Potez utpeker selskapene som ble opprettet eller kjøpt av Henry Potez fra 1919, hovedsakelig innen flyindustrien. Potez er den viktigste franske flyprodusenten på 1930-tallet.
Potez | |
![]() | |
Opprettelse | 1919 |
---|---|
Viktige datoer |
1936 : nasjonalisering 1967 : delvis overtakelse av Sud-Aviation |
Grunnleggere | Henry Potez |
Nøkkeltall |
Louis Coroller Roland Potez |
Hovedkontoret | Aire-sur-l'Adour |
Aktivitet |
Flyprodusent Produsent av flyutstyr |
Nettsted | www.potez.com |
Under første verdenskrig tok Henry Potez og Marcel Bloch (som senere skulle ta navnet Marcel Dassault ) sine første skritt i bransjen ved å skape i 1915 L'Hélice Éclair , en helikopter som raskt steg til de første rekkene da i 1916 den Société d'Études Aéronautiques, som bygde SEA IV, bestilt i 1000 eksemplarer.
Når krigen var over, solgte Marcel Bloch sine aksjer til Potez, som forble alene i flyindustrien.
Opprinnelig lokalisert i Aubervilliers og deretter i Levallois-Perret , flyttet selskapet til Méaulte ( Somme ) i 1925 i "den største luftfartsfabrikken i verden".
Selskapet opplevde sin første suksess i 1921 med Potez XV bygget i mer enn 400 enheter, da i 1924 med mer enn 3600 Potez 25 og derivater solgt over hele verden. Denne siste modellen sikrer den økonomiske og industrielle basen til Potez.
Henry Potez Aircraft Company produserer militære (primært observasjons), passasjer- og transportfly.
I 1923 kjøpte Potez Anzani, som ble motoravdelingen til Potez-flyselskapet.
I 1930 lanserte Société des Avions Potez utformingen av sitt første sjøfly ( Potez 45 ) for å svare på en anbudsutlysning lansert av marinen for en toseter rekognosering. Potez kjøpte samtidig jorda i utkanten av Etang de Berre fra Ateliers d'aviation François Villiers (konkurs).
I september kjøpte Potez Chantiers aéro-maritimes de la Seine (CAMS) feid bort av Société Générale Aéronautique- debacle . CMAS har et designkontor med anerkjent ekspertise innen sjøfly (ledet av Maurice Hurel ), fabrikker i Sartrouville og Berre-Vitrolle (nabo til Villiers) og et kokeproduksjonsverksted i St-Denis. CAMS-selskapet blir Potez-CAMS, men beholder sitt uavhengige designkontor.
Utviklingen av turistfart skaper infrastrukturbehov som produsenter (og Potez i første omgang) bidrar til. I 1933 eide selskapet 5 bensinstasjoner (Méaulte, Orly, Berre, Courbevoie, Le Fayet). Fordelingen av kjøpspremiene fra den franske regjeringen førte til at Potez i 1935 konsoliderte denne aktiviteten til et datterselskap for å markedsføre sine fly til enkeltpersoner og tilby tilhørende tjenester (servicestasjon og reparasjon).
Mellom 1930 og 1935 var Potez dermed hovedmottakeren av statlige kjøpspremier (tett fulgt av Caudron ). I 1935 eier Potez Aéro-Service 10 bensinstasjoner (inkludert den største i Orly) og 7 flyskoler med henholdsvis 39 og 7 fly. Selskapet vokser med å operere ikke-subsidierte flyselskaper (Bordeaux-Marseille-Nice-Bastia) og bygger opp til 21 bensinstasjoner.
I 1937 satte slutten på kjøpspremiene og den tapsgivende driften av den allerede forkortede linjen til Nice-Bastia en slutt på selskapet som ble avviklet. Bare Orly overlever under navnet Paris Aéro-Service .
Til gjengjeld for prototypepolitikken vil Albert Caquot at produsenter skal komme sammen for å rasjonalisere produksjonen. Så Potez slår seg sammen med Marcel Bloch, som siden har returnert til luftfart for å skape Bloch-Potez-CAMS . Det nye selskapet er ansvarlig for markedsføring av flyene, men designkontorene, fabrikkene og selskapene forblir fragmenterte og spredte.
“[Gruppene] ble ikke drevet som erobrende produksjonssentre, men som praktiske instrumenter for å fange offentlige ordrer som sakte ble utført. Av dette avviket fra grupper var Henry Potez og Marcel Bloch de mest ubestridelige arkitektene ”( Chadeau 1987 , s. 225).
I 1933 gjorde demonteringen av Société Générale Aéronautique (SGA) Potez i stand til å kjøpe CAMS og Les Mureaux & Bloch til å overta Motobloc og noen få SAB- fabrikker , takket være innviklede økonomiske ordninger. I 1934 opprettet Potez & Bloch Société des Moteurs et Automobile de Lorraine (SMAL) for å kjøpe den gamle Lorraine-Dietrich (som var hjertet av SGA). I januar 1935 opprettet de Société Aéronautique du Sud Ouest (SASO) for å drive Motobloc.
Konsernet består derfor av et utall selskaper som alle er knyttet sammen ved formelle eller uformelle avtaler. Fabrikkene er ikke veldig spesialisert til å bytte fra en produksjon til en annen (Méaulte produserer også Bloch 200 og Potez 25 bombefly og Potez 39 turist fly ) og serien er fordelt mellom områder (fra 1937 til 1940, mens Méaulte kunne absorbere produksjon av Potez 63 , Potez leverer underentrepriser til ANF Les Mureaux ).
Den dominerende posisjonen til Potez-Bloch-CAMS lar dem pålegge prisøkninger, etterfulgt selvfølgelig av resten av markedet. Fra 1932 til 1937 utgjør 57% av statens flyordrer, men de leverte flyene mellom 28% og 38% av den årlige produksjonen.
Stilt overfor svikt i konsentrasjonspolitikken og overfor trusselen om tysk opprustning, startet staten i 1926 nasjonaliseringen av den franske luftfartsindustrien. Fabrikken Potez de Méaulte og Sartrouville blir overtatt av Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) mens Berre- anlegget er festet til Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE). Motoravdelingen og designkontoret påvirkes ikke av operasjonen.
Nasjonalisering viste seg å være en utmerket avtale for Bloch & Potez: sammen mottok de 61% av kompensasjonen som ble betalt under operasjonen mens de fortsatt var i spissen for sine nasjonaliserte fabrikker (pluss byttet til konkurrentene). I tillegg beholder de sine respektive designkontorer og prototypefabrikker (som de kan bestille som administrerende direktører for SNCAN / SNCASO). De forble også eiere av landet til de nasjonaliserte fabrikkene, og statsborgerne betaler dem leie for dette.
Kontraktene forblir også Bloch & Potezs eiendom og gir opphav til betaling av royalties. En konvensjon gir dem en høyere lisensavgift for bygging enn den som andre byggere krever. Som sådan mottok Bloch og Potez henholdsvis 27 og 25 millioner i 1937 og like mye i 1938. I september 1939 avslo de imidlertid fordelene med sine royalty-kontrakter.
Endelig reiser nasjonaliseringen av SMAL for å opprette et National Motor Construction Company (SNCM) i noen spørsmål som fortsatt er ubesvart: bare en del av maskinene ved Argenteuil-anlegget er bekymret, nasjonaliseringsdekretet griper inn sent og legger til flere år som skal implementeres (tid der ingen motor slippes), er aksjer som allerede er betalt av staten inkludert i kompensasjonen. Til slutt ble Bloch & Potez kompensert i 1936 for 108 millioner franc (pluss 13 millioner på grunn av forsinket betaling på grunn av manglende kreditt) for eiendeler som hadde kostet dem 25 millioner to år tidligere.
På slutten av andre verdenskrig var gruppen i flis, fabrikkene ble ødelagt, lagene var spredt. Bare motorstudielaboratoriet i Suresnes gjenstår, som lyktes i å fortsette arbeidet under okkupasjonen. I motsetning til Marcel Dassault (tidligere Bloch) drar han ikke nytte av støtten fra den kommunistiske luftministeren Charles Tillon . Sistnevnte motsatte seg da Potez foreslo å overta Latécoère- fabrikkene i Toulouse.
I 1947 fikk Henry Potez utviklet en modell av en oljefyr, inspirert av utstyr han hadde oppdaget under en reise til USA noen år tidligere. Han opprettet en komfyr- og komfyrfabrikk i Dreux: Potez Auxiliary Equipment and Materials Company (SEMAP). I 1961 leverte Potez 2/3 av det franske markedet. 800 personer er ansatt i Dreux. I 1963 åpnet Potez en fabrikk i Galway (Irland).
Potez-selskapet gjenfødes under navnet Société des Moteurs Henry Potez . Suresnes-anlegget (rue Jean-Jacques Rousseau) muliggjør design og produksjon av små og mellomstore motorer over 6000 m² (11.900 m² med St-Cloud-annekset). I 1950 solgte SNECMA (som hadde absorbert SNCM under krigen) den gamle Lorraine-fabrikken i Argenteuil (60.000 m²) til sine tidligere eiere Marcel Dassault (tidligere Bloch) og Henry Potez.
Fra 1952 har Potez råd til å gjenoppta studiene i flyet. Selskapet ble omdøpt til Société des Avions et Moteurs Henry Potez , og i 1955 fusjonerte det seg med SEMAP for å bli Établissements Henry Potez .
I 1952 gjenopptok Potez flystudier med Potez 75 , et bakkeangrepsfly der bestillingen på 115 eksemplarer ble kansellert i 1957 på grunn av budsjettbegrensninger.
I 1958 overtok Potez Air-Fouga-selskapet (omdøpt til Potez Air-Fouga ) kjent for å ha designet Fouga Magister , det første treningsflyet som ble produsert i nesten 1000 enheter.
Blant alle prosjektene og prototypene som ble studert, hadde Henry Potez store forhåpninger for Potez 840 : et kortreist sivilt fly med fire firemotorede turbopropmotorer utviklet for private midler. Bare flyet ankommer i det øyeblikket turbojetene blir generalisert. Det er en kommersiell fiasko.
I 1962 overtok Potez Morane-Saulnier da i konkurs i et selskap som heter Potez-SEEMS (selskap som driver Morane-Saulnier-etablissementene). Selskapet som laget vingene til Fouga Magister, skulle lage Potez 840. Selskapet ble solgt i 1965 til Sud-Aviation .
I april 1967 solgte Potez Toulouse-kontorene og fabrikkene til Sud-Aviation . Motor- og varmeavdelingen blir Potez-Industrie ; den Aire-sur-l'Adour (tidligere Fouga) plante, som ikke ble tatt over, blir Potez-AERONAUTIQUE . Irske selskaper Potez Industry of Ireland og Potez Aerospace Ltd i Baldonnel stenge i samme periode.
Potez-Industrie stengte oppvarmingsavdelingen i juli 1970 og solgte i 1971 motoravdelingen (Argenteuil-anlegget) til Dassault.
Potez-Aéronautique spesialiserer seg på produksjon av primærdeler og montering av underenheter for sivile (80%) og militære (20%). Roland Potez, barnebarnet til grunnleggeren, har vært styreleder siden 1981. Selskapet har for tiden, i tillegg til det historiske stedet i Aire-sur-l'Adour, et designkontor i Blagnac og siden 2016 et område nær Sevilla flyplass .
Enkelte aspekter av produksjonsvolumene og nummereringen av Potez-flyene er ukjente etter at fabrikkutgangsregisteret og en del av arkivene til designkontorene forsvant. Egenskapene til det samme flyet kan variere mellom prototype og produksjonsmaskin, avhengig av testene som er utført av produsenten (fly klargjort og presset uten forsiktighet) eller statlige tjenester (komplett utstyr om bord og tester under gjeldende driftsforhold).
Kilder: