Île-de-France trikk

Île-de-France trikk
Logo for Île-de-France trikk.
Citadis 402 av T3a-linjen ved Porte de Versailles .
situasjon	Ile-de-France ( Frankrike )
Type	Trikk
Igangsetting	1855 ( gammel ) 1992 (nåværende)
Nettverkslengde	137,36  km (10. april 2021)
Lagt til lengden på linjene	137,36  km
Linjer	11
Stasjoner	223 (10. april 2021)
Deltakelse	1 098 000 passasjerer per dag 340 000 000 passasjerer per år (2019)
Skinnemåler	1.435  mm
Eieren	RATP , SNCF Réseau , Île-de-France Mobiliteter
Operatør	RATP , Keolis , SNCF
Nettverkslinjer
Relaterte nettverk	TC i Île-de-France  : Paris metro Île-de-France RER Transilien Île-de-France trikk Île-de-France buss

Den moderne Île-de-France trikken , organisert av Île-de-France Mobilités , består av elleve forskjellige linjer, med en spesiell historie og forskjellige materialer. Åtte er opprettet fra bunnen av (på veien ), mens tre skyldes modernisering av tidligere underutnyttede jernbanelinjer. Linjene 1 , 2 , 3a , 3b , 5 , 6 , 7 og 8 drives av RATP , linje 9 og 11, samt fremtidige linjer 12 og 13 er og vil bli drevet av Keolis (via datterselskapet Transkeo ) og linje 4 av SNCF .

I tillegg til metro- og bussnettet har Paris og regionen et viktig trikkenettverk som opererte mellom 1855 og 1938 i Paris og frem til 1957 i Versailles . Stilt overfor den kroniske trengsel forårsaket av bilen, ble en ny transportpolitikk rettet mot offentlig transport på plass i løpet av 1970-tallet, inkludert trikken tilbake. En første linje i de parisiske forstedene ble gjenfødt i 1992 mellom Saint-Denis og Bobigny i departementet Seine-Saint-Denis . Et sekund dukket opp i 1997, som følge av ombyggingen av Coteaux-linjen i Hauts-de-Seine . To andre åpnet i 2006, en som markerer trikken tilbake til Paris, som vil bli utvidet og delt i to i 2012, og en trikkelinje (selv om den utelukkende kjøres med trikk-togutstyr ) i Seine-Saint-Denis. Siden den gang er det planlagt flere linjer, og kunngjør en sterk utvikling av denne transportmåten i løpet av 2010. To linjer åpnet i 2013, hvorav den ene markerer ankomsten av trikken på dekk i Paris-regionen. På samme tid, på grunn av de betydelige kostnadene ved å lage nye trikkelinjer, favoriserer regionen Île-de-France utviklingen av høytliggende servicebusslinjer (BRT-er).

Historie

Tidligere Île-de-France trikk

Historisk sett sirkulerer et stort antall trikker i Paris , deretter i de indre forstedene (spesielt i den tidligere avdelingen av Seinen ) og går t-banen foran flere tiår. Dette nettverket opererte mellom 1855 og14. mars 1937 i Paris og 14. august 1938i de indre forstedene; den overlevde til 1957 for Versailles-trikken . Andre isolerte linjer i det parisiske nettverket eksisterte også i de store forstedene, og alle forsvant også samtidig.

Gjennom hele sin historie har dette nettverket, som drives av mange selskaper som Compagnie Générale des Omnibus (CGO), brukt forskjellige fremdriftsteknologier etter hvert som teknikker utvikler seg: først hestevogner, deretter med dampkraft og deretter med trykkluft. Nettverket ble til slutt elektrifisert, men måtte bruke forskjellige teknologier, for eksempel pigger og takrenner, for å forsyne motorbussene, for å unngå installasjon av ledninger i Paris, ansett som stygge av byrådet.

Trikkenettverket i Paris-regionen ble demontert i løpet av 1930-tallet da det ble ansett som uegnet og begrensende med hensyn til utvikling av bil og buss, under press fra olje- og bilindustriens lobbyer.

Gå tilbake til Île-de-France

Hele bilpolitikken fra 1960- og 1970-tallet forårsaket stadig større overbelastning. Politikken for utvidelse av gater, ofte til skade for fotgjengere, eller opprettelse av nye parkeringsplasser gjør det ikke mulig å stanse denne konstante økningen, denne utviklingen bringer enda flere kjøretøy inn i en ond sirkel som har blitt infernal. Den bussnettverk er også et offer for denne voksende lammelse av veinettet og er ikke lenger et effektivt alternativ løsning. Etableringen av de første reserverte korridorene gir imidlertid oppmuntrende resultater.

Etter det første oljesjokket i 1973 ble det gjennomført en refleksjon over bypolitikken. I 1975 markerer rapporten av Marcel Cavaillé , statssekretær for transport, en viktig dato i gjenopplivingen av trikken i Frankrike. Sistnevnte blir sendt til byene Bordeaux , Grenoble , Nancy , Nice , Rouen , Strasbourg , Toulon og Toulouse , og ber dem om å studere etableringen av trikkelinjer på sin egen side. Samtidig ble det startet en konkurranse om design av den franske standard trikken med flere produsenter av jernbanevogner. Men til slutt er det en by som ikke hadde blitt kontaktet, Nantes , som blir pioner for den moderne trikken i Frankrike. Den første linjen i Nantes-nettverket ble tatt i bruk i 1985. Grenoble åpnet sin første linje i 1987. Alle de berørte byene, bortsett fra Toulon som valgte en BRT, har siden opprettet et moderne trikkenett, Nancy har valgt trikken på dekk , til tross for ulempene.

The master plan for utbygging og byplanlegging for Paris-regionen i juli 1976 henvist til etableringen av bypass linjer i nord og sør for tettbebyggelse for å legge til rette for stadig voksende forstedene til forstads koblinger. En hovedplan for egne anlegg er utarbeidet av RATP på forespørsel fra den regionale utstyrsavdelingen, spesielt langs N186, hvis veitrafikk på lang sikt må lettes sterkt av den gradvise igangkjøringen av A86 motorvei . I 1977 mottok Ile-de-France-regionen institutt for planlegging og byplanlegging (IAURIF) oppdraget til den regionale utstyrsavdelingen Ile-de-France for å studere etableringen av to strukturerende bypass-linjer i forstedene, hvorav den ene skulle knytte forretningsdistriktet La Défense , i vest, til prefekturen Seine-Saint-Denis, Bobigny , i øst. Instituttet tilbyr trikken , som har større kapasitet enn bussen, og har flere andre fordeler, inkludert lav støy, fravær av direkte forurensning og mulig tilpasning til trafikken så vel som til funksjonshemmede takket være lavt gulv. Trikken ser ut til å være perfekt egnet for forstads-til-forstadsforbindelser, hvis trafikk ikke rettferdiggjør etablering av en metrolinje, men hvis trafikk er for høy for en enkel busslinje.

I 1980 studerte IAURIF nærmere bestemt Saint-Denis - Bobigny-koblingen, den første fasen av bypass, i samarbeid med RATP, som for sin del forble ganske reservert med hensyn til transportmåten, den forventede trafikkgrensen virket usikker for å sikre lønnsomheten til en trikk. Den Generelt Rådet Seine-Saint-Denis er så sterkt engasjert i prosjektet, særlig ettersom seieren i venstre i 1981 presidentvalget favoriserer utfallet. I 1982 implementerte RATP med DDE 93 en første mulighetsstudie for et trikkeprosjekt.

Retur av trikken til urbane områder fører til utvikling av en ny type jernbane , godt egnet for urbane områder, Broca-skinnen eller "rilletog".

Linjen mellom Bobigny og Saint-Denis , i departementet Seine-Saint-Denis , blir erklært offentlig bruksområde og til slutt tatt i bruk i to trinn i løpet av 1992 etter flere administrative omskiftelser. Mens bare RATP og de valgte kommunistene i generalrådet virkelig trodde på prosjektet , markerer den raske økningen av den nye T1-linjen , som da var ni kilometer lang, trikken tilbake i Île-de-France etter 35 års drift. fravær. Denne suksessen har fått staten og Île-de-France-regionen til å omdirigere finansiering: Orbitale 1- bypass-prosjektet , uansett hvor det var registrert i SDRIF i 1994, ble forlatt til fordel for trikken, og kostnaden er tre ganger kilometeren . lavere.

De store RATP-streikene i 1995 markerte et vendepunkt. Jean Tiberi , da RPR-borgermester i Paris , uttaler seg for at trikken skal returneres til Paris. Den følger relanceringen av debatten fra de parisiske medlemmene av det tidligere politiske partiet De Grønne , og nærmere bestemt ubarmhjertigheten til det eneste grønne valgte medlemmet av Paris-rådet, Jean-François Ségard, som, etter utnevnelsen i juni 1992, er talsmannen for gjeninnføring av trikken i gatene i hovedstaden. Sistnevnte organiserer også26. oktober 1993, i selve rådhuset, en konferanse om dette emnet. For første gang diskuterer folkevalgte (alle trender), teknikere og foreninger fremtiden for trikken i Paris.

I 1997 ble den gamle linjen fra Puteaux til Issy-Plaine kjent som Coteaux-linjen , i Hauts-de-Seine vest for Paris, omgjort til en trikkelinje og var også veldig vellykket. På slutten av 2006 ble linjen fra Bondy til Aulnay-sous-Bois, kjent som Coquetiers-linjen i Seine-Saint-Denis, omgjort til en trikkelinje . Betjenes av SNCF, blir den krysset av trikk-togutstyr , som tillater tekniske bevegelser på det konvensjonelle nettverket for å få tilgang til vedlikeholdsverkstedene til Noisy-le-Sec . En måned senere, etter seksti-ni års fravær, markerer linje T3 trikken tilbake til Paris. Den innvies den16. desember 2006av Bertrand Delanoë (PS-ordfører i hovedstaden). Den ble utvidet seks år senere og delt i to linjer, T3a og T3b.

I 2013 er to linjer åpne for publikum. Den første linjen T5 , den første trikkelinjen på pneumatiske dekk i Île-de-France, ble tatt i bruk den29. juli 2013mellom Saint-Denis-markedet ( Seine-Saint-Denis ) og Garges - Sarcelles stasjon ( Val-d'Oise ). Den andre, linje T7 , tas i bruk den16. november 2013mellom Villejuif - Louis Aragon metrostasjon ( Val-de-Marne ) og Athis-Mons (Athis-Mons - Porte de l'Essonne stasjon); utvidelsen til Juvisy-sur-Orge er planlagt til 2021.

Et år senere åpner to andre linjer, linjen T6 den13. desember 2014mellom Châtillon - Montrouge og Vélizy-Villacoublay (denne linjen utvides fra28. mai 2016på Viroflay-Rive-Droite stasjon ) og linje T8 16. samme måned mellom Saint-Denis - Porte de Paris og Épinay-sur-Seine på den ene siden, og Villetaneuse , på den annen side, som gjør den første trikk i regionen for å ha to grener. De1 st juli 2017blir T11 Express-linjen tatt i bruk mellom stasjonene Épinay-sur-Seine og Le Bourget . Og så10. april 2021, linje T9 åpner mellom Porte de Choisy og Orly - Gaston Viens. Forskjellige andre utvidelsesprosjekter eller opprettelse av nye linjer pågår også.

I 2019 er trikkenettet, som har 10 linjer og dekker 125  km , delvis mettet. Sporveiprosjekter utvikler seg ganske raskt i Paris, mindre raskt i de indre forstedene og enda saktere i de indre forstedene.

Det nåværende nettverket

Hovedtrekk

• Logo for Île-de-France trikkevei satt opp i 1992.

• Logoen til Île-de-France trikkevei implementert fra 2019.

I 2021 har Île-de-France-nettverket elleve linjer i drift, som alle ligger i utkanten av byen Paris eller i de indre forstedene til Paris. Disse forskjellige linjene er dårlig forbundet med hverandre, og hver har sitt eget depot og spesifikt utstyr, noen ganger uforenlig med de andre linjene. Linjene T3a og T3b er imidlertid sammenkoblet ved Porte de Vincennes og har utstyr som kan brukes på hver av de to linjene. Disse ni linjene utgjør derfor ikke et ekte sammenhengende nettverk.

Med unntak av linje T4 som drives av SNCF og linje T11 Express som drives av Transkeo , drives alle trikkelinjer av RATP. I 2019 overlot Île-de-France Mobilités driften av T9-linjen til Keolis , den første linjen som var åpen for konkurranse før den ble idriftsatt.

Linje	Rute	Idriftsettelse	Linjelengde (km)	Antall stasjoner	Utstyr	Gulvetype	Lagertype	Mal	Lengde på en åre	Årsreisende (sittende)	Antall bokser per tog	Antall årer	Reisende per dag (2016)	Utvidelse planlagt
	Asnières-Quatre-ruter ↔ Noisy-le-Sec	1992	+017.9	37	TFS	Delvis bunn	Jern	2,30  m	29,4  moh	178 til 252	3	35	190.000	17,9  km + 6,6  km
	Bezons Bridge ↔ Porte de Versailles	1997	+017.9	24	Citadis 302 (koblingsbare togsett)	Lav	Jern	2,40  m	32,2  m	213 (32 + 16)	5	66	220.000
	Garigliano Bridge ↔ Porte de Vincennes	2006	+012.4	25	Citadis 402	Lav	Jern	2.65  m	43,4  moh	304	7	21	210.000
	Porte de Vincennes ↔ Porte d'Asnières	2012	+014.3	26								42	120.000	3,2  km
	Aulnay-sous-Bois / Montfermeil Hospital ↔ Bondy	2006	+013.3	19	Avanto S70 Citadis Dualis ( trikk-tog )	Delvis bunn	Jern	2.65  m	Avanto S70: 37  m Citadis Dualis  : 42  m	Avanto S70: 242 (80 + 6) Citadis Dualis  : 250 (90)	Avanto S70: 5 Citadis Dualis  : 4	30	37.000	6,5  km
	Saint-Denis marked ↔ Garger - Sarcelles	2013	+006.6	16	Translohr STE3	Lav	Dekk	2,20  m	25  m	127	3	17	54.000
	Châtillon - Montrouge ↔ Viroflay-Rive-Droite	2014	+014,	21	Translohr STE6	Lav	Dekk	2,20  m	46  m	255	6	21	61.500
	Villejuif - Louis Aragon ↔ Athis-Mons - Porte de l'Essonne	2013	+011.2	18	Citadis 302	Lav	Jern	2,40  m	32,7  moh	200 (54)	5	19	25.000	3,7  km
	Saint-Denis - Porte de Paris ↔ Villetaneuse-University / Épinay-Orgemont	2014	+008.5	17	Citadis 302	Lav	Jern	2,40  m	32,7  moh	200 (54)	5	20	55.000	5,6  km
	Porte de Choisy ↔ Orly - Gaston Viens	2021	+010.3	19	Citadis 405	Lav	Jern	2.65  m	45  m	314 (73)	6	22
	Épinay-sur-Seine ↔ Le Bourget	2017	+011,	7	Citadis Dualis ( trikk-tog )	Lav	Jern	2.65  m	42  m	250 (90)	4	15		17  km

T1: Asnières-Quatre-ruter - Noisy-le-Sec

Linje T1 er en linje som drives av RATP som forbinder Asnières-sur-Seine , i Hauts-de-Seine , til Noisy-le-Sec , i Seine-Saint-Denis , nord for Paris. Det er den første moderne trikkelinjen i Paris-regionen.

Den ble tatt i bruk i 1992 mellom Saint-Denis og Bobigny og markerer trikkeveien tilbake til regionen etter et trettifem års fravær. Linjen utvides mot øst til Noisy-le-Sec i desember 2003, deretter mot vest til Asnières - Gennevilliers i november 2012 og til slutt til Asnières - 4 ruter i november 2020 og har tjent siden den datoen trettisju stasjoner. Linjen, som hadde rask suksess, fører i gjennomsnitt 115 000 passasjerer hver ukedag.

Linjen er utstyrt med trettifem togsett med Standard French Tramway (TFS) ( GEC Alsthom ) utstyr, vedlikeholdt av Bobigny vedlikeholdsverksteder, delt med metrolinje 5 , og administreres av bussenteret Pavillons-sous. -Tre.

T2: Pont de Bezons - Porte de Versailles

Linje T2, kjent som "Trans Val-de-Seine", er en linje som drives av RATP som forbinder Pont de Bezons med Porte de Versailles , og går gjennom distriktet La Défense og Val de Seine ved Issy-les-Moulineaux .

Det meste av ruten følger ruten til den gamle SNCF des Coteaux-linjen , også kalt Moulineaux-linjen , som er rehabilitert og tilpasset. Det ble bestilt i 1997 mellom La Défense og Issy - Val de Seine, deretter utvidet i 2009 mot sør, fra Issy til Porte de Versailles, og til slutt i 2012 mot nord, fra La Défense til Pont de Bezons .

Linjen er utstyrt med seksti-seks Citadis 302 togsett , som har kjørt i flere enheter (av to) siden 2005, og dermed brakt maksimal kapasitet for hver trikk til 440 seter, for å takle suksessen til linjen, som brukes daglig av 81 400 mennesker. Årene vedlikeholdes av verkstedene til Issy-les-Moulineaux og de fra La Marine i Colombes. Linjen administreres av Paris Sud-Ouest bussenter, Point-du-Jour-området.

T3a: Pont du Garigliano - Porte de Vincennes

T3a linje er en linje opereres av RATP forbinder broen Garigliano (West 15 th  området ) til døren Vincennes . Bestilt på16. desember 2006, det var til 14. desember 2012kalt T3 linjen og hadde sin endestasjon East basert på Porte d'Ivry (i sørøst på 13 th  arrondissement ).

Den får kallenavnet "Tramway des Maréchaux sud" fordi den tar boulevards des Maréchaux sør for Paris , og erstatter en del av PC-linjen (Petite Ceinture). Inntredelsen markerte at trikken tilbake til Paris-området etter seksti-ni års fravær.

Linjen ble utstyrt med 21 Citadis 402- togsett i 2011, vedlikeholdt av Lucotte-verkstedene. Den administreres av Croix-Nivert bussenter. Trafikken er i gjennomsnitt 112 000 reisende per arbeidsdag.

Siden desember 2012 har linje T3a vært i korrespondanse med linje T3b som slutter ved Porte d'Asnières . Denne operasjonen i to buer er ment for å sikre bedre regelmessighet og samtidig unngå trafikkbelastning. Imidlertid fører det til at reisende bytter tog ved Porte de Vincennes , og krysser Cours de Vincennes til fots for å koble sammen de to stoppene.

T3b: Porte de Vincennes - Porte d'Asnières

Linje T3b er en linje som drives av RATP som forbinder Porte de Vincennes til Porte d'Asnières fra24. november 2018.

Den har kallenavnet "Tramway des Maréchaux est" fordi den tar boulevards des Maréchaux øst for Paris , og erstatter en del av PC-linjen (Petite Ceinture). Imidlertid etterlater det dem mellom Porte de Pantin og Porte de la Villette , for å tjene Grands Moulins de Pantin og for å gi en forbindelse med RER E på Pantin stasjon . Dette ble gjort før åpningen av Rosa-Parks-stasjonen litt lenger vest i desember 2015 .

Linjen er utstyrt med tjuefem Citadis 402- togsett , vedlikeholdt av verkstedene til Jules-Ladoumègue stadion.

Siden den ble tatt i bruk har linje T3b vært i korrespondanse med linje T3a , den tidligere T3 forlenget fra Porte d'Ivry . Denne operasjonen i to buer er ment å sikre bedre regelmessighet og samtidig unngå trengsel. Imidlertid fører det til at reisende bytter tog ved Porte de Vincennes , og krysser Cours de Vincennes til fots for å koble sammen de to stoppene.

T4: Aulnay-sous-Bois / Montfermeil Hospital - Bondy

Linje T4 er en trikkelinje opprettet på 20. november 2006. Den drives av SNCF ved å koble stasjonen i Aulnay-sous-Bois - i tillegg til grenen som har endestasjonen Arboretum som ligger i Montfermeil  - til stasjonen Bondy , i departementet Seine-Saint-Denis på Île - de-France , siden14. desember 2019, deretter utvidet den 31. august 2020 på Hôpital de Montfermeil.

Koble nord og øst jernbane nettverk, er det et resultat av transformasjon og oppgradering av Coquetiers linjen, som åpnet i 1875, for å dobbeltsporet . Offer for en betydelig misfornøyelse av publikum på grunn av svakheten i tjenesten og ytelsen, kilde til mange trafikkproblemer på grunn av planoverganger, linjen ble stengt i desember 2003 før den ble gjenfødt etter større rehabilitering av arbeid i form av en trikk linje. I 2006 ble det den første franske linjen som brukte trikk-togutstyr . Målene som er satt til 40 000 reisende per dag er ennå ikke nådd: de var bare 29 000 i oktober 2007 og 30 000 i 2009. IMai 2017, etter det første tiåret av drift av Q4, blir resultatene ansett som "katastrofale" av den nye direktøren for linjene E, P og T4, med en gradvis forverring av dens regelmessighet, som har falt med 20 poeng på 5 år for å falle på slutten av 2016 til 74,5%.

Linjen er utstyrt med 15 Avanto- togsett , opprinnelig vedlikeholdt i verkstedene til Technicentre de Paris-Est, som ligger i Noisy-le-Sec , og siden 2016 på et nytt vedlikeholdssted fremdeles i Noisy-le-Sec, som også er vert for Alstoms Citadis Dualis av T11 Express og grenen mot Montfermeil.

T5: Saint-Denis - Garges-Sarcelles

Line T5 er den første trikkelinjen på dekk i Île-de-France , en teknologi som er gjenstand for sterk kritikk. Drevet av Autonomous Paris Transport Authority (RATP), forbinder den Saint-Denis Market ( Seine-Saint-Denis ) til Garges - Sarcelles ( Val-d'Oise ) stasjon fra29. juli 2013, etter seks års arbeid og med mye forsinkelse.

Linjen er opprinnelig utstyrt med 15 togsett (17 i 2019 og 19 forventes i 2020) av STE3- type Translohr pneumatisk trikk , vedlikeholdt av Pierrefitte-sur-Seine verksteder . Det administreres av Saint-Denis bussenter.

T6: Châtillon - Viroflay

Linje T6 , også en pneumatisk trikkelinje , 14  km lang og bestående av tjueen stasjoner, kobles fra13. desember 2014stasjonen Châtillon - Montrouge , terminalen til metrolinje 13 ved stasjonen Viroflay Rive Droite etter utvidelse av28. mai 2016siden Robert Wagner . Denne linjen er utstyrt med tjueen trikketog på Translohr STE6-dekk, vedlikeholdt av Vélizy-Villacoublay-verkstedene. Den administreres av bussentralen Seine-Rive Gauche.

Erklært om offentlig bruk den9. februar 2006For å erstatte en mettet og langsom busslinje 295, startet forarbeidene sommeren 2008, og den totale innvielsen av den planlagte linjen, opprinnelig for 2011 og 2012 i sin helhet, ble utsatt til slutten av 2014 for den eneste delen om overflaten. I likhet med T5, har valget av teknologi på dekk og ruten av linjen vært gjenstand for utfordringer fra miljøvernere, foreninger og folkevalgte, fordømte spesielt den ekstra kostnaden som genereres av valgt av folkevalgte teknologi. De Hauts-de- Seine for en tilfeldig pålitelighet.

Denne linjen betjener spesielt kjøpesenteret Vélizy 2 , de isolerte distriktene Meudon-la-Forêt og Vélizy-Villacoublay, samt byen Clamart .

De 28. mai 2016, forlenges linjen med to undergrunnsstasjoner (1,6  km i tunnel): Viroflay-Rive-Gauche ( Transilien Paris Montparnasse og RER C ) og Viroflay-Rive-Droite ( Transilien Paris Saint-Lazare ).

T7: Villejuif - Athis-Mons

Linje T7 er en linje som drives av Régie Autonomous des Transports Parisiens (RATP), som forbinder fra16. november 2013, metrostasjonen Villejuif - Louis Aragon i den nordvestlige enden av byen Athis-Mons ( Athis-Mons - Porte de l'Essonne stasjon ), som i stor grad følger ruten til riksveien 7 . Arbeidet skal starte i slutten av 2016 for å utvide linjen sørover til Juvisy-sur-Orge . Det forventes å transportere 36 000 mennesker hver dag, ifølge estimater.

Linjen er utstyrt med nitten Citadis 302- togsett , vedlikeholdt av verkstedene i Vitry-sur-Seine .

Det betjener spesielt Rungis-markedet , Belle-Épine kjøpesenter , Rungis - La Fraternelle jernbanestasjon og Orly flyplass .

T8: Saint-Denis - Épinay-sur-Seine / Villetaneuse

Den T8 , tidligere Tram'y, er en 8,46 km delte tråd  med sytten stasjoner, koble fra16. desember 2014Saint-Denis (Porte de Paris) i Épinay-sur-Seine (Orgemont-distriktet) og / eller i Villetaneuse ( Tram Express Nord stasjon ). Linjen ble erklært for offentlig bruk 26. desember 2007. En utvidelse til den fremtidige Rosa-Parks-stasjonen ( RER E ) hadde blitt presentert i Paris-søknaden om organisering av sommer-OL 2012 . Da Paris ikke var valgt til disse spillene, ble realiseringen utsatt. I oktober 2013 godkjente STIF finansieringsavtalen for foreløpige studier for utvidelsen av T8 til Paris. Byen Saint-Denis mener på sin side at stedet for den nevnte utvidelsen bør lanseres før 2020.

Linjen forbinder Saint-Denis - Porte de Paris metrostasjon , Saint-Denis stasjon , Universitetet i Villetaneuse og Épinay-sur-Seine stasjon .

T9: Porte de Choisy - Orly

Linje T9 er en linje som drives av Keolis , som forbinder fra10. april 2021den Porte de Choisy ( Paris ) på Fer à Cheval ( Orly ) veiskille via D5 avdelings veien (tidligere RN 305 ), som serverer kommunene Paris , Ivry-sur-Seine , Vitry-sur-Seine , fra Choisy-Le- Roi og fra Orly . Det forventes at den vil transportere 80 000 reisende daglig. Den erstatter buss 183 . Etter hvert kan den utvides til Orly flyplass .

14. juni 2019 kunngjorde Île-de-France Mobilités at operatøren Keolis ble kontaktet for å betjene T9-linjen samt Bord de l'Eau bussnettverk .

T11 Express: Épinay-sur-Seine - Le Bourget

Den første fasen av T11 Express- linjen (tidligere Tangential North) er satt i drift1 st juli 2017. Det tar sikte på å styrke transporttilbudet i forstedene, uten å gå gjennom Paris. Linjen er bygget langs linjen til det større Paris-beltet . Tjenesten leveres hver 5 minutter (10 minutter off-peak) av Citadis dualis trikk-tog . Den forventede trafikken er 60 000 reisende per dag. Utvidelser mot øst mot Noisy-le-Sec og vest mot Sartrouville er planlagt, men finansieringen deres er ennå ikke sikret.

Operasjon

Rullende materiell

I 2021 består trillebåndet av trikken av en flåte fra 1992 til 2021.

• TFS  
• Citadis 302  
• Citadis 302 omstilt   
• Citadis 402   
• Citadis 405  
• U 25500 (Avanto S70)  
• Translohr STE3  
• Translohr STE6  
• U 53600 (Citadis Dualis)  
• U 53700 (Citadis Dualis)  

Kjøring og signalisering

Å kjøre på linjene er “på syne”, det er bare fartsgrenseskilt, rutebeskyttelsesskilt og signaler som beskytter krysset. For sistnevnte er veisystemet utstyrt med klassiske R11-trafikksignaler mens linjen er utstyrt med R17- og R18-typesignaler tilknyttet veiskilt.

På en svart bakgrunn indikerer en hvit horisontal bjelke stopp, en hvit sirkel kunngjør et stoppsignal og en hvit loddrett bjelke den frie veien. Et driftshjelpsskilt fullfører disse signalene, en lysende diamant som indikerer håndteringen av forespørselen om prioritet ved krysset.

Den beskyttelse av ruter signaler og driftssignaler er plassert der sporene enheter er plassert (sporveksler). De fartsgrenseskilt presenteres som firkantede skilt med sorte tall på hvit bakgrunn på alle linjer som drives av RATP, firkanter med sorte tall på gul bakgrunn på linjen drives av SNCF. Til slutt, de strømfeilindikatorene er montert på oppstrømssiden av hver tilførsel sektor av kontaktlednings (LAC). To hvite sirkler justert i vertikal posisjon kunngjør en drevet linje, justert i en vannrett stilling en ikke-drevet linje.

Priser og finansiering

Prisene på trikken er identisk med de fleste busslinjer og er tilgjengelige med samme abonnement. En t + -billett tillater en enkelt reise uavhengig av avstanden med en eller flere mulige forbindelser med buss- og trikkelinjene i maksimal varighet på 1,5 timer mellom første og siste validering, men ikke med metro eller RER . Det finnes et unntak for å låne T11 Express, der t + -billetten ikke er gyldig.

På T4 og T11 Express selges fremdeles billetter til opprinnelse / destinasjon av SNCF. I motsetning til de andre trikkelinjene på Île-de-France, utføres validering av transportbilletter på perrongene eller i passasjerbygg, da togene ikke inkluderer komposter. På T2 selges også billetter til opprinnelse / destinasjon, men bare mellom stasjonene La Défense og Issy - Val de Seine på grunn av det tidligere SNCF- medlemskapet i Moulineaux-linjen .

Finansieringen av driften av linjene (vedlikehold, utstyr og personalkostnader) er gitt av RATP for T1, T2, T3a, T3b, T5, T6, T7 og T8. På T4 og T11 ytes finansiering av SNCF Réseau for infrastruktur, eller SNCF for personell og utstyr. Prisene på billetter og abonnementer, som beløpet er begrenset av politisk beslutning, dekker imidlertid ikke de faktiske transportkostnadene. Mangelen kompenseres av organisasjonsmyndigheten, Île-de-France Mobilités , ledet siden 2005 av presidenten for regionrådet i Île-de-France og består av lokale folkevalgte. Den definerer de generelle driftsforholdene, samt varigheten og hyppigheten av tjenestene. Den økonomiske balansen i driften er sikret ved en årlig global tildeling til transportører i regionen takket være transportbetalingene som er betalt av selskaper og bidrag fra offentlige myndigheter.

Nettverksutvikling

Planlagte utvidelser