritisk i det lange løp. på lang sikt skaper det vanskeligheter med å opprettholde togets regelmessighet og møte reisebehovet på lang sikt.
En undersøkelse foretatt av Utstyrsdepartementet i 2002 estimerte imidlertid at kapasiteten til LGV Sud-Est , som mottok 75 000 passasjerer per dag i år, hadde en teoretisk kapasitet 4,5 ganger større, noe som tilsvarer en grense på 120 millioner årlig reisende.
For SNCF er innsatsen økonomisk: forbedring av kapasiteten til den nåværende linjen vil kreve investeringer fra selskapet (forbedring av transport av tog, nye skilt for å redusere tiden mellom to tog, utvikling av kommersielle prosedyrer for å optimalisere togfylling,. ..). Tvert imot hviler byggingen av en ny linje investeringene på andre aktører: RFF / SNCF Réseau, staten og lokalsamfunn.
Til tross for forbedringene som er på gang eller planlagt viser studier utført av RFF / SNCF Réseau at den nåværende høyhastighetslinjen vil være mer og mer kritisk innen 2025. Høyhastighetslinjen Paris-Lyon er ryggraden i nettverket. høyhastighetsnett, vil disse vanskelighetene få konsekvenser for en stor del av det nasjonale nettverket.
Å doble høyhastighetslinjen Paris-Lyon virker derfor uunngåelig: POCL- prosjektet har som mål å tilby en andre høyhastighetsrute mellom Paris og Lyon.
Den storbyen Lyon utgjør en viktig jernbaneknutepunkt i nasjonal målestokk. Byen er i sentrum av en stjerne som ligger på hovedaksen til den historiske PLM- linjen ved krysset mellom aksene som forbinder Paris med Middelhavet og Italia på den ene siden; men også til Sveits og Spania . Mange grener mot Saint-Étienne , Vienne , Valence , Roanne , Bourg-en-Bresse , Chambéry , Grenoble , Annecy og Genève utstråler rundt Lyon metropol . Den Part-Dieu stasjon opprinnelig planlagt for 35.000 reisende per dag håndterer nå 85 000 eller 150 000 i visse perioder. Utvidelsen av overflatestasjonen begynte i 2011 med igangkjøring av K-sporet, og skulle fortsette med byggingen av en L-bane innen 2020. Til slutt skulle stasjonen også imøtekomme den nye strømmen av Lyon-Torino-linjen . Muligheten for å bygge en undergrunnsstasjon ved Part-Dieu vurderes fortsatt.
Den Lyon-Perrache stasjon , også nær metning, bør derfor absorbere bare trafikken på POC linje, vel vitende om at det allerede er endestasjonen stasjonen i Moret - Veneux-les-Sablons linje til Lyon-Perrache . Der, bortsett fra den underjordiske løsningen, er det ingen landreserver for en mulig utvidelse av stasjonen. Tvert imot, konteksten er urbanisering og fortetting av distriktene Perrache og Confluence .
I dag er de parisiske terminalene i byene i prosjektområdene Gare de Lyon og Bercy (tjenester fra Nevers til Clermont-Ferrand, som betjener Paris-Lyon og videre) og Gare d'Austerlitz (serverer fra 'Orleans, Blois, Bourges , etc.)
Den Paris-Lyon stasjon er nær metning. Det pågående eller planlagte arbeidet vil ikke være tilstrekkelig til å romme på lang sikt all trafikken fra Sør-Øst og Senter, Burgund og Auvergne. Motsatt har Austerlitz-stasjonen en interessant kapasitetsreserve, og kan også ha mottakskapasitet på Bibliothèque François-Mitterrand stasjon .
Den nye linjen ville gjøre det mulig, i henhold til de planlagte rutene, å overføre TGV-er til Paris-Austerlitz-stasjonen (underutnyttet)
Imidlertid vil utviklingen av anneksstasjonene Bercy (for Gare de Lyon) og Vaugirard (for Montparnasse) gjøre det mulig å unngå dette metningsproblemet på mellomlang sikt.
Disse to linjene, som går gjennom stasjonene Paris-Austerlitz (RER C) og Paris-Lyon (RER D), er i ferd med å bli mettet. POCL-prosjektet sørger for opprettelsen av to ekstra spor sør for Austerlitz-stasjonen som kjører noen av hovedtogene fra Blois og Orléans, Vierzon og Châteauroux, Bourges og Montluçon, Clermont-Ferrand, Vichy, Moulins og Nevers. RER C kunne da bruke alle stiene som er tilstede på de andre fire sporene: to langsomme baner vil være ment for omnibusser og to raske baner vil bli tildelt forbindelser til den ytre ringen. Flere varianter blir studert med for eksempel en seks-spors oppgradering fra Paris til Juvisy og en gren av POCL-linjen, i en tunnel ved utgangen av denne stasjonen. RER D ville ha nytte av utsettelsen av Téoz Paris - Clermont-togene og Intercités Paris - Nevers- tog til Paris-Austerlitz.
I følge RFF vil denne overføringen av trafikk fra eksisterende spor til POCL-prosjektbanene dermed frigjøre kapasitet på eksisterende linjer, noe som kan være til fordel for all trafikk, spesielt RER.
Som en første tilnærming anslår RFF antall stier som frigjøres per dag til rundt femten på Paris-Melun-aksen (for tiden brukt av RER D) og rundt 45 på Paris-Orléans-aksen (brukt av RER C). POCL-prosjektet og RER C-hovedplanen som forutsetter bygging av et tredje sporpar mellom Paris og Juvisy med sikte på en betydelig forbedring av transportforholdene på RER-linje C er ment å konvergere. Realiseringen av et felles prosjekt med nye ruter vil gjøre det mulig å oppnå alle målene: de daglige reiser og de for høyhastighetsreiser samtidig.
Senter- og Burgund-regionene ønsker en høyhastighets øst-vest-forbindelse uten å gå gjennom Paris, mellom Lyon og Tours , og videre til Nantes , Rennes og Bordeaux . Linjen fra Tours til Vierzon var helt elektrifisert iNovember 2008og det til Vierzon i Saincaize inovember 2011.
Auvergne- og Limousin-regionene, akkurat som de regionale økonomiske og sosiale rådene i Auvergne, Limousin, Pays-de-la-Loire, Poitou-Charentes og Rhône-Alpes, forsvarer Transline- prosjektet som tar sikte på, ved å komme nærmere dagens Lyon - Bordeaux-linjen , for å koble storbyområdet Lyon lenger sør til hele Atlanterhavskysten via Clermont-Ferrand og Limoges .
En lenke mellom Bretagne og Rhône via Orléans er også tilgjengelig.
Grenelle 1-loven forankret dette tverrgående prosjektet, reflektert i kartet publisert av Transportdepartementet: Prosjekter nevnt i artikkel 11 i utkastet til programlov om implementering av Grenelle de l'environnement .
Studiene presentert av RFF viser imidlertid at alle scenariene i POCL-prosjektet vil forbedre forholdet mellom øst og vest i Frankrike. Tidsbesparelsen på Nantes-Lyon-forbindelsen (sammenlignet med en rute som går gjennom Île-de-France) vil således være 20 til 35 minutter, den for Tours-Lyon-forbindelsen fra 30 til 45 minutter. Forbedringen av transversale forhold øst-vest ble dessuten identifisert under konsultasjonsfasen før offentlig debatt som en av de sterke forventningene til aktørene i forhold til prosjektet.
Som en del av oppdraget satt av statssekretæren for transport i oktober 2007, RFF / SNCF Réseau foreslo forskjellige familier av scenarier:
De 5. februar 2015, Regionrådet i Auvergne drøftet valget av Median-scenariet, siden flertallet av de studerte indikatorene konvergerer i sin favør og ba staten om å fortsette så snart som mulig studiene knyttet til LGV POCL-prosjektet, for å garantere oppnåelse senest i 2030 . Denne stillingen har blitt forsvart flere ganger i pressen av presidenten for regionrådet René Souchon.
De 11. desember 2014General Allierrådet i Allier prioriterer Median-scenariet, som ser ut til å samle de beste miljømessige og økonomiske mulighetsforholdene som gjør at prosjektet kan lykkes .
De 16. desember 2014, vedtar generalrådet i Puy-de-Dôme et ønske om å uttrykke sin preferanse for Median-scenariet .
Clermont-FerrandI november 2014publiserte byplanleggingsbyrået Clermont-Métropole et notat om POCL-prosjektet, der det sporer historien til prosjektet, husker hovedfunksjonene for Clermont-Ferrand og Auvergne, og fokuserer deretter på konklusjonene av studiene utsatt sommeren 2014 .
De 12. desember 2014, Clermont Community har uttrykt et ønske til fordel for Median-scenariet.
I November 2008, byrå for byplanlegging Clermont-Métropole , presenterte en layoutstudie bestilt av bymiljøet Clermont-Ferrand og Auvergne regionale råd.
Sistnevnte har publisert et kart som presenterer, i tillegg til et såkalt Rhine-Rhône- scenario , som går øst for dagens LGV, tre ruter mot vest:
Auvergne-regionen spredte denne studien ved å publisere et nytt kart som legger til et fjerde scenario Orléans - Bourges - Montluçon - Vichy– Roanne. Den søker faktisk å oppnå en rute så langt vest og så langt sør som mulig. Ioktober 2009, er regionene Rhône-Alpes og Auvergne til fordel for en rute Paris-Orléans-Bourges-Moulins / Vichy-Roanne-Lyon, som også favoriserer sentrum og Limousin.
Senter Region og avdelingerDe folkevalgte representantene for Center Regional Council og Allier General Council møttes videre 16. februar 2015 og vedtok forslaget fra TGV Grand Center Auvergne-foreningen til fordel for West-scenariet, som reaksjon på innstillingen fra styringskomiteen til 4. februar 2015 til fordel for Median-scenariet.
De 25. september 2014vedtok generalrådet i Loiret en bevegelse til fordel for det vestlige scenariet.
Generalrådet i Cher vedtar forslaget fra TGV Grand Center Auvergne-foreningen som "ber prefekt om å sikre at tidsplanen blir respektert, ber om umiddelbar registrering av studier og arbeider for modernisering og elektrifisering av Montluçon-Bourges-seksjonen, støtter moderniseringen av POLT-linjen, ønsker at POCL skal registreres under revisjon av TEN-T.
BourgesBourges-TGV-foreningen forsvarer en passasje gjennom Orléans, Bourges / Vierzon og Vichy med forbindelser til Châteauroux og Clermont. Det tilbyr også en bar mellom Courtalain (grener av LGV Atlantique mot Le Mans og Tours) og Orléans, så vel som fra Tours til Bourges.
burgunder Region og avdelingerSiden 2012 har regionen forsvart en posisjon som er gunstig for Median-scenariet. Hun gjentok sin posisjon inovember 2014. Generalrådet i Nièvre forsvarer også denne posisjonen og drøftet til fordel for medianen videre21. oktober 2014.
NeversByen Nevers ønsker en direkte Lyon-Nevers-rute, deretter en Nevers-Paris via Bourges. Det tar også sikte på å bli en node i høyhastighetsnettverket via Clermont-Nevers og Tours-Nevers-forbindelser.
Rhône-Alpes Region og avdelingerPresidenten for Rhône-Alpes-regionen, Jean-Jack Queyranne, talte for median-scenariet sammen med presidenten i Auvergne-regionen i november 2014.
RoanneByen Roanne forsvarer en rute som går gjennom Orléans, Bourges, Vichy / Moulins og Roanne. Et kollokvium ble organisert den13. oktober 2009i Roanne med representanter for Rhône-Alpes og Auvergne-regionene og byene Clermont-Ferrand, Roanne, Saint-Étienne og Vichy. Alle disse samfunnene forsvarer den sørligste ruten som vil forbedre tjenesten til Clermont-Ferrand, men også til Saint-Étienne (TGV Saint-Étienne - Paris vil passere gjennom Roanne for å bli med i LGV). En stasjon kan opprettes rundt Roanne.
En forbindelse til Paris-Toulouse-linjen (POLT) fra Bourges, vil gjøre det mulig å fullføre Paris - Limoges-ruten på to timer : LGV Centre France kan rettferdiggjøre forlatelsen av LGV Poitiers - Limoges-prosjektet, som har ulempen å mette LGV Atlantique mellom Massy og Courtalain .
Trafikkprognosene som tilbys av tjenesten til sentrum og Auvergne-regionene er begrenset til to millioner reisende per år. SNCF forsvarer derfor en rute lenger øst, via Gien og Nevers. Denne ruten på 430 km , som passer for hastigheter på 360 km / t, vil spare mellom 15 og 20 minutter på Paris-Lyon og mellom 20 og 25 minutter på Paris-Marseille. Forbindelser til Orléans og Bourges ville bringe lengden på det nye sporet som skal bygges til 600 km , til en total kostnad på 12 milliarder euro.
Følgende antagelser bør gjennomgås, med henvisning til det tekniske korte dokumentet som nylig ble publisert her:
(LGV bør kutte den nåværende linjen Moret-Veneux-les-Sablons - Lyon-Perrache mellom Saincaize og Saint-Germain-des-Fossés . I krysset mellom de to linjene vil det bygges forbindelser og en stasjon for tverrsektorielle forhold.) .
POCL-prosjektstyringskomiteen møttes den 4. februar 2015. Det samler, under myndighet av prefekten i Auvergne-regionen, studiekoordinator, staten, de fem regionene som er berørt av prosjektet (Île-de-France, Centre, Bourgogne, Auvergne, Rhône-Alpes), SNCF Réseau. Den koordinerende prefekten tok status over studie- og konsultasjonsprosessen initiert fra 2012 til 2015: “Median-scenariet ser ut til å være det mest egnede for å oppnå det dobbelte målet om å utvikle territoriet og doble Paris-Lyon, under bedre miljømessige og sosioøkonomiske forhold. . Dette scenariet støttes av de regionale rådene i Auvergne, Burgund, Rhône-Alpes, Île-de-France. Det sentrale regionale rådet bekrefter sin posisjon til fordel for det vestlige scenariet. "
RFF / SNCF-nettverkPOCL-prosjektet er på nettstedet SNCF Réseau. Det sørger for innsetting av LGV fra Paris - Austerlitz stasjon, som betjener de regionale hovedstedene Orleans og Clermont-Ferrand, men også Blois, Vierzon, Châteauroux, Bourges, Montluçon, Nevers, Moulins, Vichy og Roanne.
I følge rådhuset i Nevers favoriserer " Réseau Ferré de France dobling av TGV Paris-Lyon-linjen via Dijon". Det har fordelen av å minimere kostnadene ved å slå sammen en del av Rhinen-Rhône LGV . Dette potensialet for å doble Paris-Lyon-aksen ble først nevnt av generaldirektøren for broer og veier Pierre Chassande i en rapport fra 1996 om den sørlige grenen av Rhinen-Rhône TGV.
Det er planlagt to hovedruter:
Den offentlige debatten åpnet i Clermont-Ferrand den 4. oktober 2011. Den fokuserte på den komparative studien av fire ruter, to varianter som er kompatible med tre av de fire rutene og tre alternativer. I følge den offentlige debattnettstedet er følgende antagelser falt:
Hurtiglinjeprosjektet Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon ble henvist til Nasjonalkommisjonen for offentlig debatt den17. januar 2011. En kostnad på 12,2 til 14 milliarder euro blir kunngjort. De2. mars 2011, besluttet CNDP å organisere en offentlig debatt av en spesialkommisjon hvis formannskap ble betrodd Michel Gaillard. Dette skjer fra kl3. oktober 2011 på 31. januar 2012.
Under den offentlige debatten presenterte RFF en fil med mulige rutescenarier, samt tjenestene som er tenkt med forskjellige varianter og alternativer som skal diskuteres. Denne filen samler derfor de forskjellige prosjektforslagene for den nye høyhastighetslinjen.
SporDe fire rutene som er sendt til offentlig debatt er:
Lokale varianter tas i betraktning, men vil ikke bli gjenstand for avgjørelser før senere: omgå Orléans fra vest eller fra øst, omgå Bourges fra nord eller sør, etablering av en nærliggende stasjon de Saincaize på Bourges- eller Moulins-linjen, etc.
Alle rutene har mange forbindelser til det konvensjonelle nettverket for å betjene eksisterende stasjoner når det er mulig og unngå "betestasjoner".
VarianterDen offentlige debatten tok hensyn til to varianter:
Tre alternativer er studert:
Etter kommentarene og forslagene som dukket opp under de første møtene, studerte CNDP flere alternativer, inkludert:
POCL-prosjektet dekker flere aspekter: i tillegg til dobling av den nåværende forbindelsen mellom Paris og Lyon, studerer den offentlige debatten tjenesten, fra Paris og Lyon, til et sett med byområder som ligger over et stort territorium inkludert:
Tverrforbindelser (f.eks. Lyon-Nantes) og kryss (Clermont-Ferrand - Lille) er også planlagt. Gitt det reduserte antallet tog det gjelder (kryss-TGV-ene som kommer fra sør-øst vil forbli på LN1), vil utvekslingen mellom LGV POCL og LGV-samtrafikken utføres av den store beltelinjen og forbindelsen til Valenton: a stopp kan merkes på Juvisy. Trafikken innen sektoren indusert av POCL anses å være ekstremt beskjeden (noen forbindelser mellom Clermont-Ferrand, Bourges og Orléans).
Deltakelse i den offentlige debatten viste seg å være viktig (det er det andre publikummet bak Grand Paris-prosjektet) som vist i følgende figurer:
Poengene med nær konsensus gjelder:
Studier som skal utføres og konsultasjon som skal utdypes bekymring:
Under sin sesjon av 7. juni 2012, RFFs styre tar sin beslutning, kun publisert den 19. juni 2012, det vil si etter valgvalget.
RFF bestemmer seg for å studere vilkårene for videreføring av LGV POCL-prosjektet gjennom en foreløpig fase til studiene før offentlig nytteundersøkelse, som varer ett år, på grunnlag av følgende retningslinjer:
Som angitt på nettstedet, er RFF forpliktet til å fortsette studier og konsultasjoner for å samle forutsetningene for å lykkes med POCL-prosjektet. I løpet av dette stadiet vil tettest mulige studier og konsultasjoner gjøre det mulig å definere, sammen med alle interessenter, et forbedret scenario basert på vest- og median-scenariene (som vist i et nytt kart utviklet for dette formålet) i deres Roanne variant, på jakt etter mulige tilpasninger, spesielt:
For å oppnå dette delte prosjektet har Réseau Ferré de France antydet at de ønsker å utvide og styrke lytte- og dialogprosessen som ble startet som en del av den offentlige debatten i 2011. RFF vil selv organisere denne nye konsultasjonen, men vil foreslå CNDP å utnevne en garantist som er ansvarlig for å sikre riktig gjennomføring av prosedyrene for offentlig informasjon og deltakelse.
I følge klientens fil er kostnadene for prosjektet estimert til rundt 12,9 milliarder euro for de to store scenariene valgt av Réseau Ferré de France etter den offentlige debatten (West- og Median-scenarier). Dette er et økonomisk estimat som vil finpusses etter hvert som prosjektet blir mer presist.
De forberedende studiene for den offentlige debatten ble finansiert av staten, RFF og partnerregionene: Auvergne, Bourgogne, Centre, Île-de-France, Rhône-Alpes. Finansieringen av de påfølgende fasene av studiene og gjennomføringen av prosjektet vil bli gjenstand for nye avtaler. På dette stadiet er det for tidlig å definere gjennomføringsmetoden og den økonomiske pakken til prosjektet: fordelingen av finansiering mellom de forskjellige partnerne blir oftere og oftere fullført etter den offentlige henvendelsen.
Regionene nektet imidlertid å finansiere halvparten av denne linjen som staten ba om, og foreslo en 66/33% -pakke som de anser for å være mer balansert.
I følge elementene gitt av Vincent Doumayrou i The railway fracture , kan ikke finansieringen komme fra SNCF som ikke lenger mener nye LGV er lønnsomme. Guillaume Pepy vil tenke på en ny strategi for selskapet som vil sette en numerus clausus på flere LGV og TGV.