Linje fra Paris-Lyon til Marseille-Saint-Charles | ||
Linje fra Paris-Lyon til Marseille-Saint-Charles via Dijon og Lyon-Perrache |
||
| ||
Land | Frankrike | |
---|---|---|
Byer servert | Paris , Dijon , Chalon-sur-Saône , Mâcon , Villefranche-sur-Saône , Lyon , Vienne , Valence , Montélimar , Orange , Avignon , Arles , Miramas , Marseille | |
Historisk | ||
Idriftsettelse | 1847 - 1855 | |
Elektrifisering | 1949 - 1962 | |
Forhandlere |
MA ( 1843 - 1852 ) PL ( 1845 - 1852 ) LA ( 1846 - 1852 ) PL ( 1852 - 1857 ) LM ( 1852 - 1857 ) PLM ( 1857 - 1937 ) SNCF ( 1938 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF ( siden 2015 ) |
|
Tekniske egenskaper | ||
Offisielt nummer | 830.000 | |
Lengde | 863 km | |
Avstand | standard (1435 m ) | |
Elektrifisering | 1500 V kontinuerlig | |
Antall måter | Dobbeltfelt Seksjoner med 3, 4 eller 6 baner Fôret over hele ruten |
|
Skilting | BALL | |
Trafikk | ||
Eieren | SNCF | |
Operatør (er) | SNCF og forskjellige andre jernbaneselskaper | |
Trafikk | TER , RER D , Transilien R , Intercités , TGV , frakt | |
Linjediagram | ||
Den linjen fra Paris-Lyon til Marseille-Saint-Charles , også kalt " Linje PLM " etter forkortelsen av det tidligere selskapet av jernbaner fra Paris til Lyon og Middelhavet , eller " imperial arterie " eller " imperial linjen “på grunn av sin innvielse iAugust 1849av Napoleon III , er en 863 km jernbanelinje som forbinder de tre første franske tettstedene: Paris , Lyon og Marseille . Drevet siden 1857 av PLM, deretter etter 1938 av SNCF , er det hovedpulsåren i det franske jernbanenettet . Den krysser fire regioner: Île-de-France , Bourgogne-Franche-Comté , Auvergne-Rhône-Alpes og Provence-Alpes-Côte d'Azur .
Det utgjør linje 830 000 i det nasjonale jernbanenettet .
I dag er den nesten fullstendig doblet av en høyhastighetslinje som består av tre påfølgende seksjoner, LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes og LGV Méditerranée , og er derfor lettet for det meste av hovedtrafikken. Før ankomsten av TGV i 1981 var flaggetoget på denne linjen Le Mistral som koblet Paris til Marseille på 6 timer og 40 minutter .
Fra 1997 til 2014 , som resten av det nasjonale nettverket , var det eid av Réseau Ferré de France og deretter SNCF Réseau frem til 2019 . Det blir statseiendom igjen i1 st januar 2020.
Aksen fra Paris til Middelhavet via Marseille fremstår allerede som en stor sirkulasjonsakse før den første jernbanen ble opprettet. Dette forholdet blir derfor et viktig tema i hjertet av prosjektene og kontroversene som følger med utviklingen av denne nye modusen for landtransport . Denne interessen skyldes særlig vanskelighetene med transport av gods over land og elv.
Stendhal som, som mange av hans samtidige, ikke var for denne nyheten, skrev den i 1832 i samlingen Mémoires d'un tourist . Men i denne pionerperioden var prestasjonene opprinnelig begrenset til korte avstander som linjen fra Saint-Étienne til Andrézieux ( 1827 ), eller den fra Montpellier til Sète ( 1839 ), og for det andre begrenset til primere. Fremtidige hovedlinjer som Paris - Orléans eller Paris - Rouen , som tilbyr ruter som er mindre vanskelige å oppnå og med betydelig trafikkpotensial.
I 1838 , Lamartine , glødende tilhenger av jernbanen og president i General Council of Saône-et-Loire , støttet under en tale i løpet av en linje mellom Paris og Marseille. På samme dato presenterte daglig leder for Ponts et Chaussées, Baptiste Legrand, offisielt prosjektet for et jernbanenettverk sentrert i Paris. Dette prosjektet, kalt "The Star of Legrand", ble stemt på11. juni 1842. Det sørger for etablering av et system med stjerneformede jernbanelinjer, med Paris som sentrum, som også inkluderer forbindelsen fra Paris til Middelhavet via Lyon , Marseille og Sète . Denne koblingen, som er av stor økonomisk interesse, blir den største franske jernbanearterien.
Fra Paris til LyonRuten til linjen på territoriet til Bourgogne, for å knytte Laroche - Migennes til Chalon-sur-Saône, presenterer vanskeligheten med å krysse terskelen til Burgund, vannskillet mellom dalene i Seinen og Saône . Denne ruten som, i henhold til Dijonnais ønsker, må ta hensyn til tjenesten til Dijon, den eneste viktige byen på reisen i Burgund, har vært gjenstand for flere forslag og varianter.
Blant disse forslagene, beholder hovedingeniøren for Bridges and Roads Courtois, hvis stien til Lyon må være vanlig med stien til Strasbourg, et prosjekt som går gjennom Brie , som følger dalene i Marne , Aube og de la Tille . Ruten foreslått av Hyacinthe Bruchet følger dalen av Seinen , Yonne og Serein for å nå Chagny . Denne ruten er den korteste, men den unngår Dijon. Arnollet- ruten følger Seinen som går gjennom Troyes ; den fra ingeniøren Polonceau , i 1840 , fulgte Armançon- dalen til Semur-en-Auxois, deretter Bourgogne-kanalen for å passere fra Seine- bassenget til Saône uten undergrunnen.
Av de tre utvalgte prosjektene, de fra Arnollet, Bruchet og Polonceau, grev Daru , som ledet overordnet jernbanekommisjon, jevnaldrende i Frankrike , foretrekker prosjektet for passering gjennom Yonne- dalen , Pont -d'Ouche og Beaune med forbikjøring Mont Afrique eller kjedelig en underjordisk passasje . Dette valget krevde at det ble opprettet en filial for å tjene Dijon , den eneste store byen i regionen. Henry Darcy , sjefingeniør i avdelingen Côte-d'Or og Dijon, foreslo deretter en annen rute som passerte Blaisy-Bas . Det krever boring av en underjordisk tunnel ( Blaisy-Bas tunnel ), men er kortere enn den som opprinnelig var planlagt under Mount Africa, og har en mindre alvorlig profil. Avstanden mellom Paris og Dijon blir dermed forkortet og kostnadene lavere, ruten ved byen Dijon blir derfor endelig beholdt og inkludert i loven om7. juli 1845.
En første konsesjon ble gitt i januar 1844 til en finansiell gruppe ledet av bankmannen Delamarre som dannet et selskap kalt "Union". Klarte ikke å oppfylle sine forpliktelser overfor staten på grunn av manglende økonomiske ressurser, den hadde et flyktig liv og måtte oppløses. En ordre fra1 st mars 1846autoriserte et nytt " Société anonyme du Chemin de fer de Paris à Lyon ", dannet med en kapital på 200 millioner franc. Konsesjonen ble gitt for en periode på 41 år og 90 dager. På grunn av mangel på midler kunne ikke dette selskapet utføre sin oppgave og ble likvidert. Staten overtok jernbanen fra Paris til Lyon ved dekret fra17. august 1848. Ved dekret av5. januar 1852, mottok et nytt selskap den direkte innrømmelsen av Chemin de fer fra Paris til Lyon. Dekretet om20. mars 1852godkjente vedtektene til selskapet dannet under navnet Compagnie de Paris à Lyon . Arbeidet med seksjonen fra Paris til Tonnerre , som ikke ga noen spesielle vanskeligheter, nærmet seg slutten. Melun - Montereau-seksjonen ble foreløpig bestilt den3. januar 1849og hele strekningen fra Paris til Tonnerre , dvs. 196 km , var åpen den12. august 1849. Tjenesten ble utført med syv daglige forbindelser fra Paris i en reisetid på syv timer. Innvielsen av12. august 1849fant sted i nærvær av Louis-Napoleon Bonaparte , republikkens president.
Åpningen for publikum av seksjonen Dijon - Chalon-sur-Saône fant sted den1 st September 1849uten høytid. Innvielsen av Tonnerre-strekningen i Dijon fant sted den1 st juni 1851 og åpning for publikum den 22. juni 1851. Den gjenværende delen fra Chalon-sur-Saône til Lyon-Vaise åpnet tre år senere,10. juli 1854.
Lyon til AvignonEn lov av 16. juli 1845autoriserer konsesjonen ved vurdering av en linje fra Lyon til Avignon med en avdeling på Grenoble . Linjen deles ut den10. juni 1846til Paulin Talabot. Denne auksjonen er godkjent av en kongelig ordinans neste dag.
De endelige vedtektene til Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon ble signert 27. desember 1846, og godkjent ved kongelig resolusjon den 2. januar 1847. I løpet av året 1847 unnlater selskapet å skaffe tilstrekkelige midler, avkaller konsesjonen og generalforsamlingen stemmer for oppløsningen den11. oktober. De28. desember 1847, en avgjørelse fra ministeren for offentlige arbeider uttaler sin fortabelse.
En lov av 1 st desember 1851godkjenner igjen konsesjonen ved vurdering av en linje fra Lyon til Avignon. Linjen deles ut den3. januar 1852til herrene Étienne-François Génissieu, Boigues og selskap, Émile Martin og selskap, Édouard Blund, Basile Parent, Drouillard, Benoist og selskap. Denne auksjonen er godkjent ved et dekret på samme dato. Vedtektene til Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon er signert22. mars 1852, og selskapet er autorisert ved presidentdekret om 27. mars 1852. Filialen på Grenoble er ikke en del av konsesjonen denne gangen, og vil bli tildelt Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert i Grenoble den13. januar 1855.
De 19. juni 1852, undertegner selskapene av jernbanen fra Marseille til Avignon og jernbanen fra Lyon til Avignon en avtale som gir innløsning av den første til den andre. En lov av8. juli 1852handlet på denne overtakelsen, og samlet ulike innrømmelser i det sørøstlige Frankrike innenfor Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon, omdøpt til Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée .
Det er Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée som endelig vil ta linjen i bruk fra 1854 til 1856:
Denne seksjonen var den første som ble materialisert. En lov av24. juli 1843innrømmer i 33 år jernbanen fra Marseille til Avignon til MM. Paulin Talabot, Joseph Ricard, Chaponnière og Rey de Foresta i henhold til vilkårene for avtaler som er undertegnet31. mai og 12. juni 1843.
De endelige vedtektene til Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon ble signert28. august 1843. Selskapet er autorisert etter kongelig ordinance neste dag.
I 1848 befant selskapet seg i suspensjon av betalinger . En ordre fra rådets president , med ansvar for den utøvende makten, ble undertegnet21. november 1848, plasserer linjen og alle fasiliteter i mottak. De19. november 1849, tilbyr en lov den økonomiske garantien til staten til selskapet opp til 30 millioner franc.
De 19. juni 1852, undertegner selskapene av jernbanen fra Marseille til Avignon og jernbanen fra Lyon til Avignon en avtale som gir innløsning av den første til den andre. En lov av8. juli 1852handlet på denne overtakelsen, og samlet ulike innrømmelser i det sørøstlige Frankrike innen Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon, omdøpt til Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée . Et presidentdekret fra5. august 1852 løfter bindingen av linjen fra Marseille til Avignon.
Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée forsvinner, absorbert i fusjonen, godkjent ved dekret av 19. juni 1857, fra følgende selskaper:
Dermed vil bli dannet Compagnie des chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée , ofte referert til heretter under navnet Paris-Lyon-Méditerranée eller dets akronym PLM .
Fra 1923 så PLM-operatørselskapet for seg elektrifiseringen av den keiserlige linjen. Valget av installasjonstype krever imidlertid eksperimenter på flere grenlinjer som fungerte som laboratorium.
I tillegg til mulighetsstudiene som ble utført i løpet av 1930-tallet, ble elektrifiseringsprosjektet godkjent den 7. august 1944 med påbegynt arbeid i 1946.
Hele linjen har blitt elektrifisert med 1500 V DC siden 1962 , med ikrafttredelse siden 1949, avhengig av seksjoner, på følgende datoer:
På 1970-tallet nødvendiggjorde økningen i trafikken i Rhône-dalen forsterkning av de eksisterende transformatorstasjonene . De gamle kvikksølvdampinstallasjonene er erstattet av silisium likerettergrupper.
Som en del av ankomsten av TGV Sud-Est og heving av visse seksjoner til 200 km / t har det blitt utført nytt oppgraderingsarbeid. Nye transformatorstasjoner ble opprettet mellom den sørlige delen av Drôme og Marseille i løpet av 1983.
Over hele ruten er linjen utstyrt med 85 nettstasjoner, i gjennomsnitt fordelt hver 10. kilometer.
Elektrifiseringen og de geometriske egenskapene til linjen mellom Gevrey-Chambertin og Beaune gjorde det mulig å gjennomføre og lykkes, 20. februar 1954den første jernbanehastighetsrekorden . Med et tog på 218 tonn bestående av tre DEV- type biler og slept av CC 7121, ble hastigheten på 243 km / t oppnådd mot km 331 nær Vougeot .
De 20. mai 1873, kunngjør avisene:
“Det første hurtigtoget fra Paris til Marseille går i dag klokken 7.15 om kvelden og ankommer Marseille dagen etter klokka 11.40, dvs. 16 timer og 25 minutter senere. Den stopper ved Montereau, Laroche, Tonnerre, Darcey, Dijon, Chagny og Mâcon i fem minutter; i Lyon seksten minutter; i Wien, Saint-Rambert, Valence, Montélimar, Avignon, Tarascon, Arles, også fem minutter, eller femten stopp i alt. "
I 1913 ankom en rask start klokka 9.00 fra Paris klokken 19.25 i Marseille, dvs. klokken 10:25 etter seks stopp i totalt 35 minutter .
Fra 1935 til 1938 ble det beste reisetid oppnås ved et damptog "aerodynamisk" ultra light rask ( 140 km / t peak), med en daglig avkastning kun tilgjengelig i en st og 2 e klasse, så uten tre th klasse. I henhold til toget er den estimerte reisetiden i 1938 9 timer 20 .
I 1954 , er den beste tiden 8 t 03 for luksus tog "Le Mistral", i en st klasse, to e klasse og Pullman.
I 1962 , elektrifisering nådd Marseilles, og gevinsten er ca 1 timer : 7 h 10 for Mistral, i en st klasse supplement.
En ny hastighetsøkning fant sted i 1969 , med nytt utstyr representert av Trans-Europ-Express (TEE); reisetiden i 1975 ble redusert til 6:40 for Le Mistral.
Byggingen av LGV Sud-Est fra Paris til Lyon, deretter LGV Rhône-Alpes fra Lyon til Valence og til slutt LGV Méditerranée fra Valence til Marseille reduserte reisetiden ytterligere ( 5:30 i 1981 , 4:42 i 1983 , 4 : 14 i 1994 , og 3 timer siden 2001 ), ved utsettelse av tog fra den klassiske linjen.
I 2014 er minimum reisetid 3:05 (sammenlignet med minimum 2 timer 50 før), og gjennomsnittlig reisetid er 3 timer 15 .
I juni 2018, gjennomsnittlig reisetid med TGV er 3 t 23 min (203 minutter).
Ruten til denne linjen inkluderer to forskjellige deler: Paris - Dijon, på den ene siden, og Dijon - Marseille, på den andre.
Linjen følger en generell retning nord-vest-sør-øst, og går fort oppover i dalen av Seinen (på høyre bredd) som den krysser ved Melun , deretter dalene Yonne , Armançon og Brenne . Den krysser vannskillet mellom Atlanterhavet og Middelhavet i en høyde på 405 m gjennom Blaisy-Bas-tunnelen (4 100 m ) til en pris av 8 ‰ ramper på begge sider mellom Les Laumes - Alésia og Dijon-Ville .
Detaljert beskrivelse av ruten mellom Paris og DijonLinjen krysser kommunen Charenton-le-Pont , Marne og går langs den kommunale grensen Maisons-Alfort og Alfortville vest for National 6 . På PK 8 , som ligger i byen Créteil , gir tilkoblingen av Villeneuve-Saint-Georges-linjen til Moisenay-krysset (LGV) ( LGV Interconnexion Est ) TGV direkte tilgang til LGV.
Ved Pompadour-veikrysset går tre spor (V2M, V1bis og V2bis) forbi marshallgården mot vest på høyre bredde av Seinen via Créteil-Pompadour-stasjonene , den tidligere Villeneuve-Prairie og Villeneuve-Triage-stasjonen og tre spor (V1 , V2 og V1M) omgår tunet mot øst langs National 6. Disse seks sporene krysser deretter kommunene Valenton og Villeneuve-Saint-Georges .
Fra PK 15.913 (Villeneuve-Saint-Georges) til PK 25.388 (Quincy-sous-Sénart) krysser linjen suksessivt kommunene Montgeron , Yerres , Brunoy og Boussy-Saint-Antoine langs National 6 i øst.
Alle stasjonene som serveres har tre plattformer, en plassert mellom spor 2 og spor 1bis, og de andre to på utsiden av spor 1 og spor 2bis.
Fra PK 25.388 (Quincy-sous-Sénart) til PK 44.076 (Melun) går linjen gjennom industriområdene Lieusaint og Moissy-Cramayel . På PK 28.872 er den andre forbindelsen til LGV Sud-Est . Linjen krysser deretter Savigny-le-Temple og Cesson (Saint-Leu), krysser Seinen via Mée viadukten på PK 42.729 for å nå Melun.
Alle stasjonene servert mellom Combs-la-Ville og Melun har to plattformer, en plassert mellom spor 1 og 1bis, den andre mellom spor 2 og 2bis.
På forlater Melun stasjon, passerer den linje over Héricy gren via en karakter atskillelse fra PK 45,275 til PK 45,334 og krysser La Rochette tunnel fra PK 46,099 til PK 46,179 . Den løper langs Seine-bredden, krysser skogen i Fontainebleau via viadukten som spenner over dalen fra Changis til Avon , deretter, etter stasjonen Moret-Veneux-les-Sablons , krysser Loing og finner banken til venstre av Seinen til Montereau .
Etter denne stasjonen går linjen langs venstre bredd av Yonne og krysser denne elven like før Laroche - Migennes stasjon .
Etter Laroche følger den Armançon- dalen og Burgund-kanalen til Montbard stasjon . Den tredje forbindelsen til LGV Sud-Est ligger kort før denne stasjonen .
Etter Montbard og etter Blaisy-Bas stasjon , må linjen krysse terskelen til Burgund via flere tunneler og viadukter. Det ender, etter Ouche- dalen og når Dijon-Ville stasjon .
Linjen, orientert nord-sør, går langs Saône på høyre bredd, deretter Rhône som den krysser ved utgangen av Gare de Lyon-Perrache på venstre bredd. Fra Arles beveger den seg fra elven og svinger østover mot Marseille, som den når etter å ha skjørt nord for Etang de Berre og krysset Estaque via Nerthe-tunnelen. 4638 m lang .
Fra Givors-Canal er linjen delt av linjen fra Givors-Canal til Grezan, også kalt "linjen til høyre bred av Rhône". De mindre effektive egenskapene til denne linjen betyr at den for tiden hovedsakelig brukes til godstrafikk og ved et uhell i tilfelle avledning av persontrafikk. Det tillater om nødvendig å nå Marseille. De to linjene er forbundet med Rhône -kryssstrukturer i Saint-Rambert-d'Albon , (Saint-Rambert-d'Albon - Peyraud), Livron (Livron - La Voulte-sur-Rhône) og Avignon-Centre , (Avignon- Sentrum - Villeneuve-lès-Avignon).
På ruten fra Gevrey-Chambertin til Chagny er de to hovedsporene fremdeles utstyrt med installasjoner som tillater sporadisk sirkulering av tog under regimet til det midlertidige enkeltsporet. Disse installasjonene kalles VUTP ( midlertidig enkeltspor av permanent karakter ). De var installasjonene som fungerte som en forløper for etableringen av IPCS. Disse installasjonene er nå foreldet, og deres modernisering ved transformasjon til IPCS er planlagt. Dette trafikkregimet tillater tog å gå inn i motsatt retning uten å stoppe og uten å advare sjåførene. Tilgangen til togene i motsatt retning gjøres ved hjelp av en kommunikasjonsbryter mellom de to sporene som krysses i topp med en hastighet på 30 km / t, og linjehastigheten er begrenset til 70 km / t . Dette kurset utstyrt med VUTP inkluderer de syv baneforandringspunktene til:
- Gevrey-Chambertin , Vougeot - Gilly-lès-Cîteaux , Nuits-Saint-Georges , Corgoloin , Beaune , Meursault og Chagny . - Sikkerhetsinstallasjonene til denne linjestrekningen, med unntak av Chagny Station 1, som styres av en mekanisk type 45-stasjon , styres av "Jeumont" -elektromekaniske låser fra elektrifiseringen av linjen (1950-tallet). De er fullført for kontroll av UTV-ene med "I" -spaker med sperre, VCm og sendere.Linjeseksjonen Chalon-sur-Saône ble utstyrt i 2012 og 2013 med IPCS som erstattet UTV-ene. Banen mellom Chalon-sur-Saône sør og Mâcon nord (ca. 55 km ) ble delt inn i 3 IPCS-trinn, med respektive motretningskurs på 13 km og to ganger 21 km . Banebyttepunktene ligger på:
- Chalon-sur-Saône (Mâcon-siden), Sennecey-le-Grand , Uchizy ( Km 418,5 ). Installasjonene av disse IPCS-banepunktene styres eksternt fra PAI i Chalon-sur-Saône.Mâcon stasjon er en kryssstasjon for retning Bourg-en-Bresse, Ambérieu ( linje fra Mâcon til Ambérieu ) og Genève ( Line du Haut-Bugey ). For oddetallsretningen har den et 1 Bis-spor, et umerket A-spor og på jevn retningssiden et 4 garasjespor tilgjengelig med tog fra Bourg-en-Bresse. Sikkerhetsinstallasjonene i Mâcon-stasjonsområdet styres fra den sentrale posten i Mâcon, ved hjelp av en koblingsstolpe for rutehåndtak, identisk med stolpene som kontrollerte sikkerhetsanleggene i Dijon-Ville . Den sentrale posten i Mâcon styrer også krysset mellom nord- og sørforbindelsene til TGV ved hjelp av PRS.
En inngangstabell i VUTP.
En “Jeumont” elektromekanisk lås for en liten stasjon.
Her Gevrey-Chambertin.
En rutehåndtakstasjon identisk med den som er på plass i Mâcon.
Her den gamle stasjonen 2 i Dijon-Ville.
På hele ruten er avstanden mellom togene sikret av den automatiske lysblokken (BAL).
Linjehastighetsgrensene i 2013 for AGC og V 160-tog, i oddetallsretninger og på direkte spor, fra Paris-Gare de Lyon til Marseille-Saint-Charles via Lyon-Perrache er vist i grafene nedenfor; Imidlertid er tog i visse kategorier, for eksempel jernbanevogner i forstedene i Paris eller godstog, underlagt lavere grensehastigheter.
Linje fra Paris-Lyon til Marseille-Saint-Charles via Lyon-Perrache |
Hastighet begrenser odde retning |
Linjeseksjon fra Paris-Lyon til Dijon |
Linjeseksjon fra Dijon til Valence |
Linjeseksjon fra Valence til Marseille-Saint-Charles |
TGV-er kan derimot løpe i 200 km / t på tre oppgraderte seksjoner: fra Donzère til PK 696.4 , deretter fra Orange ( PK 713.8 ) til PK 737.8 og til slutt fra PK 757.8 til PK 804, 6 . De fortsetter til PK 807.1 i fartsgrensen på 180 km / t . Disse sonene ble godkjent med en hastighet på 200 km / t fra sommeren 1983, bare for TGV og i tilfelle forsinkelse. Fra den påfølgende vinteren ble disse sonene formalisert og gjorde det mulig å spare femten minutter på Paris-Marseille-løpene.
Linjen er prikket med mange kunstverk på grunn av lettelser krysset. Den har to tunneler på mer enn 4 km (blant de lengste tunnelene som ligger helt på fransk territorium): Nerthe-tunnelen på 4638 m for å krysse Estaque- massivet og Blaisy-Bas-tunnelen på 4.112 m for å krysse vannskille mellom Seinen og Saône .
Krysset Villeneuve-Saint-Georges . De venstre banene går mot Melun via Combs-la-Ville , de høyre banene mot Corbeil-Essonnes .
Gjennomgang av en TER for Dijon på Dheune ved utgangen av Chagny .
Den gamle forgreningsstasjonen Chalon-sur-Saône stasjon hadde store jernbaneanlegg på begynnelsen av XX - tallet .
Broen over Rhône i Lyon.
De første stasjonene til Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon ble tegnet av arkitekten Alexis Cendrier (1802-1893), mens de fra Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée ble designet av Léon-Charles Grillot. ( 1827-1899). Etter opprettelsen overlot Compagnie du PLM sine hovedstasjoner til Jules Bouchot (1817-1907).
Noen visninger av de nåværende passasjerbygningene til linjens hovedstasjoner: