Vélib ' Métropole | ||
situasjon | Metropolis of Greater Paris | |
---|---|---|
Type | Selvbetjente sykler | |
Igangsetting | 15. juli 2007 | |
Stasjoner | 1.398 | |
Deltakelse | Rundt 100.000 utleie per dag i mars-april 2021 420 000 abonnenter (2020) |
|
Eieren | Byer som tilhører Vélib 'Métropole-unionen | |
Operatør |
JCDecaux (2007-2017) Smovengo (2018-2032) |
|
Nettsted | https://www.velib-metropole.fr/ | |
Relaterte nettverk |
TC i Île-de-France : Paris metro Île-de-France RER Transilien Île-de-France trikk Île-de-France buss Autolib '•Cristolib |
|
Vélib 'Métropole , tidligere Vélib' ( portmanteau- ordet for sykling og frihet ), er et selvbetjent sykkelsystem tilgjengelig i Paris og i de andre byene som er medlemmer av Autolib 'og Vélib' Métropole-syndikatene ; det er en del av feltet delt mobilitet . Ved referanse Synekdoke , “vélib '” betegner også sykkelen.
I sin forrige versjon ble Vélib 'administrert av en privat operatør som en del av en delegasjon for offentlig tjeneste , lansert den15. juli 2007ved rådhuset i Paris . Den ble drevet i denne første perioden mellom 2007 og 2017 av JCDecaux- gruppen, som ved denne anledningen avviste en parisisk versjon av syklositetssystemet . Opprinnelig bare tilgjengelig i Paris sentrum , ble systemet implementert fra begynnelsen av 2009 i tretti kommuner i forstedene for gradvis å nå tallet på rundt 20 000 sykler i omløp og 300 000 abonnenter til året.
I 2017 var driften av nettverket gjenstand for en ny anbudsutlysning , vunnet av Smovengo- konsortiet , den nye lederen for Vélib-tjenesten som siden har blitt "Vélib 'Métropole".1 st januar 2018. Systemet strekker seg nå til 68 kommuner og utvider tilbudet med distribusjon av elektrisk assisterte sykler (VAE), den blå Vélib ' sammen med de tradisjonelle litt lettere mekaniske sykler, den grønne Vélib' . Implementeringen av det nye systemet var likevel treg og kjedelig, og opplevde funksjonsfeil, systemet hadde ikke helt gjenvunnet sin tilstedeværelse før 2017 før høsten 2019.
Fra lanseringen til 2017 har Vélib totalt til sammen mer enn 324 millioner utleie. Det daglige gjennomsnittet var 70.000 utleie i 2019 og rundt 150.000 utleie i juni 2020.
Tilførsel av sykler av en kommune har hatt forskjellige franske og utenlandske presedenser.
I Frankrike blir de “gule sykler”, som ble gjort tilgjengelig av La Rochelle kommune i 1974 på initiativ av ordføreren Michel Crépeau , ofte ansett som de første “ selvbetjente sykler ”. Som en del av en politikk som tar sikte på å fremme utviklingen av alternative moduser av urban transport til private bil , 350 sykler fordelt over tre stasjoner i sentrum av byen ble deretter tilbudt til innbyggere og turister. Siden 2009 har La Rochelle hatt en tjeneste som ligner på Vélib ', med navnet Yélo .
Københavns selvbetjente sykkelsystem ble lansert i 1995 med 1000 sykler og var et av de første store systemene.
I Frankrike er det historiske systemet som ligner mest den parisiske Vélib ' à la carte- sykkeltjenesten som ble opprettet i Rennes av Clear Channel iJuni 1998, et selskap som, i likhet med JCDecaux, spesialiserer seg på markedsførings- og gatemøbler . Clear Channel-tjenesten som tilbyr to hundre sykler fordelt på tjuefem stasjoner, og basert på SmartBike- teknologi , er den den første "datastyrte" selvbetjente sykkeltjenesten i verden .
JCDecaux, den fremtidige lederen for Vélib 'og konkurrent til Clear Channel, utviklet deretter et forbedret system kalt Cyclocity som ble installert i Mai 2005under navnet Vélo'v i Lyon . Med fire tusen sykler spredt over mer enn tre hundre stasjoner, nådde prinsippet om selvbetjente sykler en ny skala. I motsetning til de andre tjenestene til JCDecaux Cyclocity- system , har den parisiske tjenesten fordeler av en eksklusiv design . Møblene designet av Patrick Jouin ble dermed valgt av byen Paris etter samråd med designere og arkitekter Jean-Michel Wilmotte , Patrick Jouin og Ora-ïto .
I 2007 fikk Paris tilgang, på en mye mer offentliggjort måte i Frankrike og i verden enn Lyon, til denne typen tjenester med Vélib ', som ble fulgt av en bølge av installasjoner av datastyrte selvbetjente sykkeltjenester på mange områder. mange byer. På grunn av sin berømmelse blir Vélib et leksikalisert merkenavn som brukes til å betegne andre selvbetjente sykkelsystemer.
Fra juli 2011 ble tilbud om selvbetjente sykler praktisert av kommuner i et stort antall byer rundt om i verden. For eksempel finner vi på dette tidspunktet Bicing- enheten i Barcelona , den største enheten basert på SmartBike-systemet utviklet av Clear Channel med 6000 sykler på 401 stasjoner, BIXI- tjenesten i Montreal med 5050 sykler på 405 stasjoner., Eller Santander Cycles , den selvbetjente sykkeltjenesten i London , designet etter suksessen til den parisiske Vélib 'og tatt i bruk på slutten avjuli 2010, med rundt 6000 sykler på 400 stasjoner. I Frankrike var 33 selvbetjente sykkelsystemer i bruk i 2011, inkludert tre i Île-de-France utenfor Vélib ': Cristolib i Créteil , Velcom i Plaine Commune og VélO2 i Cergy-Pontoise .
Da kontrakten for utstillingsannonsering i Paris utløp snart, bestemte sistnevnte å starte en anbudsutlysning høsten 2006. Etter Lyon-modellen bestemte byen seg for å koble annonsemarkedet til sykkelmarkedet. Kontrakten tildeles i 10 år.
Den opprinnelige kontrakten undertegnet av byen 27. februar 2007 med Somupi, et datterselskap av JCDecaux, forutsatte levering av 20 600 sykler på 1 451 stasjoner. Fra innvielsen av gudstjenesten videre15. juli 20077500 sykler er tilgjengelig på 750 stasjoner kontinuerlig, 7 dager i uken, 24 timer i døgnet.
Byen lider da ikke den økonomiske og logistiske byrden av sykkelutleietjenesten. Som en bonus må operatøren betale det et gebyr på 3,5 millioner euro, samt inntektene fra abonnement og utleie.
Faktisk krevde byen minst 6600 sykler, maksimalt 26.000. JCDecaux presenterer et prosjekt med 7 500 selvbetjente sykler, Clear Channel 14 000. Markedet går helt tilbake til Clear Channel. JCDecaux forventer denne beslutningen ved lovlig å analysere samlingen av filen og klarer å avbryte anbudsinnkallingen. I januar lanseres anbudsutlysningen, denne gangen tilbyr JCDecaux 20 600 sykler. JCDecaux-gruppen vinner markedet: Annonsering skal innbringe seksti millioner euro per år, og sykler koster mellom førti og femti millioner euro.
Stemmer ble hevet mot vinning av de to markedene (sykler / reklame) innenfor rammen av den samme anbudsutlysningen:
Omvendt:
Antall tilgjengelige sykler øker deretter gradvis med utplassering av nye stasjoner, til den når rundt 20 000 sykler på 1208 stasjoner i Paris og de indre forstedene, vanligvis bare rundt 300 meter fra hverandre.
De 19. desember 2007den Rådet for Paris faktisk stemmer for å utvide Vélib 'system til tretti kommuner i indre forsteder fra andre kvartal 2008, med tre hundre nye stasjoner planlagt å romme 4500 sykler i en 1,5 km stripe rundt Paris, ifølge den samme funksjon som i hovedstaden.
Denne overveielsen ble først kansellert den 2. januar 2008ved en midlertidig kjennelse fra forvaltningsretten , beslaglagt av en klage fra selskapet Clear Channel , mislykket konkurrent til JCDecaux for tildeling av kontrakten som bestred utvidelsen av tjenesten utenfor Paris ved endring av den opprinnelige kontrakten og ikke av en ny anbudsinnkalling. Men byen Paris appellerte til statsrådet som,11. juli 2008, annullerer forvaltningsdomstolens pålegg og godkjenner utvidelse av tjenesten med den begrunnelse at den ikke ble påvirket av den generelle økonomien i det opprinnelige markedet. I sin avgjørelse bemerket statsrådet først at denne utvidelsen var av begrenset omfang, bare kommuner som grenser til eller er veldig nær Paris innen en radius på 1,5 kilometer er bekymret. Han bemerker deretter at tjenesten som ble gitt i den opprinnelige kontrakten og tilleggstjenesten som dermed tilbys brukere av Vélib-systemet, er av samme art. Til slutt indikerer det at det er snakk om å forbedre en tjeneste som primært leveres til brukere som bor i Paris eller som drar dit og ikke å opprette en egen tjeneste beregnet på turer mellom nabokommunene, og at denne utvidelsen sannsynligvis vil medføre en ekstra kostnad sammenlignet med den opprinnelige markedsprisen på maksimalt 8%. Etter denne avgjørelsen, installasjon av Velib 'stasjoner i forsteder begynner i en st kvartal 2009 med byen Boulogne-Billancourt , og slutter ved utgangen av samme år.
I november 2009borgmesteren i Paris og JCDecaux reforhandlet Vélib-kontrakten for å endre de økonomiske vilkårene, spesielt for å ta hensyn til hærverk som hadde truet den økonomiske balansen i den opprinnelige kontrakten. I samsvar med de nye kontraktsbetingelsene, må kommunen nå betale kompensasjon for hver vandalisert sykkel (når 4% av sykkelflåten er berørt, og opptil 25%), hvis beløp vurderes hvert år (400 € i 2008, € 418 i 2009, € 442 i 2010). I tillegg mottar byen ikke lenger alle leieinntekter, lederen mottar 35% på nettoinntekt mellom 14 og 17,5 millioner euro, og 50% på nettoinntekt over 17,5 millioner. Millioner av euro. Til gjengjeld forplikter JCDecaux seg til å forbedre reguleringen, svare på e-post sendt til den innen femten dager og å redusere ventetiden på kundesenteret til to minutter i gjennomsnitt.
Cabu i 2009 trakk seg mot forringelsen av Vélib ', offer for økende hærverk, som en del av en bevissthetskampanje støttet av Paris rådhus med slagordet: "Å bryte en Vélib" er lett ... Han kan ikke forsvare seg. Vélib 'er din, beskytt den! ".
Siden 2012, hvert år, har arrangementet "Les 24h Vélib '" funnet sted, organisert av Paris rådhus i juni for å feire jubileet for Vélib'. Dette arrangementet består av et sykkelritt som foregår på avenue des Champs-Élysées . Det foregår på en 600 meter løkke fra Concorde til Petit Palais. Formålet med arrangementet er å skaffe midler til foreninger for helse, miljøvern og forsvar for arv.
JCDecaux slutter å betjene Vélib 'on 1 st januar 2018etter tildelingen av kontrakten til Smovengo-konsortiet. Tjenesten hadde nesten 9000 sykler i drift og 41101 terminaler på 1263 stasjoner. Etter at JCDecaux hadde stoppet driften av Vélib-tjenesten, blir første generasjon Vélib 'og deres stasjoner trukket tilbake fra oktober 2017 og til slutten av mars 2018 som en del av overgangen til den nye Smovengo-enheten.
Siden lanseringen av tjenesten har 700 millioner km blitt kjørt på Vélib ', dvs. 17 500 ganger rundt om i verden. Den siste stasjonen ble satt i drift den5. juli 2017, ti år nesten til dagen etter at tjenesten ble innviet 15. juli 2007.
Etter hvert som Vélib 'offentlige marked utløper i 2018, endrer systemet dimensjon: nå satt under myndighet av en blandet union, Syndicat Autolib' et Vélib 'Métropole (SAVM) som samler Paris og rundt hundre kommuner i de indre forstedene til Paris . Île-de-France, sistnevnte vedtar nye spesifikasjoner i påvente av en ny anbudsutlysning som vil kreve utvidelse av tilbudet på sykler. Dette vil nå omfatte 30% av flåten med elektrisk assisterte sykler (VAE), noe som gjør det mulig å klatre i bakker uten problemer.
I april 2017 ble Vélib 'selvbetjeningssykkelmarked tildelt det fransk-spanske selskapet Smovengo ( Smoove - Mobivia -Moventia- Indigo . Dette markedet, som varer i 15 år, utgjør 600 millioner euro. Euro alle skatter inkludert.
Smovengo ble registrert 13. juli 2017 under nummer 830-888-640. Direktøren er Jacques Greiveldinger. Hovedstaden eies av holdingselskapet Initiales AM , selv av det britiske selskapet Marion et Partners . Firmakontoer er ikke tilgjengelige.
Utvidelsen av systemet er utvidet til 68 kommuner i det større Paris-området , som også gir økonomisk bistand på 10 000 euro per år for hver nye stasjon i forstedene. Den nye forretningsmodellen er ikke lenger knyttet til display- og gatemøbelkontrakten, som nå tildeles separat, så prisen på abonnementet på den nye tjenesten vil være høyere. Denne nye enheten opprettet av Smovengo innebærer spesielt fornyelse av hver stasjon og utvikling av disse for å kunne imøtekomme nye elektriske sykler så vel som mekaniske sykler. Denne enheten presenterte en nyhet, kalt Park +, den bruker "overflow" -systemet til Smoove til stede i andre byer som Helsingfors , slik at du kan feste sykkelen til en annen sykkel i stasjonen i tilfelle en full stasjon. Midlertidig forlatt siden .
Utfordring av JCDecaux-prosedyrenJCDecaux legger inn en oppsummerende anke over beslutningen om å tildele Smovengo-kontrakten til forvaltningsretten i Paris. De4. mai 2017avviser retten det og bekrefter tildelingen av Paris Vélib-markedet til Smovengo-gruppen. Dommerne bekrefter da at gjenopptakelsen av arbeidsstyrken (315 på tidspunktet for tildelingen av kontrakten) vil være en juridisk forpliktelse dersom vilkårene er oppfylt på datoen for overføring av aktiviteten, planlagt til1 st januar 2018.
12. oktober 2018 avviste forvaltningsretten i Paris en ny anke til fordelene for JCDecaux, og bestred igjen tildelingen av kontrakten til Smovengo på grunn av blant annet en pris som var for lav og ba om at tjenesten skulle stoppes.
Sterke oppstartsvanskerDen nye Vélib-kontrakten som ble tildelt i mai 2017, gir seks måneders overgang mellom operatører uten avbrudd i tjenesten. Imidlertid på slutten av månedendesember 2017, bare 517 stasjoner overføres til selskapet Smovengo mot 700 opprinnelig planlagt. Når kontrakten er inngått, bestilles 350 ekstra stasjoner av det blandede syndikatet, en tredjedel mer enn forrige kontrakt. Tidsplanen er imidlertid ikke egnet, og Smovengo-selskapet må ta ansvaret for disse endringene.
Fra lanseringen ble Smovengo veldig kritisert av publikum og flere politiske personer , spesielt for forsinkelsene i transformasjonen av stasjonene og de få tilgjengelige syklene. Som kompensasjon vil Vélib 'abonnenter på det tidspunktet ha rett til en tre-timers kreditt "for å teste den nye elektriske Vélib' uten ekstra kostnad eller for å utvide bruken av mekaniske sykler" . Når det gjelder nye abonnenter, vil de ha nytte av en reduksjon på 50% av det månedlige abonnementet i løpet av de første tre månedene av 2018. Det ble besluttet19. januar 2018av Autolib 'og Vélib' Métropole syndikatene for å tilbakebetale månedenjanuar 2018til abonnenter som et resultat av forsinkelsen med å sette opp det nye systemet. I mars ble selskapet pålagt en million euro på grunn av dets forsinkelse med å sette opp systemet. I tillegg til januar måned ble det i begynnelsen av april besluttet av syndikatene Autolib 'og Vélib' Métropole å tilbakebetale abonnementene på tjenesten for februar og mars på forespørsel. En ansattes streik forstyrrer tjenesten ytterligere.
Plan for kriseutgangEn kriseutgangsplan kunngjøres den 3. mai 2018. I det store og hele er dette en forenkling av tilbudet. Flere hovedtiltak er kunngjort, inkludert å stoppe "overløpet", det vil si muligheten for å henge sykkelen til en allerede full terminal. Presentert som en av de største innovasjonene, ville overløpet ha blitt misforstått, derav blokkering av stasjoner. I tillegg må 3000 sykler som sitter fast på stasjoner også fjernes og erstattes av andre i fungerende stand. Et annet tiltak er midlertidig tilbaketrekking av elektriske velibs. Til slutt kunngjør Smovengo at de ikke lenger vil distribuere ikke-tilkoblede stasjoner. Utplasseringsmålet er redusert til "800 stasjoner, hvorav 80% vil bli elektrifisert, i drift i slutten av juni [2018]", som er langt under de første prognosene på 1400 stasjoner. Planen blir ønsket velkommen av Paris en Selle-foreningen som ønsker "bevisstheten om situasjonens ekstreme alvor" og mener at "det haster med å gjenopprette en funksjonell grunnleggende tjeneste" , men sistnevnte minnes likevel at dette er "alle elementene i Vélib 'som ikke fungerer " og snakker om designproblemer, både i applikasjonen, i boksene og på stasjonene.
Mekaniske sykler, ha batteriene plassert i syklene, for eksempel bare lading med dynamo, og lades derfor ut når de forblir ubrukt i stasjonen mens de er koblet til batteriet og ikke koblet til det underjordiske strømnettet, noe som gjør sykkelen ubrukelig. Faktisk, som Smovengo minner oss om, er drift av batteriet nødvendig for lån eller tilbakelevering av syklene. Disse vanskelighetene ville påvirke sykling i bredere forstand, fordi Vélib 'ville ha representert "en tredjedel av syklene i omløp i Paris" da den var i drift .
3. mai 2018 kunngjorde Smovengo midlertidig tilbaketrekking av elektriske sykler som en del av en beredskapsplan for å sette opp det nye nettverket. De er tilbake på slutten av sommeren 2018. I slutten av juni 2018 gir borgermesteren i Paris Smovengo et siste ultimatum og overlater ham til september for å rette opp ting.
LaststigningVed utgangen av oktober, Smovengo innviet 1000 th stasjonen, antall abonnenter begynt å stige igjen med 140.000 abonnenter (etter å ha falt til 130.000 i løpet av sommeren) og tilgjengeligheten frekvensen av sykler økte til 80% (mot 20% i juni ). På1 st januar 2019tilbyr tjenesten 1100 stasjoner. Etter forsinkelsen med å distribuere stasjonene, vil Smovengo betale åtte millioner euro i straff til Syndicat Autolib 'et Vélib' Métropole (SAVM). Den opprinnelige kontrakten bestemte at de 67 medlemskommunene skulle betale 40 millioner euro i 2018, men til slutt vil de bare betale 18 millioner euro.
28. mars 2019 gjentok avisen Le Monde en rapport fra det generelle tilsynet med tjenester i byen Paris, beslaglagt av Anne Hidalgo , som overvelder ledelsen til Vélib '. For rapporten er tekniske problemer knyttet til introduksjon av elektrisk assisterte sykler og geolokalisering, så vel som kompleksiteten knyttet til overgangen til storbyskala årsaken til forsinkelsene som ble observert i utrullingen av den nye enheten. Den kommunale opposisjonen stiller på sin side spørsmålstegn ved ledelsen av prosjektet av rådhusets tjenester.
Systemet teller inn april 2019 rundt 165 000 abonnenter, en oppgang, men fortsatt under antall abonnenter under den tidligere JCDecaux-operasjonen før 2017. En første topp i bruk ble nådd den 13. september 2019 under streiken av RATP-agenter, med mer enn 165 000 utleie på en enkelt dag, og et sekund under dekonfinering med tallet på 187 000 utleie nådde fire dager på rad i juni 2020.
Operatøren har 184 000 turer i september 2020, mot 102 000 i samme periode året før. Antallet elsykler øker også og representerer 35% av flåten.
Per definisjon inkluderer enheten sykler, men også stasjoner, som består av terminaler, utstyrt med en skjerm og en intercom, og sykkelfesteunderlag som ofte kalles "terminalblokker".
De nye stasjonene som er installert av Smovengo har vært i drift siden 1 st januar 2018. De har det spesielle å kunne ta navnet på en virksomhet som ligger i nærheten for å markedsføre den og generere ekstra inntekter for operatøren. Iseptember 2019, systemet har 1334 stasjoner, til sammen cirka 41 300 festeputer; i gjennomsnitt er det mellom 1000 og 1500 monteringer permanent utilgjengelige (sykler som er dårlig hengt opp eller låst for vedlikehold, monteringer ute av drift osv. ). Enkelte såkalte "lette" stasjoner er faktisk en gruppe festeputer som noen ganger ligger ganske langt fra terminalen som de er avhengige av (for eksempel på den andre siden av gaten).
TykkhodetHver stasjon har en terminal som lar deg be om sykkelutleie, konsultere saldoen på din langsiktige konto, få informasjon om Vélib-tjenesten eller kontakte en rådgiver. Bare visse terminaler er utstyrt med en betalingsterminal for bankkort, slik at du kan tegne et kortvarig abonnement på stedet. Datasystemet til hver stasjon inkluderer en datamaskin. Terminalen er koblet til Vélib 'festepunkter ved hjelp av et underjordisk Ethernet- nettverk . To sentrale servere utsteder leietillatelser og låner kontoinformasjon.
FestepunkterVélibs festepunkter gjenspeiler den generelle utformingen av installasjonen. De har ikke noe brukergrensesnitt og er passive. En metallstyreskinne plassert under festepunktet styrer sykkellåsen.
Syklene låses opp via grensesnittet i midten av sykkelstyret, enten ved å lese Vélib-kortet eller Navigo-kortet som abonnementet kan lastes på, eller ved å nummerere tilgangskodene på 10 sifre.
Antall sykler i omløp varierer avhengig av parkens tilstand og er i november 2020 mellom 15.000 og 16.000 sykler (hvorav rundt 30% er elsykler, dvs. mellom 4.000 og 5.000 elektriske sykler).
Gamle JCDecaux sykler (2007-2017)Designet av den franske produsenten av sykkelutstyr Lapierre , ble JCDecaux Vélib produsert i Ungarn , nær landsbyen Tószeg , av et datterselskap av den nederlandske gruppen Accell. De har et integrert tre-trinns baknav ( Nexus- modell fra Shimano ), permanent front- og bakbelysning drevet av en navdynamo montert på forhjulet og en kurv plassert foran styret .
De har også en ekstra lås med nøkkel. Noen betraktes som lite robuste, men det er likevel tilstrekkelig å beskytte sykkelen under kort fravær, for eksempel å gå til en liten butikk. En radiobrikke er plassert ved ankerpunktet for å identifisere sykkelen på sokkelen.
Til slutt er de fullstendig strømlinjeformet for å bekjempe hærverk: kablene er skjult, bremsene innkapslet i hjulnavene, de teoretiske "punkteringssikre" dekkene (disse er Schwalbe Marathon Classic, erstattet fra 2013 av Hutchinson Urban Tour); salen, justerbar i høyden, kan ikke fjernes uten passende verktøy og er motstandsdyktig mot slag. I likhet med nåværende sykler kunne de ikke brukes av små barn under 5 meter høye.
Hver sykkel veier 22,5 kg . Selv om de er lettere enn Lyon-ekvivalenter Vélo'v , var de fortsatt ganske tunge.
Nåværende Smovengo-sykler (2018 -...)I 2018 installerer Smovengo nye sykler, mekaniske sykler og elektriske sykler. Disse nye syklene er samlet i Frankrike av selskapene Arcade ( La Roche-sur-Yon ) og Manufacture française du cycle ( Machecoul ).
Sykler er alltid unisex. Med tre hastigheter ledsages de av en permanent front- og bakbelysning drevet av en navdynamo montert på forhjulet og en kurv, nå i plast, men fortsatt plassert foran styret .
De har også to låser utenfor stasjonen, en med kabel plassert inne i styret, den andre i form av en Neiman- enhet som blokkerer styringen. Salen, som kan justeres i høyden ved å løfte håndtaket oppover, kan ikke fjernes uten passende verktøy og er motstandsdyktig mot kniver. De kan ikke brukes av små barn (minimum høyde: 1,50 m ), som bare kan tegne abonnement fra de er 14 år og med samtykke fra vergen.
Avhengig av antall sykler i omløp, kan brukeren bli konfrontert med enten fravær av sykler (tom stasjon eller bare inneholder defekte sykler), eller med umuligheten av å returnere sykkelen (stasjon full). Få av brukerne bringer syklene tilbake til stasjonene i høyden; dessuten tømmes stasjonene i de flere boligområdene om morgenen, noen ganger veldig tidlig, mens de i distriktene som konsentrerer de arbeidende, lider av overbelastning når ansatte kommer og tømmer raskt om kvelden. Mer generelt er det spesielt i monofunksjonelle nabolag at ubalanser oppstår.
Klassisk regulering ved bevegelse av syklene av operatørenFor delvis å løse denne situasjonen har lederen fått på plass et reguleringssystem. Dermed jobber 48 agenter dag og natt for å forbedre distribusjonen av sykler i stasjonene. De har 23 varebiler , hvis motor går på naturgass for kjøretøy (CNG), med en kapasitet på 20 sykler og to busser med en kapasitet på 62 sykler og beveger seg rundt 3000 sykler daglig, eller 3% av sykkelbevegelsene. Men denne strategien klarer ikke å kompensere for de massive bevegelsene til sykkelflåten; den dårlige distribusjonen av tilgjengelige sykler er en av de største kritikkene fra brukerne. Imidlertid ville det være vanskelig å endre denne situasjonen uten å avbryte den økologiske effekten som er forbundet med systemet og øke kostnadene betydelig.
V '+ bonuser: regulering gjennom insentiver for rasjonelle individuelle aktørerSiden 14. juni 2008innføringen av “V '+ bonus” -systemet forsøker å oppmuntre brukere til å slippe av syklene på høydestasjoner: “V' + bonusen” består i å tilby femten minutters tidskreditt, som kan akkumuleres uten begrensning, til bruker som avleverer en sykkel på en høydestasjon som er identifisert av "V '+" - logoen forutsatt at han har lånt den fra en stasjon som ikke drar fordel av denne bonusen. Feriestedene som tilbyr denne bonusen - det er rundt hundre av dem - er de som ligger på relieffene i Paris, når høyden overstiger 60 meter; de ligger hovedsakelig i de fjerne områdene eller i forstedene. Lederen mener at dette systemet har "en reell innvirkning på reguleringen", men fremmer ikke presise tall.
Det hadde også blitt foreslått å balansere tilbud og etterspørsel ved å modulere priser: redusere kostnadene eller til og med betale med penger eller tidskreditere de menneskene som går mot den generelle trenden.
Bonussystemet forsvinner nesten når du bytter operatør. Smovengo tilbyr abonnenter en bonus på 3 minutter for å låne en sykkel på full stasjon og 3 minutter når de returnerer en sykkel til en tom stasjon. Kombinasjonen av å låne fra en full stasjon og returnere til en tom stasjon tjener en 10-minutters bonus. I tillegg til dette langsommere oppkjøpet av bonuser, blir forbruket gjort i ubrytelige trinn på 30 minutter (sammenlignet med trinn på 15 minutter med den forrige operatøren).
For å kunne bruke Vélib '-tjenesten, må brukeren tegne et abonnement. Korttidsabonnement (1 og 7 dager) og langtidsabonnement (1 år) som betales månedlig er tilgjengelig (tidlig oppsigelse er mulig under visse forhold). Abonnementet gjøres online, på tjenestens nettside eller på terminalene.
For alle abonnement pakker, deponering av et depositum på € 300 ved direkte belastning autorisasjon eller ved innskudd av en sjekk for en - års abonnement kreves; det tillater operatøren å ta ut hele eller deler av depositumet hvis en av disse situasjonene oppstår (artikkel 10 i de generelle vilkårene for tilgang og bruk):
For å hente syklene kan abonnenten velge å bruke et Vélib 'Métropole kontaktfritt smartkort (kvittering innen 10 virkedager) eller et Navigo-kort . En smarttelefon som muliggjør nærfeltkommunikasjon (NFC) kan også brukes ved å laste ned en mobilapplikasjon .
Under første gangs bruk må brukeren laste inn kortet sitt via boksen (V-Box) på en Vélib '. For å gjøre dette må han gi kortet sitt til leseren og angi sin hemmelige kode. Han vil da kunne ta en tilgjengelig sykkel. Følgende tider er det tilstrekkelig å sende kortet direkte på V-Box på sykkelen for å låse opp det.
På 1 st januar 2018er prisene på årsabonnementet (betales månedlig, med 12 måneders forpliktelse) som følger:
Formel | V-Free | V-Plus | V-Max | |||
---|---|---|---|---|---|---|
Abonnementspris (per måned) | Gratis | € 3,10 | € 8,30 | |||
Leietid | ≤ 30 min | ≤ 60 min | ≤ 30 min | ≤ 60 min | ≤ 30 min | ≤ 60 min |
Mekanisk sykkel | € 1 | € 2 | Gratis | € 1 | Gratis | Gratis |
Elektrisk assistert sykkel (VAE) | € 2 | € 4 | € 1 | € 3 | Gratis | € 1 |
Reduserte priser (for unge i alderen 14 til 26) og sosiale priser tilbys. Abonnementsprisen er da lavere, mens leieprisen er uendret.
Sende | V-Discovery
1 dag |
V-opphold
7 dager |
||
---|---|---|---|---|
Passpris, per sykkel | 5 € | € 15 | ||
Leietid |
Identisk med V-Plus-satsen , per lånt sykkel |
|||
Mekanisk sykkel | ||||
Elektrisk assistert sykkel (VAE) |
Utover 60 minutter koster leien € 1 per ekstra udelbar halvtime for en mekanisk sykkel, uavhengig av hvilken formel som er valgt, og € 2 per udelbar halvtime for en elektrisk assistert sykkel (unntatt med formel V -Max der tillegg pr. en halv time er 1 € for begge sykkelkategoriene).
Disse prisene oppmuntrer til rask syklusrotasjon, med Vélib 'som definerer seg selv som "individuell offentlig transport" .
Systemet krever også forsikring om erstatningsansvar , for eksempel inkludert i kontrakter av eiendom forsikring .
I henhold til artikkel 8 i de generelle vilkårene for tilgang og bruk er tilgang til tjenesten åpen for mindreårige i alderen 14 til 18 år , abonnementet blir tatt ut av deres verge eller under hans ansvar. Tilgang til tjenesten er forbudt for de under 14 år.
Så snart det ble tatt i bruk, ble systemet massivt adoptert av brukerne, med 26 millioner utleie fullført og nesten 200 000 abonnenter på mindre enn et år. Våren 2010, på slutten av en spesielt tøff vinter, falt imidlertid antall abonnenter betydelig til rundt 160 000.april 2012, har tjenesten rundt 224 000 abonnenter per år (sammenlignet med 208 700 i november 2011, 180 186 in juli 2011, 161.887 tommer juli 2010, 176,032 in juli 2009 og 200,100 tommer juli 2008). Imars 2011, representerte hele året abonnenter 76% av brukerne, hvorav en av fem er under 26 år.
Fra juli 2007 til september 2010 ble det foretatt 85 millioner reiser av Vélib 'og i begynnelsen av juni 2011 ble den symbolske linjen på 100 millioner reiser krysset. Med nesten 5,5 millioner utleier var også første kvartal 2011 det beste siden den ble tatt i bruk. I gjennomsnitt blir det levert rundt 110 000 utleie hver dag, med maksimalt 135 000 i godt vær. I snøvær , et ganske sjeldent meteorologisk fenomen i Paris, når oppmøtet sitt laveste nivå med imidlertid 30 000 lån per dag. I første kvartal av 2018, på grunn av forsinkelser i å sette opp Smovengo-systemet (i slutten av april var 600 stasjoner på plass for et mål på 1400 i slutten av mars), falt antallet utleie kraftig og nådde 30 000 daglig utleie i begynnelsen av april. Under presentasjonen av kriseutgangsplanen den3. mai 2018, Jorge Azevedo, administrerende direktør i Smovengo, erkjenner at bare 10.000 utleie per dag blir gjort i begynnelsen av mai.
Favorisert av spesielt milde værforhold, oppmøte i løpet av måneden september 2011presenterer ved utgangen av 2011 det beste resultatet, alle månedene til sammen, siden lanseringen av Vélib 'med 3 488 267 turer, eller 628 035 flere enn i 2010. I 2011 var den gjennomsnittlige reisetiden 34,65 minutter for en kortvarig abonnent , og 15,65 minutter for en langvarig abonnent. Annenhver tur er profesjonell. De fleste tilfeldige brukere (55%) tar Vélib 'i helgene.
I 2016 krysset Vélib terskelen på 300 000 årlige abonnenter, mens tjenesten leier 75 sykler per minutt.
I desember 2010 appellerte en gruppe som klager fra syv brukere som anklager JCDecaux for å ha trukket inn depositumet på feil måte etter en dårlig opphengt Vélib ', til Courbevoie tingrett (Hauts-de-Seine) for å få tak i avkastning av midler. Faktisk klager 161 brukere over å ha blitt belastet depositumet (150 €) for et 24-timers løp, mens de forsikret at de hadde lagt på sykkelen og sjekket at indikatorlampen på kjøretøyet hadde blitt grønt. tykkhodet. Hvis LED-en forblir rød eller oransje til tross for alt i en uvanlig lang periode når du legger på, noe som kan være på grunn av en skadet terminal, bør problemet rapporteres til Allo Vélib 'så snart som mulig.
Kurvens altfor store skjørhet, laget av sveisede metallstenger, men som ikke er designet for å frakte en annen passasjer, nødvendiggjorde utformingen av en mer solid kurv, modifisert på nivået med sveisene, støtten og gaffelen som har blitt gjort mer motstandsdyktig. Tre generasjoner gafler har fulgt hverandre: den siste er den mest solide og bøyer seg ikke når du bærer noen på kurven, noe som er strengt forbudt. For å forhindre at rammene vrir seg når de festes til festestiften, dukket det opp nye, mer motstandsdyktige rammer i 2008. I løpet av 2009 ble en tredje generasjon Vélib 'testet på 100 sykler introdusert i parisiske stasjoner. Dette var sykler med igjen forsterkede rammer og solide dekk for å forhindre punkteringer. Til slutt, hvis de forsterkede rammene ble generalisert, ble ikke de solide dekkene beholdt fordi de økte sykkelvekten betydelig, allerede høy (22 kg ).
Historie om tyveri og skadeI løpet av tre måneders drift, kl 17. oktober 2007, omfattende bruk av sykler og hærverk hadde gjort 500 sykler ute av drift og rundt 1000 flere hadde "forsvunnet". I løpet av de to første årene var det så mange punkteringer og avsporing, noen ganger på hele rader med stasjonære sykler, at bevisst hærverk ikke kan utelukkes. Nå kan stjålne eller forlatte sykler rapporteres ved hjelp av de dedikerte kontaktskjemaene på Vélib-siden, og det er planlagt at dette også kan gjøres fra de nye terminalskjermene som forventes til sommeren 2012. Mange brukere returnerer salene på slutten av livet sykler for å gjøre det mulig å identifisere dem raskt, og denne fremgangsmåten anbefales av operatøren selv.
Vedlikeholdsagenter og sykkelteknikere utfører 1500 reparasjoner daglig, inkludert punkteringer reparert på stedet og vanlig dekkoppblåsing. Blant disse er det to hundre sykler reparert i verkstedet (bøyd gaffel, ødelagte styr, hjulproblemer, problemer eller fravær av hus, hoppet over kjetting, graffiti, tagger). Disse to hundre syklene representerer en prosent av den totale flåten. Vi kan derfor utlede at en sykkel forblir i gjennomsnitt tre måneder i felt, før den sendes til et verksted for å gjennomgå større reparasjoner.
Studier har rapportert at 80% av de 20.600 Vélib som ble tatt i bruk i slutten av oktober 2009 hadde blitt utsatt for hærverk eller tyveri, særlig med en økning på 54% i skader mellom 2007 og 2008. De viktigste rapporterte årsakene gjelder vandalismeklassiker uaktsomhet, bevisst skade og mange tyverier observert mot forstedene til hovedstaden, med sykkelhandel til Afrika og Øst-Europa. Disse tallene overgår forventningene fra JCDecaux og byen Paris (forventet 4%), sistnevnte kompenserer tjenesteleverandøren til rundt 400 euro per sykkel stjålet eller permanent skadet. JCDecaux reparerer rundt 1500 sykler per dag i ti verksteder. Det er gjennomført informasjonskampanjer for å prøve å begrense fenomenet.
Av 20.600 sykler som opprinnelig var planlagt, falt antallet som faktisk var tilgjengelig til minimum 14.000 i november 2009, dvs. nesten en tredjedel av den utilgjengelige flåten. Siden denne datoen, og sammenfallende med den nye avtalen som ble undertegnet mellom JCDecaux og rådhuset i Paris, har antall tilgjengelige sykler gradvis økt og nådde 19 600 i slutten av mars 2010, det historiske maksimumet.
Da den nye prislisten ble lansert i slutten av april 2011, kunngjorde JCDecaux og rådhuset i Paris at antallet tyverier og skader ville være kraftig nede, og at det ville ha blitt delt med tre siden 2010. Imidlertid flyr Vélib senere opplevde en oppsving, spesielt om sommeren, nordøst i Paris og nabokommunene. I 2012 ble 9.000 sykler stjålet eller vandalisert. Dette fenomenet har ført til stenging av stasjoner og mangel på sykler.
I et forsøk på å snu trenden ble det installert stolper i 2014 på visse stasjoner, for eksempel Aubervilliers , for å begrense rotdriving. Andre stasjoner i 18 th arrondissement , bør snart være utstyrt.
Mange Vélib ble funnet i Saint-Martin-kanalen under vedlikeholdsarbeid i begynnelsen av 2016.
StatistikkJuli-oktober 2007 (åpning) | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Stjulne sykler | 1000 | 3000 (juli 2007 til 2008) | 1000, mellom 2012 og juli 2013, kun i Aubervilliers | |||||
Nedbrytning | 500 | |||||||
Total | 1500 | ca 10.000 | 11 800 | 9.000 | ||||
Tid kumulativ (tyveri + skade) | 16.480 (oktober), 18.000 skadet og 8.000 stjålet i november | |||||||
Variasjon i skader | + 54% | −33% | −66% (fra 2010 til april 2011) | −48% siden 2009 | ||||
Antall daglige reparasjoner | 1500 |
2007 (5,5 måneder) |
2008 | 2009 |
2010 (første 3 kvartaler) |
2011 | 2012 | 2013 | |
Gjennomsnittlig antall sykler tilgjengelig i år N | 10,564 | 12 854 | 16,246 | 18 326 | Ikke relevant | Ikke relevant | Ikke relevant |
Ødelagte sykler | Ikke relevant | Ikke relevant | Ikke relevant | ||||
Antall sykler ødelagt i løpet av året | 71 | 7 850 | 5.094 | 1.832 | Ikke relevant | Ikke relevant | Ikke relevant |
Antall sykler ødelagt per 31/12 / N | 71 | 7 921 | 13,015 | 14 354 | Ikke relevant | Ikke relevant | Ikke relevant |
% sykler ødelagt i gjennomsnitt tilgjengelige sykler | 0,70% | 61% | 31,40% | 10,00% | Ikke relevant | Ikke relevant | Ikke relevant |
Stjulne sykler | Ikke relevant | Ikke relevant | Ikke relevant | ||||
opphopning av stjålne sykler 31/12 / N | 3 467 | 6 281 | 8 239 | 8,446 | Ikke relevant | Ikke relevant | Ikke relevant |
Antall sykler som mangler i løpet av året | 27.702 | 22 885 | 7 821 | Ikke relevant | Ikke relevant | Ikke relevant | |
Netto antall sykler funnet i løpet av året | −24 888 | −20 927 | −7 614 | Ikke relevant | Ikke relevant | Ikke relevant | |
Netto antall sykkel stjålet i løpet av året | 3 467 | 2.814 | 1.958 | 207 | Ikke relevant | Ikke relevant | Ikke relevant |
% sykler stjålet i gjennomsnitt tilgjengelige sykler | 32,80% | 21,90% | 12,10% | 1,10% | Ikke relevant | Ikke relevant | Ikke relevant |
% sykler stjålet eller ødelagt i gjennomsnitt tilgjengelige sykler | 33,50% | 83,00% | 43,50% | 11,10% | Ikke relevant | Ikke relevant | Ikke relevant |
Noen ganger har en stasjon ikke sykler tilgjengelig når du vil ta en, eller en stasjon er full når du vil returnere den. Det er da mulig å finne ut (på hovedterminalen) de nærmeste Vélib-stasjonene, med antall sykler og ledige plasser tilgjengelig.
Vélib 'stasjoner har blitt installert enten på veibanen, ofte på stedet for tidligere parkeringsplasser, eller på fortauet, når det er veldig bredt, vanligvis i firkanter eller på skillet mellom store boulevarder.
Den årlige abonnementskort inkluderer en radioidentifikasjonsbrikke som gjør at du kan følge pick-up og drop-off av en sykkel med navn på Velib 'terminaler, for å verifisere retur av syklene i tilfelle av en tvist. For å identifisere seg, trenger brukeren bare å presentere kortet sitt foran leserne integrert på Vélib 'terminaler og / eller direkte ved festepunktene.
I tillegg har Somupi (Société des Mobiliers Urbains pour la Publicité et l'Information), et datterselskap av JCDecaux, for statistiske formål disse reisedataene i en periode på 24 måneder. Den loven, tar avstand fra denne forsinkelsen, med tanke på at enhver tur mindre enn tretti minutter ikke bør være gjenstand for personlig datamaskin memorization, og at de over 30 minutter bør bare være for maksimalt fem minutter. Dager (for å tillate en mulig tvist). Når det gjelder personlig informasjon til kortvarige abonnenter, har Somupi forpliktet seg til CNIL å ikke beholde noen.
Somupi har, som vanlig, via registreringsskjemaet navnet og adressen til de personene som er abonnert for året i tilfelle tap av Navigo-passet og eventuelt telefonnummeret for å dra nytte av nye smarttelefonapplikasjoner , slik som umiddelbar sending av aktiveringskoden på SMS.
Plutselig kastet flere tusen sykler i hovedstadens tunge trafikk forårsaket mye bekymring, da trafikk i hovedstaden ofte ble ansett for farlig til å ta sykkelen . Av hensyn til forebygging blir de grunnleggende reglene i Highway Code tilbakekalt på hver sykkel: "Jeg kjører ikke på fortau , jeg respekterer lys og stopp , jeg bærer ikke passasjerer, jeg bruker ikke de forbudte sansene . " Som med alle typer kjøretøy, er det lov å straffe å kjøre sykkel mens du er full eller under påvirkning av narkotika (en dommer kan til og med legge til, foruten boten, lisensen om å kjøre, men kan ikke trekke poeng fra den).
Selv om politiets prefektur angir å favorisere en pedagogisk og forebyggende tilnærming, ble introduksjonen av Vélib ledsaget av en veldig sterk økning i antall sanksjoner mot syklister: antall rapporter økte fra 3 904 i 2006 til 11 267 i 2007 for til og med å nå rundt 14 000 i 2008, en økning på 250% på to år.
Den første trafikkulykken som forårsaket døden til en Vélib-bruker fant sted den 18. oktober 2007på hjørnet av Morland boulevard og boulevard Bastille ( 12 e ), et sekund snakket2. mai 2008i et kollektivfelt rue La Fayette ( 10 th ), en tredje på23. juni 2008Quai Saint-Michel ( 5 th ), en fjerde17. oktober 2008på hjørnet av rue du Commandant René-Mouchotte og Avenue du Maine ( 14 th ).
7. august 2009, etter den første ulykken siden utvidelsen av systemet til de indre forstedene, presiserte borgermesteren i Paris: “Siden Vélib 'ble tatt i bruk 15. juli 2007, har det skjedd 11 dødsulykker. Hvorav 7 var Vélib-brukere, selv om 55 millioner turer ble foretatt av Vélib '”.
De aller fleste dødsulykker involverte et tungt kjøretøy . Ofte, på grunn av de blinde flekkene på kjøretøyet hans, hadde sjåføren ikke sett syklisten på veien. Derfor, for eksempel, ble en syklist påkjørt 14. oktober 2010 av en dumper sving til høyre ved hjørnet av rue de Rennes og boulevard Raspail ( 6 th ). En lignende ulykke som forårsaket døden til en Vélib-syklist, skjedde den11. oktober 2012på rue Cardinet ( 17 th ). Imidlertid er denne typen ulykker fortsatt svært sjeldne i Paris. Ifølge politiets prefektur ble fem syklister drept i en trafikkulykke i 2008, seks i 2009, to i 2010 og ingen i 2011.
Når du tegner et kortvarig abonnement, ber systemet om en bankautorisasjon for et beløp som tilsvarer innskuddets. Selv om dette beløpet ikke til slutt debiteres fra bankkontoen ved normal bruk (kun abonnementsprisen og eventuelle ekstra halvtimer blir da fakturert), trekkes det fra betalingstaket på kortet frem til fullmakten. utløper, og dette i flere dager. Betalingsgrensen for bankkortet kan dermed oppnås hvis det samme kortet brukes til å tegne flere abonnementer i løpet av en kort periode.
Vélib-terminalene er utstyrt for å bruke elektroniske chipkort. Hvis sistnevnte er normen i Frankrike og i de fleste europeiske land, brukes de sjeldnere i visse land som USA, som er mer kjent med magnetstripekort; disse turistene kan derfor låne en Vélib 'umulig fra en terminal. Sidenjuli 2011er det imidlertid mulig å tegne et kortvarig abonnement på nettet, på en smarttelefon eller en datamaskin , som derfor gir turister med et bankkort uten brikke tilgang til Vélib-tjenesten.
Systemets langsiktige bærekraft har blitt stilt spørsmålstegn fra starten, spesielt av avisen Le Figaro . I en artikkel fra24. juni 2008avisen kritiserer de ublu kostnadene knyttet til tyveri og hærverk (1500 daglige reparasjoner) - kostnader som tariffen som brukerne betaler ikke ville kompensere for (utilstrekkelig abonnementspris, de første tretti minuttene ikke fakturert). I følge kildene hans ville «hver sykkel koste JCDecaux nesten 2500 euro mens den opprinnelige forretningsplanen hadde budsjettert dem med rundt 1000 euro. " . Per 24. juni var det bare 16 000 av de planlagte 20 000 syklene som faktisk var i tjeneste.
I november 2009 viet biljournalisten Jean-Luc Nobleaux et kapittel av sin bok Radars, le grand lie til parisisk transportpolitikk under mandatet til Bertrand Delanoë . I dette kapittelet husker han de reelle kostnadene ved Vélib-systemet, basert på en beregning hentet fra bladet som interesserer meg i november 2008: “Her er avtalen mellom Paris rådhus og JCDecaux, en spesialist innen urban reklame. Selskapet har forpliktet seg til å levere og administrere 20.600 sykler, samt betale et årlig gebyr på 3,5 millioner euro til rådhuset. Dette vil også gi inntektene fra sykkelutleie (29 euro / år og per bruker), eller omtrent to hundre millioner euro over ti år. I bytte gir Paris JCDecaux ledelsen av 1628 paneler i ti år, dvs. en omsetning på 569 millioner euro over denne perioden. For å ha sin Vélib 'vil byen motta 235 millioner over ti år, i stedet for 569. Vélib' kostet det forskjellen: 334 millioner over ti år, eller 1621 euro / år og per sykkel! ". Forfatteren legger til at vedlikeholdskostnadene for disse "kollektive gårds" -syklene ikke er under kontroll (8 000 stjålne sykler, 16 000 vandalisert i henhold til tall levert av JCDecaux ). Dermed måtte JCDecaux, engstelig for ikke å havne i underskudd, i 2009 kreve en ny forhandling av den opprinnelige kontrakten, under de vilkår som byen Paris forpliktet seg til å delta delvis i erstatning av utrangerte sykler.
2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
€ 1 257 384 | € 1 647 000 | Ikke relevant | Ikke relevant | Ikke relevant |
I 2019, ifølge Le Parisien , blir mellom 600 og 1000 sykler stjålet eller "privatisert" hver uke. Smovengo, den nye operatøren, gjenoppretter noen av disse i mer eller mindre god stand, men i nettoverdi forsvinner mellom 100 og 300 sykler hver uke. Smovengo sier det står overfor et mye høyere nivå av hærverk i hovedstaden enn i andre byer hvor det tilbyr disse tjenestene. Til slutt er 60% av reparasjonene knyttet til hærverk.
Sosial bærekraftDe ansatte i Cyclocity , et datterselskap av JCDecaux har ansvaret for vedlikehold, si opp i en blogg åpne på Liberation området , den precariousness av sine arbeidsvilkår, ledelsesmessige presset og den lave lønnsnivået ( time minstelønn ). Om natten16. juni 2008, blir brosjyrer hengt på kurvene til rundt 6000 sykler, på initiativ fra de valgte kommunistene i Paris-rådet. En streik , som mobiliserer halvparten av agentene, blir stemt 6. november for å kreve en økning på 300 euro for hver ansatt; den fornyes 14. november.
I november 2012 kritiserte en rapport fra det regionale revisjonskammeret Île-de-France "Vélib 'driftsforhold" og "visse økonomiske styringsmetoder" som presenterer "reelle svakheter".