De økologiske effekten av sjøtransport står for en stor del av den totale forurensning som genereres på jorden, maritim sektor forurenser både luft- og vann av sjøer og hav . Den internasjonale maritime organisasjonen (IMO) anslår at karbondioksidutslipp fra sjøtransport i 2012 var lik 2,2% av de globale utslippene fra menneskelig aktivitet og forventer at de vil øke med 50 til 250% innen 2050 hvis det ikke blir gjort noe.
Alle handelsskip er inkludert i sjøtransportsektoren, men det skal skilles mellom persontransport og godstransport . I det ene tilfellet kommer den som betaler på båten, i det andre tilfellet ikke. Den ene er for hans komfort, den andre for sin fortjeneste. Dette endrer åpenbart oppførselen til redere, inkludert med hensyn til forurensning.
Innenfor dette skillet eksisterer underavdelinger: liten sammenheng mellom en maritim transport med offentlig transport i en havneby, og de flytende byene på 5000 passasjerer som cruiseskip er i dag. Likeledes kan en liten middelhavs-ro-ro knapt sammenlignes med containerskipene som lager havene.
Hvis hittil alle kategorier ovenfor kombinert, alle forbrenner tung fyringsolje rik på svovel , får disse skillene sin fulle betydning når det gjelder å bruke mer på å forurense mindre. Det er derfor innen persontransport fremgangen vil være raskest, et spørsmål om overlevelse.
De skip forurenser på forskjellige måter. Det mest utbredte er forårsaket av utslipp av fine partikler ( karbondioksid , svovel ...) etter bruk av drivstoff av dårlig kvalitet, mens det mest publiserte vises under oljesøl og annen avgassing utført av noen skip. Miljøpåvirkningen fra sjøtransport stopper ikke der, da den også inkluderer støyforurensning. Den internasjonale maritime organisasjonen (IMO) anslår at karbondioksidutslipp fra skipsfart var lik 2,2% av de globale utslippene fra menneskelig aktivitet i 2012 og forventer at de vil øke med 50 til 250% innen 2050 hvis det ikke blir gjort noe. I Europa er luftforurensning på grunn av sjøtransport ansvarlig for mer enn 50000 dødsfall per år ifølge studier fra France Nature Environnement , eller tilsvarende til befolkningen i Valence . Hele den maritime flåten som ble sluppet ut i 2015, nesten 932 millioner tonn CO 2 , varslet Det internasjonale rådet for ren transport (ICCT). I tillegg vil frakteskip miste opptil 15 000 containere til sjøs hvert år.
Ballastvannutslipp fra skip kan ha en negativ innvirkning på det marine miljøet .
Store skip, cruiseskip , store tankskip , bulkskip og containerskip blir tvunget til å justere ballastvannvolumet for stabilitetsproblemer. Rens dette vannet forårsaket spredning av mikroorganismer i et økosystem som ikke nødvendigvis er det opprinnelige. Det utslippte ballastvannet inneholdt vanligvis en rekke biologiske materialer, inkludert planter , dyr , virus og bakterier . Disse materialene inkluderte ofte ikke- innfødte , skadelige , invasive fremmede arter som kan forårsake betydelig økologisk og økonomisk skade på akvatiske økosystemer , samt alvorlige menneskers helseproblemer.
For å bekjempe denne forurensningen undertegnet mange stater konvensjonen for forvaltning av ballastvann under konferansen organisert av den internasjonale maritime organisasjonen .
For skip bygget etter 8. september 2017 pålegger denne konvensjonen standard D-2: behandling før ballastvannutslipp. For fartøy før denne datoen krever D-1-standarden at de avballast mer enn 200 nautiske mil fra nærmeste land og på en dybde på minst 200 meter. Til slutt må alle skipene oppfylle D-2-standarden. .
Den forurensning støy forårsaket av frakt og andre menneskelige foretak har økt de siste årene. Den støy som produseres av skip kan reise lange avstander og således påvirke marine arter som er avhengige av lyd for orientering, kommunikasjon og mat.
Den Konvensjonen om vern av trekkende arter har identifisert havet støy som en potensiell trussel mot marint liv . Forstyrrelse av hvalens evne til å kommunisere med hverandre er en ekstrem trussel og påvirker deres evne til å overleve. I følge Discovery Channel-artikkelen om "Sea voyages in the sonic dybts of the ocean", har det siste århundret ekstremt høye lyder fra handelsskip , olje- og gassutforskning, sonarøvelser maritimt og andre kilder forvandlet havets delikate akustiske habitat , og påvirket muligheten til hvaler og annet marint liv til å trives og overleve. De hvalene begynner å reagere på denne situasjonen på en måte som setter sine liv i fare. Kenneth C. Balcomb, hvalforsker og tidligere US Navy-offiser , sier dagen den15. mars 2000er infamyens dag. Som Discovery sier , oppdaget han og teamet hans hvaler som svømte farlig nær kysten . De skal være på dypt vann. Så jeg dyttet dem tilbake til sjøs, sa Balcomb. Selv om ekkolodd beskytter oss, ødelegger det marint liv. I følge Katie Moore, direktør for IFAW Animal Rescue Program , kan lyder påvirke dyr på forskjellige måter. Det er også et underliggende nivå av omgivelsesstøy som stadig øker og som griper inn med kommunikasjon av hval og deres reisemønster. Denne typen høyere lyd gir traumatiske påvirkninger, som forårsaker fysisk skade eller en veldig sterk atferdsrespons hos hval.
Marine pattedyr som hval og sjøkuer , står i fare for å bli truffet av skip , noe som resulterer i skader og noen ganger også død . For eksempel, hvis et skip reiser med en hastighet på bare 15 knop, er det 79% sjanse for at en kollisjon vil være dødelig for en hval .
Den avgass fra skip er en viktig kilde til luftforurensning , både for forurensninger klassiske for drivhusgasser .
Faktisk bruker skip uraffinert tung fyringsolje , som er mye billigere enn diesel i bil eller innenlandsk fyringsolje , og mindre beskattet. Dette limete materialet må varmes opp for å kunne levere motorene til skipene. Denne fyringsoljen inneholder en stor mengde svovel som slippes ut i røykgassene i form av svoveldioksid (SO 2), etsende og giftig.
Disse røykene inneholder også nitrogenoksider (NOx), som eksosgassene fra dieselbiler, men i større mengder. Det er også nødvendig å påpeke tilstedeværelsen av tungmetaller, flyktige organiske forbindelser (VOC), men spesielt fine partikler (PM).
Disse partiklene kommer hovedsakelig fra forbrennings sot, som er spesielt rik, og spesielt for ultrafine partikler (PUF), som er veldig til stede. Vi vet nå at de fører til hjerte- og karsykdommer og andre patologier, og at de er en stor del av sykdommen på grunn av forurensning.
Transportforsker Alice Bows-Larkin anslår at transport av sjø har et lavt luftforurensende innhold , fordi det er det mest effektive transportmidlet ved like vekt og på samme avstand . Dette gjelder spesielt i forhold til flyfrakt; Men siden sjøtransport representerer en mye større årlig tonnasje og avstander ofte er store, er utslippsutslippene betydelige generelt. En vanskelighet er at økningen i volum på forsendelser fra år til år overstiger effektivitetsgevinsten. Veksten i sjøfrakt tonnkilometer har i gjennomsnitt vært 4% per år siden 1990-tallet og har femdoblet seg siden 1970-tallet. Det er nå over 100.000 frakteskip på sjøen, hvorav rundt 6000 store containerskip .
Søl av hydrokarboner er ofte forbundet med forurensning fra skip. Selv om det er sjeldnere enn forurensning fra daglige aktiviteter, har oljesøl ødeleggende effekter. Selv om de er giftige for marint liv, er polysykliske aromatiske hydrokarboner ( PAH ), komponentene i råolje, svært vanskelige å rydde opp og varer i årevis i sediment og det marine miljøet . Marine arter som konstant utsettes for PAH kan utvise utviklingsproblemer, mottakelighet for sykdom og unormale reproduksjonsforløp. En av de mest kjente utslippene er Exxon Valdez- hendelsen i Alaska . Den skipet gikk på grunn og utslipp av en enorm mengde av olje i havet iMars 1989. Til tross for innsatsen fra forskere , ledere og frivillige, har mer enn 400 000 sjøfugler , rundt 1000 havterter og et betydelig antall fisk blitt drept.
En veldig tydelig kobling mellom avgasser fra skip og flere hjerte- og karsykdommer og luftveissykdommer er etablert med forskning fra universitetet i Rostock og det tyske miljøforskningssenteret Helmholzzentrum München . Et eksperiment utført av France Nature Environnement (FNE) og den tyske frivillige organisasjonen NABU , i havnen i Marseille , i 2015, deretter i 2016 målt 20 ganger flere ultrafine partikler per kubikkcentimeter i havnen (60 000 partikler) enn i distriktene langt Disse røykene forårsaker nesten 60 000 dødsfall hvert år i Europa , og koster helsetjenestene 58 milliarder euro . Disse konsekvensene stopper ikke ved helsen vår, denne forurensningen angriper også planeten ved å forårsake en forringelse av jord- og vannkvaliteten, samt et tap av biologisk mangfold .
Innsatsen er høy når vi vet ødeleggelsene som slik forurensning kan forårsake både på helsen vår og på helsen til planeten. Men hvem sier gjennomføring av tiltak betyr også å legge hånden i lommeboken. Når vi vet at det å plassere en skrubber koster mellom 5 og 9 millioner euro per båt , kan dette veldig raskt gjøre noen redere motvillige. Men skrubberen er ikke den eneste hindringen, prisforskjellen mellom drivstoff for biler (som bensin og diesel ) og tung fyringsolje er stor hvis eierne skulle flytte fra den ene til den andre, de ville miste millioner. Det franske rederiet CMA-CGM beregnet for eksempel at de nye standardene i Nord-Europa og i Nord-Amerika på svovel allerede kostet ham nesten 100 millioner dollar hvert år.
Det er mange muligheter for å bevege seg mot en renere maritim sektor. Vi kan sitere:
På internasjonalt nivå er det opprettet kontrollerte utslippssoner der bruk av drivstoff er mye mer restriktivt. I Europa finner vi Nordsjøen / Kanalområdet . Den maksimale svovelinnholdsgrensen i fyringsolje har vært (0,1% = 1000 ppm) etter masse siden 1. januar 2012.
Og selvfølgelig er disse ikke de eneste, mange andre eksisterer.
Bevisstheten om sektoren ser ut til å ha startet, som et bevis, har den internasjonale maritime organisasjonen (IMO) begrenset svovelinnholdet i fyringsoljen som brukes av handelsskip. Maksimum svovelinnholdsgrense for fyringsolje var 4,5 massemasse før 1. januar 2012. Den ble senket til 3,5% på den datoen. Det er nå begrenset til 0,5% siden 1. januar 2020. Det er også senket til 0,1% i ECA-soner, slik som Nordsjøen / kanalsonen . IMO har også lansert en global allianse ( GloMEEP ) i samarbeid med 13 selskaper for å støtte reduksjon av CO 2 -utslipp fra den maritime verden. I tillegg prøver mange redere å finne grønnere alternativer for å flytte skipene sine, for eksempel CMA-CGM, som vil utstyre noen av disse fremtidige gasscontainerskipene.
Et annet bevis på denne bevisstheten er antall nyetablerte selskaper og andre selskaper som begynner med utformingen av løsninger for å redusere det økologiske fotavtrykket til den maritime sektoren, som Norsepower med Rotor Sail eller SkySails Power med hjorteseil. skip.
Den internasjonale maritime organisasjonen , et spesialorgan fra De forente nasjoner, godkjente iapril 2018en strategi for å redusere klimagassutslipp (GHG) produsert av sjøtransportaktiviteter. Målet er å redusere de totale årlige klimagassutslippene med minst 50% innen 2050 sammenlignet med 2008 og CO 2 -utslipp med minst 40% innen 2030, og opptil 70% innen 2050. Elleve større banker og finansinstitusjoner som finansierer bygging av kommersielle skip, kunngjør 18. juni 2018 et initiativ kalt “Poseidon Principles”: de forplikter seg til å måle karbonavtrykket i deres porteføljer av finansierte fartøy hvert år og å publisere sine poeng hvert år i henhold til de målene som er definert av IMO.