Historien om franske jernbaner

Den historien om jernbaner fransk starter i begynnelsen av XIX th  århundre . Utviklingen av jernbanen i Frankrike er i stor grad basert på en sterk politisk vilje fra staten i de valgte retningene og de implementerte midlene.

Imidlertid er det privat initiativ som er opprinnelsen til de første linjene, og staten griper forsinket inn for å organisere denne aktivitetssektoren og skape de nødvendige regler og standarder i økonomisk og sikkerhetsmessig henseende.

I tillegg har Frankrike lenge hatt et viktig sekundært nettverk , i forskjellige avstander, vanligvis opprettet på initiativ fra avdelingene , og drives av private selskaper.

Siden 1937 har det meste av jernbanenettet vært drevet av det franske nasjonale jernbaneselskapet  : SNCF.

I sin storhetstid før første verdenskrig , har det franske jernbanenettet telte nesten 70 000 km med nasjonale eller lokale linjer, mens det regnet mer enn ca 24 000 i begynnelsen av XXI th  århundre .

Begynnelsen

Før jernbanen kom i Frankrike, tilbys hurtigtransportsystemet av busser som fra 1780-tallet når gjennomsnittsfarten til en hest i trav (10 til 11  km / t ), og koffertposter som når nesten hestens galopp. (16 til 18  km / t ) på midten av XIX -  tallet .

Det er mange vitnesbyrd om revolusjonen ved bruk av toget i løpet av reisen. Dermed bemerker Alexandre Dumas at det i 1828 tok 14 timer å reise fra Paris til Rouen med flid da jernbanen 20 år senere reduserte reisen til tre og en halv time.

Mens jernbanene utvikler seg tidligere eller raskere i begynnelsen av XIX -  tallet i Storbritannia , i Tyskland , Belgia eller Sveits , er Frankrike forsinket på grunn av Napoleonskrigene , og gjenoppbyggingen gir store investeringer som mangler oppretting av de første linjene. som i utgangspunktet er korte, som tjener til å koble nabolandene til eller gi gruve- og industribyer et utløp til en vannvei. I tillegg har Frankrike et veinettverk (kongelige veier og avdelingsveier) og fremfor alt et godt utviklet nettverk av kanaler og transport på indre vannveier , og mentaliteter er ennå ikke klare for denne endringen i transportmåten. På 1840-tallet definerte Ponts & Chaussées jernbaner som “tørre kanaler”, enkle komplement til vannkanaler.

Utviklingen av de første jernbanelinjene ( sentralisert jernbanenett bestående av radiale linjer som forbinder Paris med store tettsteder) som gjør det mulig å nå 35  km / t, åpner et stort nasjonalt landbruksmarked for innlåste produksjonsregioner, hvor utsalgsstedene er begrenset til - der med for lang transporttid for deres forgjengelige varer .

I XIX th  århundre, behovet for å forene tid over hele landet er filt, spesielt med fremveksten av jernbane og manglende evne til å justere togforbindelser på lokale tider variere geografisk til en annen. For regelmessigheten av togtjenesten tar jernbanene opprinnelsestiden til de franske nettverkene, det vil si Paris, men for å favorisere reisende som ikke er punktlige, blir det bestemt at tiden for veien vil være fem minutter etter Paris-tid.

Viktige datoer

Grunnleggende om nettverket

Store selskaper

Forholdet mellom staten og selskapene er sammensatt. Staten tilbyr konsesjonen, den pålegger kursene og vilkårene for etablering. Konkret er denne makten i besittelse av ingeniørene fra Ponts et Chaussées . Samtidig kan staten tilby subsidier før garantien for renter på ny investert kapital. Dette systemet ble utbredt fra det andre imperiet, da de offentlige myndighetene krevde bygging av stadig mindre lønnsomme linjer. Balanseoverføringer vil gradvis være ugunstige for konsesjonsbedrifter i løpet av andre halvdel av XIX -  tallet. I denne sammenheng ble det mest skjøre selskapet, Chemin de fer de l'Ouest, strukturelt underskudd: det ble nasjonalisert i 1908. Rentegarantisystemet forsterket tilsynet med staten over private selskaper hvis konti kontinuerlig kontrolleres av administrasjonen.

I 1866 var gjennomsnittlig kilometerrate per passasjerhode 0,055 franc, eller tredje klassesats.

Mellom to kriger

Nasjonalisering

Andre verdenskrig

Etterkrigs

Reformer av jernbanesystemet fra 1983

Utvikling av elektrisk trekkraft i Frankrike

Den første elektriske jernbaneforbindelsen fant sted i November 1893, under ledelse av ingeniør Auvert fra PLM. Det involverte kulltog på en 2,8  km lang linje mellom Montmartre (372 m ) og Béraudière (200  m ) tunneler  , begge plassert i Saint-Étienne , en by som allerede er vugge med jernbane med første linje. Fra Saint-Étienne til Andrézieux . Operasjonen varte fra 1894 til 1897. Lokomotivet ble forsynt med 360  V med tredje skinne . En dynamo drevet av kjelen til en stasjonær "Crampton" -maskin leverte strømmen.

Elektrifiseringen av jernbaner i Frankrike startet virkelig rundt 1900 . The Paris Orleans (PO) og vestlig selskap (West State) valgte likestrøm til 600 / 650  V med en tilførsel tredje skinne å elektrifisere linjene i forstads Paris. Dette valget forklares av fordelene med likestrømsmotoren  : på den ene siden tillater det å utvikle et stort dreiemoment ved lav hastighet, nødvendig for å starte et tog, på den annen side er det mulig å ganske enkelt variere rotasjonshastigheten, og derfor det til lokomotivet i et bredt spekter. Valget av en relativt lav spenning (opptil 700  V de første årene) begrenset imidlertid den tilgjengelige effekten.

I 1908 valgte Compagnie du Midi å elektrifisere linjene i Pyreneene med 12  kV vekselstrøm med en frekvens på 16⅔ Hz.

I 1920  bestemte regjeringen seg for å unngå en "  balkanisering " av nettverket, å innføre 1500 V likestrøm  for all ny elektrifisering.

Den sveitsiske rikt på vannkraft og avhending av jernbane og elektriske produsenter (Winterthur), har valgt motor fase (industrimotorer) på Simplon linjen der du fryktet DC på grunn av lav spenning og derfor høye intensiteter og behovet for en vanskelig å installere rheostat . På grunn av tidens tekniske begrensninger, holdt vi oss derfor, etter trefase som er veldig kompleks og ikke veldig fleksibel (vanlige trinn), til enfase . Men et nytt problem oppstår: hvordan starte? Jo høyere frekvens, jo flere brytere er det, desto flere blinker dette, noe som er skadelig for motoren når du starter. Hvis frekvensen er 50  Hz (industriell strømfrekvens), vil strømmen endre retning 100 ganger per sekund. Så det ble funnet at rundt 15  Hz var dette akseptabelt for motorer som ble levert direkte via en dimmer. Vi velger 16 2/3 fordi det var en tredjedel av 50  Hz , frekvensen til det begynnende industrielle nettverket. For å produsere energien ble spesielle generatorer brukt i kraftstasjoner i det private strømnettet til jernbaneselskapene) eller tre-fase roterende grupper som ble omgjort fra 50  Hz til 16 2/3. For valg av spenning brukte vi i utgangspunktet 10 til 12  kV, avhengig av selskapet, som ble hevet til 15  kV på grunn av behovet for strøm. Slik lanserte Midi- nettverket , rikt på hvitt kull, et ambisiøst elektrifiseringsprogram på 12 000  V 16 ⅔  Hz . Perpignan-Villefranche var den første linjen elektrifisert med ledningsnett og den eneste som ikke ble omgjort til 1500 V DC (før 1984 ).

Den første krigen bremser arbeidene, og noen linjer ble utnyttet under denne spenningen. Men franske regjeringen oppdrag, etter studier i USA pålagt alle selskaper (hvor anarki regjerte i elektrifiseringen systemer) metropolen den 1500 V DC som eventuelt kan bli konvertert til 3000  V . Vi påla 3000  V i Marokko og Algerie for å plassere understasjonene . Faktisk, med datidens tekniske kunnskap , var 16 ⅔  Hz et godt system, bedre enn det kontinuerlige, men det ville ha vært nødvendig å endre operativsystemet og lette godstogene. Videre ønsket ikke militære myndigheter en spenning som var identisk med tyskernes av strategiske årsaker! Først på 1950-tallet opphevet Forsvarsdepartementet sitt veto mot elektrifisering av industriregioner i Nord-Øst! Og selv linjen fra Paris til Belfort ble aldri elektrifisert, den er dermed den eneste radiale linjen i denne situasjonen.

Til tross for de utilfredsstillende testene av Hollenthall-linjen elektrifisert ved 20  kV 50  Hz , vurderte de tyske lederne på den tiden å bruke 25  kV 50  Hz som ga full tilfredshet i Frankrike og Luxembourg . Men den bayerske kanten av DB nektet denne modusen i navnet til det tyske nettverkets enhet.

Anekdoter

Kilder

Merknader og referanser

  1. Étienne Auphan, apogee av sekundære jernbaner i Frankrike: kartografisk tolkning essay , OpenEdition,2002( les online ).
  2. Alexandre Dumas, Mine erindringer, 1830-1833 , Paris, Robert Laffont,1989, 1175  s. ( ISBN  2-221-09768-8 ) , s.  512.
  3. Mathieu-Georges May, "  Historien om jernbanen fra Paris til Marseille  ", Revue de géographie alpine , vol.  19, n o  to1931, s.  474.
  4. Utformingen av den funksjonelle kanalen .
  5. Maryse Angelier, Togreiser i selskapets dager, 1832-1937 , Vie du Rail & des transports,1998, s.  96.
  6. Honoré Le Goaster , Cours de Chemin de Fer , National Institute for Transport and Safety Research , koll.  "  Industrial Institute of the North of France  ",1910( les online )Lærer. The Goaster, Ing des Arts en Manufactures, hovedinspektør for drift ved Chemin de Fer du Nord.
  7. Yves Leclercq, “Økonomiske overføringer. Statlige private jernbaneselskaper av allmenn interesse (1833-1908) ”, i Revue économique, 1982, bind 33 - n o  5 - [10]. François Caron (se bibliografi).
  8. https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6103076h/f11.item .
  9. "  En kort historie med franske jernbaner  " [ arkiv du7. mai 2018] , på railsdautrefois.fr ,12. august 2014(åpnet 5. mai 2018 ) , 1921 - 1937 - 1921-stevnet, felles organisasjoner.
  10. dokumentasjonssenter i departementet for infrastruktur ( grunnleggende tekster på toget ) konvensjonen av 31 august 1937 å overføre til en st januar 1938, utnyttelse av gamle badebukser SNCF (se artikkel 1 st av konvensjonen). Se detaljert presentasjon av avtalen .
  11. Nicolas Neiertz , Koordinering av transport i Frankrike: Fra 1918 til i dag , Institutt for offentlig forvaltning og økonomisk utvikling, koll.  "Økonomisk og finansiell historie - XIX th - XX th  "10. mars 2014, 798  s. ( ISBN  978-2-8218-4144-4 , leses online ) , s.  121–166.
  12. "  Hovedstadiene i utviklingen av EFG  " [ arkiv du24. desember 2012] , på nettsiden til EFG Amicale .
  13. Se: Inforoute.com for denne historiske delen.
  14. "  Mot reformen av jernbanesystemet  " .
  15. Louis Figuier, The Wonders of Science, eller populær beskrivelse av moderne oppfinnelser. Volum 1 , Furne, Jouvet et Cie. (Paris),1848, 743  s. ( les online ).

Vedlegg

Bibliografi

Relaterte artikler

Eksterne linker