Nancy guidet lett transport

Nancy TVR
Nancy TVR, på linje 1.
situasjon	Nancy , Grand Est Frankrike
Type	Veiledet transport
Igangsetting	2000
Slutten på tjenesten	2022
Nettverkslengde	11,1 km
Linjer	1
Stasjoner	27
Oars	25 Bombardier TVR
Deltakelse	45 000 reisende per dag
Eieren	Metropolis of Greater Nancy
Operatør	Keolis
Topphastighet	70 km / t
Relaterte nettverk	Nancy buss Nancy høytbuss

Den lette guidede transporten Nancy er et transportsystem som bærer på dekk og styres av en sentralskinne, teknologi Transport på reservert kjørefelt (TVR) i Bombardier . To guidede transportnettverk har fulgt hverandre i Nancy  :

• først og fremst et jernbanetrikknett , opprettet i1874, som i mange byer på den tiden. Dette nettverket ble forlatt i1958 ;
• etter en periode med latens, deretter refleksjon, ble en TVR- linje opprettet i starten2000, innviet av Bernadette Chirac den8. desember 2000.

Denne nye linjen er en del av Stan- nettverket . Kjører på skinnen har blitt forlatt til fordel for TVR typen teknologi (to-modus hybrid styrt buss- typen kjøretøy ) som overtar en del av ledningene 3 og 4 i den trolley nettverk opprettet i1982 og avbrutt i 1998.

Den nåværende TVR (også kalt "trolley stan") kjører på sin egen guidede side på omtrent 60% av linjen, og unguided, som en vanlig buss , på de resterende 40%. Dieselelektrisk trekkraft brukes hovedsakelig bare til å kjøre biler til depotet , som det ikke er to - ledninger til , og under linjeavvik (arbeid, hendelser, sammenbrudd osv.)

Bare byen Caen , tildesember 2017, brukte samme type trolleybuss .

Historisk

Før 1958

Som mange franske byer , Nancy var med på slutten av XIX th  århundre, et nettverk av trikk urban, først av hester trekke fra 1874 , da elektrisk kraft fra 1899 . Nettverket, opprinnelig innrømmet en belgisk industri, Frédéric de la Hault , ble drevet av CGFT , retrocessjonær av konsesjonen.

I 1919 vokste nettverket, som betjente Nancy og dets forsteder uten å være i stand til å betjene "høyder", med innlemmelsen av to forstadslinjer til Pont-Saint-Vincent og Dombasle , inntil da innrømmet Tramways Company .

Utviklingen av bilkonkurranse fører, som i de fleste franske byer, til at den gradvis forsvinner. Det begynte i 1948 , med forsvinningen av forstedslinjer, deretter i 1951 , ved å bytte buss for trikker på noen av bylinjene. De2. desember 1958, trikkene på linje 3 Laxou - Essey , den siste som kjører, byttes ut etter tur.

Overgangsperiode (1958 - 1980)

Nancy har fra sin urbane historie arvet et veinett som ikke egner seg for tung kjøretøystrafikk. Spesielt er det bare noen få gjennomtrengende enheter som tillater pendling å skje riktig.

I møte med den betydelige økningen i biltrafikk ble det likevel tatt effektive tiltak mellom 1960 og 1974 . De kryssinger har blitt bygget, trafikklys har blitt installert, parkering ble regulert, gatene er brukt på en måte, det veimerking har blitt fortettet, har de grønne bølgefenomener blitt satt på plass et regelverk sentralisert datatrafikken har selv vært implementert. Imidlertid hadde disse tiltakene, som betydelig forbedret og oppmuntret biltrafikken , store ulemper: veiene ble brukt til maksimal kapasitet, biltrafikken i hypersenteret var veldig tett, bomiljøet ble devaluert, og offentlig transport var knapt håndterbar.

Så da distriktet overtok jurisdiksjonen "offentlig transport" i 1980 , var nettverket i en døende tilstand. Behovet for å oppgradere det offentlige transportsystemet var åpenbart, og noen ideer ble foreslått, inkludert et nettverk ved hjelp av TTI-Otis-teknologi, et Personal Rapid Transit (PRT) offentlig transportsystem bestående av hytter. Seks-seters drevet av en lineær induksjonsmotor , luftputerheis og helautomatisk kjøresystem. Dette systemet, innovativt hvis det er, men altfor futuristisk og altfor dyrt, ble forlatt i 1974 for å gi plass til den mye mer vanlige bussen , hvis flåte har blitt betydelig økt og hvis frekvenser har blitt økt. Det eneste punktet som kunne lette sirkulasjonen av busser i sentrum som var tenkt på den tiden, var etableringen av en sirkulær boulevard - boulevard som fortsatt er under bygging i dag ...

Den politiske fornyelsen fra 1977 førte til etableringen i 1978 av "fordrivelsesgruppen" i distriktet, som studerer, på bakgrunn av befolknings-, sysselsettings- og mobilitetshypoteser, fem politiske scenarier for byreiser. Det ble da klart at for å oppnå målene som ble satt, var det nødvendig å utvikle offentlig transport. Tre mulighetsstudier ble utført for leddbuss , moderne trikk og artikulert trolley teknologier .

Trikken ble forlatt den gangen fordi det virket umulig å passe et nettverk i nettverket til Nancy-veinettet - og kostnadene var uoverkommelige. Der gjenstod bussen og trolleybussen . Sistnevnte, med et merkebilde (som da måtte forbedres), lav støy, lav forurensning i sentrum, mer behagelig og raskere ved kysten av Brabois , ble favorisert. Og det er på ham som “Operasjon trolleybussen  ” utviklet seg.

1980-tallet: den ubesvarte muligheten til TFS

Som mange franske tettsteder med mer enn 300 000 innbyggere ble Nancy kontaktet under den berømte Cavaillé-konkurransen i 1974 for å tjene som en testby for gjeninnføring av trikken i Frankrike . Det var da et spørsmål om å lage spesifikasjoner rettet mot å skape en ekte TFS som var i stand til å tillate Alsthom (nå Alstom ) å gjenutvikle et trikkeprodukt tilpasset franske byer.

Av forskjellige årsaker nektet Nancy muligheten og foretrakk på 1980-tallet å bevege seg mot et ledd trolleybussystem delvis på sitt eget nettsted .

"Operation trolleybus" (1980 - 1983)

Implementering av Mars 1980 på September 1983, besto den av:

• å lage tre trolleybusslinjer ved hjelp av 48 ledd dual-mode Renault PER 180H trolleybusser  ;
• å få på plass en trafikkplan som sterkt favoriserer offentlig transport uten å straffe det enkelte kjøretøyet, denne trafikkplanen er basert på etablering av korridorer reservert for offentlig transport og på et dobbelt system med sentraliserte regler for generell trafikk og kollektivtransport;
• å kvantitativt øke nettverkets kilometertilførsel med 20,5% i kjøretøy / km og med 35,9% i mellomrom / km;
• å forbedre kvaliteten på transporttilbudet ved å sikre bedre regelmessighet av passasjer ved stopp, og ved å redusere reisetider,
• å omstrukturere nettverket, særlig ved å lage en bypass- linje og ved å diametralisere flere linjer for å unngå overlapping av linjedeler i sentrum og parkering av kjøretøy ved terminalen;
• å skape i aksesentret en akse som er reservert for offentlig transport og fotgjengere ved å overføre de enkelte kjøretøyene som sirkulerer der på en kompensasjonsvei;
• å gjennomføre byutvikling av høy kvalitet som omstilling av torg, forbedringer av holdeplasser og terminaler;
• å gjøre en særlig innsats for informasjonen til brukeren ved å renovere skiltingen av nettverket.

Tre trolleybusslinjer er bygget (linje 3 Laxou-provinser –Pulnoy (linje 33) eller –Seichamps (linje 43), linje 4 CHU Brabois - Beauregard og linje 19 Île-de-Corse - Champ-le-Bœuf), elektrifisert av to -Wire 750 V DC kabler på nesten hele linjen, og betjenes av to-modus PER 180 trolleybusser, med samme kapasitet som PR 180 bussene (146 seter), utstyrt med en elektrisk motor og en motor termisk med samme effekt ( 225  hk ) - en innovasjon som tillater trolleybusser å reise uten kabler, enten i tilfelle arbeid, eller i tilfelle strømbrudd, eller i byområder, klassifiserte steder eller depoter, alt uten utstyr. Elektrisk fremdrift, roligere og renere i sentrum, gjør det også mulig å klatre kysten fra Vélodrome à Vandeuvre, med maksimalt 13%, med en hastighet på 41  km / t , dobbelt så raskt som bussen, begrenset til 20  km / t (og som på den tiden tok en annen lengre og mindre skrånende rute), og er mye mer fleksibel ved lav hastighet enn termisk fremdrift.

I sentrum er det implementert en trafikkreguleringspolitikk, basert på oppbevaring av kjøretøy i utkanten og på "organisering av fluiditet" i kritiske seksjoner, for ikke å nå situasjonen for metning av nettverket. Denne "generelle trafikkontrollsystem "er hovedsakelig basert på elektromagnetiske deteksjonsløkker og datastyrte trafikklyskontrollere. I tillegg er kollektivtransporttrafikken forbedret ved å få den til å krysse veien. regulert sone med generell trafikk, men la den krysse inneslutningssonen ved å installere spesifikke korridorer og lys (rene baner). Det "sentraliserte styringssystemet for busser og trolleybusser", koblet til det første reguleringssystemet, gjør det mulig å følge strømmen av offentlig transport live og for eksempel å oppmuntre til utseendet til en grønn lys når en sen buss nærmer seg.

Det kvantitative tilbudet er forbedret takket være en omorganisering av nettverket som har resultert i diametrisering av linjer, reduksjon i antall terminaler i sentrum og etablering av perifere tjenestelinjer for den peri-urbane sektoren, som tillater for noen , en direkte tjeneste til sentrum, for andre periferi- og materturer til strukturerende linjer. Takket være denne restruktureringen av nettverket og bedre gjennomstrømning, har tilbudet økt totalt med 19% i kjøretøy / km (mål på 20,5%) og med 37% i mellomrom / km (mål på 35,9%).

Tilbudet er kvalitativt forbedret kraftig. Komforten til elektrisk drevne kjøretøy er mye bedre enn for varmedrevne kjøretøy. Tjenesten er mye mer vanlig, og lider mye mindre av ubehageligheter i sirkulasjonen av individuelle biler, og til og med drar nytte av fordelene med koblingen av de to sentraliserte trafikkstyringssystemene. Endelig har reisetiden blitt redusert, på den ene siden igjen takket være omorganiseringen av trafikkplanen i sentrum, på den andre siden takket være den nye motoriseringen av trolleybussene, noe som spesielt, i bakkene, gir høyere hastighet raskt. I 1985 var den gjennomsnittlige driftshastigheten til bynettet 13,82  km / t , eller 14% mer enn i 1980, før starten av operasjon Trolleybus.

Omstrukturering av nettverket er allerede nevnt ovenfor. De to viktigste forbedringene er reduksjonen i antall steder og antall terminallinjer i sentrum, slik at det blir lettere å identifisere transportlinjer, og også begrense antallet busser som venter i områder. og opprettelse av bypass-linjer, som tillater perifere bevegelser og materbevegelser på struktureringslinjene i nettverket. Etter omstilling har nettverket dermed tre trolleybusslinjer på ryggraden i nettverket (konsentrerer 40% av klientellet), seks diametrale, seks radiale og seks bypass-busslinjer.

Den urbane utviklingen av hypercentret har i det vesentlige resultert i redusert trafikk i Place Maginot - Rue St-Jean - Rue St-Georges-området, og utgjør hovedaksen (omtrent vest-øst) av byen. Støttende før operasjonen tre trafikklinjer og et motstrøms bussfelt, var det bare fortau 3,20  m bredt. Trafikken ble omdirigert fra denne ruten ved å oppgradere rue Charles-III ved hjelp av en undergrunnsbane, ved å lage en ny vei (Boulevard de l'Insurrection du Ghetto de Varsovie), og oppgradere veien. 'Akse Rue Henri-Poincaré - Rue Gambetta. Place Maginot ble dermed returnert til fotgjengere, mens rue St-Jean ble forvandlet til et fotgjengerbussfelt med to separate bussfelt på 3,20  m og to fortau på 5,30  m . Beskjedne gatemøbler på rue St-Jean er også en bekreftelse på kommersiell aktivitet, mens Place Maginot nå huser nettverkets informasjonsskranker og billettkontorer. Når det gjelder rue St-Georges, fikk den en betydelig reduksjon i trafikken på grunn av stengingen for individuell trafikk på rue St-Jean, uten at den imidlertid ble omdannet til en kjørebane.

Den urbane utviklingen som ble utført under operasjon Trolleybus består hovedsakelig av rehabilitering av områder som er vert for holdeplasser og terminaler. De består spesielt av installasjon av utstyr som busskur, benker, offentlige toaletter osv. I tillegg er Monseigneur Ruch og oberst Driant-rutene omstrukturert og forbedret av blomsterrom og plantasjer.

Til slutt ble skiltingen revidert, med installasjon av nye stoppesteder, gjenopptakelse av all informasjon ved stoppestedene (nettverkskart, linjediagram, distriktskart, rutetider) og installasjon av en fargekode for linjen både på værfløyen , på sidebannerne og på "termometerkartet" på linjen som ligger inne i bussen.

1990-tallet: ønsket om utmerkelse

På 1990-tallet, under den andre fasen av implementeringen av trikken i Frankrike (Rouen, Seine-St-Denis osv.), Foretrakk de valgte tjenestemenn på den tiden, samt nettoperatøren, å sette opp et hybridsystem som tillot:

• å gjenbruke en del av vognens elektriske infrastruktur,
• å unngå å ty til et integrert eget nettsted i perifere kommuner som generelt er fiendtlige mot offentlig transport på sine egne steder ( Saint-Max og Essey-lès-Nancy ),
• for å være pionerene, for aldri en linje med "trikk på dekk" hadde blitt tatt i bruk.

Jernbaneprodusenten Bombardier Transport hadde nettopp i sine bokser en hybrid- og dual-mode kollektivtransportmodell, utviklet på 1980-tallet av det belgiske datterselskapet La Brugeoise et Nivelles på en kort turistlinje, under navnet GLT (se TVR ).

I tillegg, da Nancy var plassert i et stort basseng, måtte linjen klatre opp bratte bakker (spesielt mot Brabois). Ettersom trikkeutstyret (inkludert TFS , men ikke bare) ikke var helt tilfredsstillende på det tidspunktet, gitt de nødvendige tilpasningene til utstyret for å klatre bakker på rundt 13%, ble det besluttet av CUGN å bygge en slik TVR- linje , i stand til å krysse slike stigninger. Til slutt ble andre årsaker, spesielt økonomiske (antatt lavere kostnader for en linje på dekk), tatt i betraktning.

2000-tallet: en smertefull fødsel

Denne guidede transporten ved hjelp av TVR- teknologi har blitt kjent for å ha opplevd et betydelig antall tilbakeslag ved starten av den kommersielle tjenesten på grunn av å bli tatt i bruk for raskt i 2001 og selv om dette er utsatt i en måned:

• fravær av et fullstendig rent sted som tvinger kjøretøyet til å "fjerne" (forlate sentralskinnen) og havne i biltrafikk,
• utilstrekkelige feilsøkingstester ,
• problemer med pålitelighet av rullende materiell og ergonomi i førerposisjonen.

Endelig ble den endelige igangkjøringen utsatt i et år på grunn av disse tilbakeslagene.

Men den direkte overgangen til en kommersiell tjeneste med en begrenset testfase utløste umiddelbart en rekke hendelser (noen ganger med mindre skader), hendelser som selv utløste en kontrovers over relevansen av valget av TVR- teknologi til skade for en trikk, generelt mer pålitelig på grunn av velprøvd teknologi.

I løpet av det første året ble TVR satt på vent for testing og oppdateringer. Så gjenopptok han litt etter litt tjenesten, til han til slutt ga en komplett og mer eller mindre normal kommersiell tjeneste. Den offisielle frekvensen har vært sidenSeptember 2006 en vogn hvert 5. minutt, men i praksis er tjenesten veldig uregelmessig.

Men fordi bussnettet ikke var tilpasset denne nye transporten, var den kommersielle hastigheten ikke den planlagte: 15,2  km / t i stedet for de 20 produsentene annonserte. I begynnelsen resulterte dette i en nedgang i antall personer som bruker busslinjene, noe som illustrerer et enkelt spill med å kommunisere fartøyer .

Dette resulterte i et to-trinns nettverk, trukket av TVR med mer enn 40.000  voy j −1 . Bussnettet er nå omdefinert.

Den nåværende adopsjonen av PDU , så vel som det andre TCSP-linjeprosjektet ledsaget av en overhaling av bussnettet, skulle gjøre det mulig å gi bussene et viktigere sted.

Målet er å finne et nærvær nær 80  se år −1  innbygger −1 , mot 68 i 2005.

TVR frakter nå mer enn 45 000 passasjerer per dag.

Linjeegenskaper

TVR har for øyeblikket en øst-vest linje, kalt 1 og unik tralle 1 tilgjengelig for bevegelseshemmede på de guidede seksjonene (60% av linjen, fra Gérard Barrois til Callot, samt de to terminalene). Linjen gir også enkel tilkobling til sykkelutleiesystemer: VélOstan .

Linje 1
Bombardier TVR har forlatt stasjonen Division de Fer i retning Essey Mouzimpré
Nettverk	STAN
Kommuner servert	4 Nancy Essey-lès-Nancy Saint-Max Vandeuvre-lès-Nancy
Historie
Idriftsettelse	2001
Operatør	STAN
Infrastruktur
Kjøring (system)	Manuell (med driver)
Operasjon
Utstyr brukt	Bombardier TVR
Stoppesteder	28
Lengde	11,3 km
Gjennomsnittlig avstand mellom stoppested	400 moh
Oppmøte ( gjennomsnittlig per år)	11 millioner (45.000 / dag) (2014)

Linje 1 går fra Essey-lès-Nancy (Mouzimpré-distriktet) til Vandeuvre-lès-Nancy CHU på Brabois-platået, dvs. 11,3 kilometer i lengde. I likhet med hele bussnettet drives det av Transdev under STAN- merket .

Hovedstoppene på enkeltlinje 1 lar deg få forbindelse med bussene til Nancy-tettstedet:

• Vandeuvre CHU Brabois,
• Velodrome (nummer 1),
• Nancy-Gare (nummer 2) SNCF togstasjon + busstasjon,
• Central Point (nummer 3),
• Iron Division (nummer 4),
• Saint-Georges (nummer 5; merk at det aldri har vært en 15X buss)
• Gérard Barrois (nummer 6),
• Essey Mouzimpré (nummer 7),

Fra igangsetting av TVR til omorganisering av nettverket som fulgte med igangkjøring av TCSP 2-linjen, ble busslinjene nummerert med 3 sifre. Nummeret på korrespondansestangen gjorde det mulig å identifisere bybusslinjene, hvor antallet er konstruert i henhold til følgende diagram:

• [TVR-linjenummer]
• [nummer på korrespondansestangen]
• [linjenummer].

For eksempel, ledning 130 var i samsvar med linje 1 for den tilhørende stang n o  3 (Central Point) eller linje 123 på stangen n o  2 (Bus Station Republic Square). Det 3-sifrede nummereringssystemet for busslinjer i Stan-nettverket ble forlatt i anledning omstruktureringen av nettverket som vil følge med igangkjøringen av "Stanway" BRT i begynnelsen av skoleåret 2013, hvor linjene nå var nummerert 1 til 19. I dag har en ny restrukturering av bussnettet resultert i en nummerering der linjene er sortert etter frekvens ("T" -linjer (Tempo) med en passasje hvert 5. til 10. minutt, linje 1X med en passasje hver 15. til 30 minutter, 2X linjer med en gang hvert 30. til 60. minutt, 3X linjer med noen få faste passasjer i løpet av dagen og transport etter behov resten av tiden, og til slutt 5X og 6X for å utpeke skolelinjer). Linje 1 gjenoppretter deretter prefikset for å bli omdøpt T1, "T" kan referere til "Trikk", men også til "Tempo". I tillegg overholder Sub-nettverket nå dette nye linjenummereringssystemet.

Tilbudet inkluderer en vogn hvert 5. minutt i løpet av dagen. Å øke kommersiell hastighet kan være nok til å øke frekvensene ytterligere for å takle folkemengdene, men det ser ut til at nettverket nå har nådd grensen av forskjellige årsaker:

• utilstrekkelig avstand mellom stasjonene (knapt 400 meter i gjennomsnitt). Dette store antallet stasjoner (eller deres smale avstand, som tilsvarer det samme) forklares av befolkningstettheten, noe som er veldig viktig for en by av denne størrelsen. For få stopp for langt fra hverandre vil risikere å gjøre TVR- linjen undereffektiv ;
• betydelig tid brukt ved stopp, delvis på grunn av døråpningssystemet. Dette problemet er løst siden implementeringen av et system for å lukke dørene permanent etter 30 sekunder. Åpenbart, hvis det ikke er noen ved stoppestedet, eller hvis det ikke er nødvendig å bruke de 30 sekundene for alle å gå ombord på vogna, kan den gå før utløpet av disse 30 sekundene. En annen grunn som kan forklare denne lange ventetiden på plattformene, er ganske enkelt overbruk av linjen, sammenlignet med målene. Det ser ut til at CUGN undervurderte suksessen til linje 1 da den ble designet ...
• utilstrekkelig kjøretøykapasitet. Faktisk tilbyr en trolleystan totalt 178 steder, mens en 30 meter trikk har plass til minst 200 personer.
• høyt støynivå og hyppig vedlikeholdsarbeid.
• mange gjentatte, nesten daglige sammenbrudd, på grunn av det rullende materiellets pålitelighet, påvirker linjens drift (kalt tilnavnet av noen innbyggere "Stan-slug" på grunn av dens treghet).

Liste over stasjoner og forbindelser på den gamle nettverkslinjen fra 2013 til 2019:

			Stasjon	Lat / lang	Kommuner	Korrespondanse
	■		Essey Mouzimpré	48 ° 42 ′ 06 ″ N, 6 ° 13 ′ 30 ″ Ø	Essey-lès-Nancy	3  - Lille Stan -
	•		Essey roosevelt	48 ° 42 '15' N, 6 ° 13 '16' Ø	Essey-lès-Nancy	Lille Stan
	•		Pasteurklinikk	48 ° 42 ′ 11 ″ N, 6 ° 12 ′ 59 ″ Ø	Essey-lès-Nancy
	•		Washington foch	48 ° 42 '07' N, 6 ° 12 '45' Ø	Saint-Max	18
	•		Saint-Livier	48 ° 42 '03' N, 6 ° 12 '32' Ø	Saint-Max	18
	•		Gérard Barrois - Stade Marcel Picot	48 ° 41 ′ 59 ″ N, 6 ° 12 ′ 16 ″ Ø	Saint-Max	7  - 18
	•		Crystal fungerer	48 ° 41 ′ 51 ″ N, 6 ° 11 ′ 56 ″ Ø	Nancy	7
	•		St-Georges	48 ° 41 ′ 44 ″ N, 6 ° 11 ′ 43 ″ Ø	Nancy	7  - 19
	•		Iron Division	48 ° 41 '35' N, 6 ° 11 '23' Ø	Nancy	19
	•		Katedral	48 ° 41 '31' N, 6 ° 11 '08' Ø	Nancy
	•		Nancy - Point Central	48 ° 41 ′ 27 ″ N, 6 ° 10 ′ 57 ″ Ø	Nancy	2  - 4  - 5  - 8  - 9  - P'tit Stan
	•		Maginot	48 ° 41 '21' N, 6 ° 10 '39' Ø	Nancy
	•		Nancy - stasjon	48 ° 41 '21' N, 6 ° 10 '33' Ø	Nancy	2  - 3  - 4  - 5  - 6  - 7  - 11  - 12  - 13  - 14  - 16
	•		Kennedy	48 ° 41 '11' N, 6 ° 10 '29' Ø	Nancy
	•		Min ørken	48 ° 41 ′ 04 ″ N, 6 ° 10 ′ 35 ″ Ø	Nancy	8
	•		Warren	48 ° 40 '52' N, 6 ° 10 '43' E	Nancy
	•		Jean Jaurès	48 ° 40 '44' N, 6 ° 10 '47' Ø	Nancy	4  - 14
	•		Exelmans	48 ° 40 ′ 30 ″ N, 6 ° 10 ′ 33 ″ Ø	Nancy
	•		ARTEM Blandan Campus	48 ° 40 ′ 19 ″ N, 6 ° 10 ′ 21 ″ Ø	Nancy	7
	•		Montet Octroi	48 ° 40 ′ 06 ″ N, 6 ° 10 ′ 07 ″ Ø	Nancy	Mobistan
	•		Velodrome	48 ° 40 ′ 01 ″ N, 6 ° 10 ′ 01 ″ Ø	Vandeuvre-lès-Nancy	10  - 15  - 17  - Mobistan
	•		Callot	48 ° 39 ′ 58 ″ N, 6 ° 09 ′ 58 ″ Ø	Vandeuvre-lès-Nancy	10  - 15  - 17
	•		Recluse	48 ° 39 ′ 45 ″ N, 6 ° 09 ′ 43 ″ Ø	Vandeuvre-lès-Nancy
	•		Saint-André botaniske hage	48 ° 39 ′ 37 ″ N, 6 ° 09 ′ 34 ″ Ø	Vandeuvre-lès-Nancy
	•		Dean Roubault	48 ° 39 ′ 27 ″ N, 6 ° 09 ′ 21 ″ Ø	Vandeuvre-lès-Nancy
	•		Fasanhold	48 ° 39 ′ 14 ″ N, 6 ° 09 ′ 08 ″ Ø	Vandeuvre-lès-Nancy
	•		Haye Forest	48 ° 39 ′ 03 ″ N, 6 ° 08 ′ 54 ″ Ø	Vandeuvre-lès-Nancy	8  - Mobistan
	■		Vandeuvre - CHU Brabois	48 ° 38 ′ 58 ″ N, 6 ° 08 ′ 46 ″ Ø	Vandeuvre-lès-Nancy

Prosjekter utført i en annen form

Opprinnelig burde flere TVR-linjer ha blitt opprettet i Nancy. På grunn av de mange tekniske driftsvansker ble deres realisering utsatt, og deretter materialiserte seg litt etter litt i form av et høyt servicebussnivå .

Linje T2

Den TCSP 2-linjen ble bygget i form av en BHNs (høyt servicenivå bus) engasjert på24. august 2013. Den CUGN derfor besluttet ikke å fornye valget av TVR for denne nye linjen. Linje 2 forbinder terminalen Laxou Plateau de Haye, i Champ-le-Bœuf-distriktet, til Laneuveville-devant-Nancy , via Haut-du-Lièvre, sted Godefroy de Bouillon og Campus Lettres, Nancy Gare, sted Charles III og Vogesene og Jarville . Den drar fordel av reserverte baner på omtrent 60% av ruten. Passasjefrekvensene økes og timene utvides om morgenen og kvelden. Den park and ride , for å tillate bilen til stopp i utkanten, har blitt bygget langs linje 2 i Nancy Gentilly Station Jarville Jarville Gabriel Fauré og Laneuveville Center.

Linje T3

En tredje linje med TCSP er også i form av BRT. Som en del av igangkjøringen av linje 2 kobler linje 3 Villers Campus Sciences til Seichamps Haie Cerlin, via Laxou-provinsene. Denne linjen har blitt utstyrt med BRT siden1 st september 2014 og betjener to stafettparkeringsplasser, hvorav den ene eksisterer for TVR i Essey Mouzimpré og den andre i Seichamps, opprettet for anledningen.

Teknisk blindvei

I november 2010, en rapport fra General Council for the Environment and Sustainable Development produsert ijuli 2010blir offentliggjort. Han ser kritisk på valget av TVR, oppmuntret den gang av staten, og anbefaler å erstatte det nåværende transportsystemet fra 2022. Stor-Nancy har lansert en studie for å bestemme hvilken transportmåte som vil bli bedt om å erstatte. TVR innen 2022. Denne studien gjelder de tre valgene Greater Nancy har:

• Buss med høyt servicenivå (BRT)
• Sporvei på dekk ( Translohr )
• Jernbane trikk

Caen-tettstedet valgte i 2011 å forlate denne teknologien og erstatte den med en jernbanetrikk . De31. desember 2017, den siste TVR-rullen i Caen og halvparten av togsettene, solgt for den symbolske euroen, sendes kort tid etterpå til Nancy for å fungere som reservedeler.

Konvertering til jernbanetrikk

Storbyområdet Greater Nancy har vedtatt TVR-ombyggingsprosjektet med en 40 meter lang jernbanetrikk, The 14. desember 2018, som forbinder CHU Brabois via vitenskapscampus ved Porte Verte i byen Essey, og etableringen av en annen linje fra Roberval by Nations til Meurthe Canal med en felles koffert mellom Vélodrome og Saint-Georges, et prosjekt på 15,10 km for 27 stasjoner, koster prosjektet 412M €.

Prosjektet vil bli gjennomført i 3 faser:

• 2020 - 2023: Transformasjon av eksisterende linje og utvidelse på seksjonene av: Porte Verte ved Campus Sciences og Meurthe-kanalen ved Vandoeuvre Jeanne d'Arc
• 2023 - 2026: Utvidelse av naturvitenskapelig campus ved CHU Brabois
• 2025 - 2028: Utvidelse av Vandoeuvre Jeanne d'Arc til Roberval

Det nåværende nettverket må opphøre innen 2020-2021 for å gi plass til transformasjonsarbeid. Konsultasjonen avslørte bekymringer for Brabois-klatringen mellom Vélodrome og CHU-Brabois.

• Mange frykt for belastningsbrudd planlagt mellom 2023 og 2026 på Velodrome Station for å gi tilgang til Plateau de Brabois , byens hovedattraksjonssentrum, som samler universitetssykehuset , Det medisinske fakultet og Technopole av Nancy -Brabois.
• Val de Villers viadukten prosjekt avvist av befolkningen. Dette prosjektet er nå forlatt til fordel for en rampe mot fyllinger.

Kandidater til kommunevalg foreslår imidlertid å forlate dette prosjektet til fordel for et trolleybussnettverk, mer økonomisk og som ikke krever mange års arbeid.

						Stasjoner	Kommune servert	Idriftsettelse
		■				Grønn dør	Essey-lès-Nancy	2023
		•				Vanlig høyre bredd	Essey-lès-Nancy	2023
		•				Kléber	Essey-lès-Nancy	2023
		•				Mouzimpré	Essey-lès-Nancy	2023
		•				Roosevelt	Essey-lès-Nancy	2023
		•				Carnot	Saint-Max	2023
		•				Barrois-Mairie	Saint-Max	2023
		•				Krystall	Nancy	2023
	■					Meurthe-kanalen	Nancy	2023
		•	•			Saint Georges	Nancy	2023
		•	•			Iron Division	Nancy	2023
		•	•			Sentralt punkt	Nancy	2023
		•	•			Nancy stasjon	Nancy	2023
		•	•			Kennedy	Nancy	2023
		•	•			Warren	Nancy	2023
		•	•			Jean Jaurès	Nancy	2023
		•	•			Exelmans	Nancy	2023
		•	•			Artem Campus	Nancy	2023
		•	•			Velodrome	Vandoeuvre-lès-Nancy	2023
				•		Nasjoner	Vandoeuvre-lès-Nancy	2023
				■		Jeanne D'Arc	Vandoeuvre-lès-Nancy	2023
	•					Campus	Villers-lès-Nancy	2026
	•					St. Andrew	Vandoeuvre-lès-Nancy	2026
	•					Fasanhold	Vandoeuvre-lès-Nancy	2026
	■					CHRU Brabois	Vandoeuvre-lès-Nancy	2026
				•		Europa	Vandoeuvre-lès-Nancy	2028
				■		Roberval	Vandoeuvre-lès-Nancy	2028

Gitt Covid-19-pandemien som stadig fraråder Nancy-innbyggere å ta offentlig transport til fordel for å gå, sykle, fjernarbeide og massivt av bilen, da seieren til Mathieu Klein (PS) i kommunevalget i 2020, i Nancy, erstatningen for TVR med en jernbanetram blir satt i tvil og utover 2021 spiller TVR ekstra tid.

Se også

Merknader og referanser

1. http://www.grand-nancy.org/vie-quotidienne/mobilite/feu-vert-pour-le-tram-jusquen-2022/
2. "  20.00 Le journal de France 2: Innvielse av Nancy-trikken på dekk  " , på INA .fr (åpnet 19. desember 2018 )
3. "  Keolis vant Stan nettverk  " på www.estrepublicain.fr (tilgjengelig på en st april 2019 )
4. Buss Magasinet nr 279 (mai-juni 2008), s.  65 . National Trolleybus Association (UK).
5. René TAVENAUX, History of Nancy , Privat, 1987
6. Jean-Claude ROFFET, Nancy, en policy for byreiser, CETUR, 1987
7. The District av Nancy tettbebyggelse ble opprettet 12. oktober 1959 , og bringer sammen tolv kommuner. Mange ansvarsområder ble betrodd det, særlig offentlig transport i 1970 . Distriktet har deltatt i driften av Syndicat Mixte des Transports en Commun suburbanaines de la Region de Nancy siden 1982 . I desember 1995 ble distriktet CUGN , som hadde tjue kommuner og samlet 266 000 innbyggere.
8. Christian Bourget og Patrick Labia , Diagnostic and prospective mission on the urban transport networks of Caen and Nancy: Final report , General Council for the Environment and Sustainable Development (CGEDD),30. juli 2010, 65  s. ( les online )
9. "  Cyberpresse - Tramways: Bombardier scratched in France  " ( Arkiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Hva skal jeg gjøre? ) , Artikkel datert 23. november 2010
10. Marie Mangane, "  Togene til den gamle trikken forlater Caen for å bli med Nancy  ", Liberté. Fri mann ,24. januar 2018( les online )
11. Nancy: trikken på rett spor, men til en ublu kostnad - L'Est Républicain
12. Prosjekt for den nye trikken, ikke-teknisk sammendrag - Utstilling H
13. "  Municipal 2020 i Nancy: i stedet for trikken vil disse kandidatene ha en trallebuss  " , på actu.fr (åpnet 13. januar 2020 )
14. https://www.lasemaine.fr/nancy-le-nouveau-tram-sur-une-voie-de-garage/amp/
15. https://www.estrepublicain.fr/amp/economie/2020/12/27/le-tramway-bombardier-joue-les-prolongations-et-apres
16. https://www.francebleu.fr/amp/infos/politique/avec-la-crise-du-covid-19-retards-a-prevoir-pour-le-nouveau-tram-du-grand-nancy-1590223541

Relaterte artikler

• TVR
• Guidet lett transport fra Caen
• Sporvei på dekk
• Nancy trolleybuss

Eksterne linker

• (fr) Réseau STAN Det offisielle nettstedet for transporttjenesten til Nancy-tettstedet
• (fr) www.infodujour.com “Den turbulente historien til Nancy-trikken”, en veldig komplett fil på begynnelsen av TVR i Nancy
• (fr) trams-trolleybus.be Fil viet til TVR fra Nancy, på nettstedet til en belgisk trolleybussentusiast: inneholder mange planer, fotografier, tekniske detaljer, etc.
• Carto.Metro Detaljert kart over TVR av Nancy