BR 52
DRB / DR / DB Reihe 52 (KDL-1)SNCF: 150 Y - SNCB: Type 26
CFL: Series 56 - Series ТЭ (USSR)
NSB: Series 63a - MAV: Series 520
ČSD: Series 555.0 - ÖBB: Reihe 52
En BR 52 av Deutsche Reichsbahn.
| Kallenavn | KDL-1 (KriegsDampfLok typ 1) |
|---|---|
| Type | G 56.15 |
| Designer | Richard Felix Paul Wagner |
| Konstruksjon | fra 1942 til ~ 1950 |
| Nummer | ~ 6.300 |
| Uttak |
CSD : 1976 DB : 1962 DR : 1988 ÖBB : 1977 SNCB : 1963 CFL : 1965 NSB : 1970 MAV :? |
| Oppdrag | tung frakt |
| Akselordning | oOOOOO + T |
|---|---|
| Guidetog |
bogie-bissel Krauss-Helmholtz |
| Rutenettoverflate | 3,89 m 2 |
| Fyrtrykk | 1,6 MPa |
| Motor | Enkel utvidelse |
| Sylindere | 2 |
| Boring × hjerneslag | 600 * 660 mm |
| Kontinuerlig kraft | ~ 1200 kW |
| Ø drivhjul | 1400 mm |
| Ø forhjul | 850 mm |
| Tara | 78,1 t |
| Messe i gudstjeneste | 84-86 t |
| Tilhengende masse | 75,7-77,4 t |
| Lengde | 22.975 moh |
| Følsom | 2'2 'T 30 → 1-32 Y |
| Tara av anbudet | 18,7 t |
| Vannkapasitet | 30 m 3 |
| Kullkapasitet | 10 t |
| Total masse | ~ 147 t |
| Total lengde | 22.975 moh |
| Topphastighet | 80 km / t |
De tifotkreps av BR 52 -serien var damplokomotiver utformet under andre verdenskrig ved forenkling av BR 50 britiske serien ( Übergangskriegslokomotive - “overgangs krig lokomotiv”) i seg selv avledet fra BR 50 utviklet i 1939. Bygget i svært store tall fra 1942 for krigens behov, særlig ved å rekvisisjonere industrien i de okkuperte landene med tilstrekkelige fabrikker, ble de funnet i mange land, hvorav noen fortsatte å produsere etter at fiendtligheten var over.
Variasjoner etter land
- 150 Y ved SNCF (42 eksemplarer)
-
Ty2 på PKP (~ 1000 eksemplarer + 200 kjøpt fra Sovjetunionen tidlig på 1960-tallet)
- Ty42 for 150 lokomotiver bygget etter nederlaget 1945 til 1956
- Type 26 på SNCB (200 enheter bestilt av tyskerne; ingen leveranser før nederlaget). 100 lokomotiver bygget etter krigen, hvorav noen ble solgt til Storhertugdømmet Luxembourg :
- Serie 52 og 152 på ÖBB (~ 700 eksemplarer)
- Serie 56 på CFL (20 eksemplarer)
- Soviet Railways Т sovi-serien (~ 2100 enheter)
- Serie 555 på ČSD (185 eksemplarer)
- Serie 63a på NSB (74 eksemplarer)
- Serie 33 på JZ
- 520-serien på MAV (~ 100 eksemplarer kjøpt i Sovjetunionen)
- Serie 150.1 til CFR (100 enheter bygget etter krigen)
- Serie 15 på BDŽ (~ 150 eksemplarer)
- Serie 56501 til TCDD (53 eksemplarer, solgt eller leid av Tyskland under krigen)
Etter krigen og kompensasjonen holdt de beseirede landene nesten 2500 maskiner:
Genesis
Forenklede kopier av BR 50 (fremtidige 1- 150 Z på SNCF og Type 25 på SNCB), ble de utmerker seg ved fravær av kobber deler (som hadde blitt vanskelig å importere). Bruken av sveising (billigere enn nagling ) hadde også blitt generalisert. Tilpasninger til harde vintre i Øst-Europa hadde blitt gjort, slik som for eksempel en skorstein og helt lukket kjøre hytter.
Maskiner ment å slepe godstog og militære konvoier, de ble utplassert over hele Europa under nazistisk styre . Litt mindre enn 7000 (av type KDL 1: KriegsDampfLokomotive type 1 (War steam locomotive type 1) ble bygget, noe som gjorde denne typen damplokomotiv til den mest bygget modellen i verden. De okkuperte eller annekterte landene ble satt med bidrag til bygging av disse lokomotivene.
I Alsace-Lorraine, knyttet til Tyskland i 1940 , produserte Société Alsacienne de Constructions Mécaniques , som ligger i Graffenstaden, også BR 52.
Produksjonen av disse maskinene fortsatte til 1951 i mindre skala: 100 enheter i Polen , 100 i Belgia , 84 i Øst-Tyskland, hvor rundt 200 enheter også ble ombygd (serie 52.80) og brukt til 'på 1980-tallet .
Bruk og tjenester
I Frankrike
På slutten av krigen vil disse lokomotivene bli funnet spredt over 16 land. For sin del, SNCF gjenvunnet 42 maskiner, 17 som var under bygging i Graffen planten som ble inkorporert i flåten ved å bli registrert 1-150 Y 1 til 17, og 25 maskiner som forble ut av inventar, registrert 1-150 Y-tall: 123, 244, 1306, 1593, 1637, 1657, 1673, 1677, 1678, 1993, 3125, 3149, 3483, 3536, 3595, 3697, 3811, 5687, 6178, 6848, 6982, 7283, 7444, 7601 og 7604. Fem av disse lokomotivene ble bygget i Frankrike (SACM Graffenstaden). I likhet med 1-150 Z forble de begrenset til Alsace og Lorraine .
Deres forekomster var Hausbergen , Mulhouse - Île-Napoléon , Mulhouse- Nord, Sarreguemines , Sarrebourg og Thionville . Serien ble avskrevet 7. april 1959 med 1-150 Y 5, 9, 16 og 3536 som de siste representantene.
På begynnelsen av 1950-tallet ble lokomotiver av denne modellen, bygget i Frankrike under okkupasjonen og lokalisert i Vest-Tyskland etter krigen, repatriert til opprinnelseslandet, men de løp aldri og ble sendt til skrotet.
I Belgia
- Okkupanten tvang den belgiske industrien til å produsere 200 enheter (BR 50 ÜK), hvorav 186 ble levert. Om lag hundre BR 52-er skulle også monteres av disse rekvirerte selskapene.
- Den SNCB således fremstilte produkter, spesielt med lager av reservedeler som var i det belgiske industrielle, lokomotiv BR 100 52 ber om at førerhuset er åpen og ikke lukket.
- Etter 1945 mottok Belgia deretter 140 av 186 BR 50 ÜK-maskinene som ble produsert på jorden for reparasjon. Siden SNCB allerede hadde nok nylige lokomotiver (inkludert 300 lokomotiv type 29, lokomotiv type 25 og type 26), fant disse lokomotivene seg arbeidsledige. 12 av dem ble solgt til den danske jernbanen , de andre sto i flere år før de ble skrinlagt.
- Med ankomsten av diesellokomotiv av typene 202 og 203 (fremtidig serie 52 og 53) på begynnelsen av 1960-tallet, ble disse maskinene funnet arbeidsledige og ble i sin tur fullstendig skrotet.
I Sovjetunionen
Etter krigen måtte en rekke av disse lokomotivene tatt av Sovjetunionen modifiseres for å kunne kjøre på russiske jernbaner i en målestokk på 1520 mm , og deretter også utstyrt med SA-3 automatisk kobling. (En) av jernbanene av Sovjetunionen.
I Bosnia-Hercegovina
Disse lokomotivene, som opprinnelig ble designet økonomisk for krigens "behov", hadde en bemerkelsesverdig karriere i det tidligere Jugoslavia . Tidlig i 2016 ble noen lokomotiver fremdeles brukt til jernbanetrekk i et industrielt nettverk i regionen Tuzla i Bosnia-Hercegovina . denne moderne bruken gjør at dette lokomotivet kan være i bruk i over sytti år, og setter en eksepsjonell lang levetid for en serie damplokomotiver i kommersiell tjeneste.
Beskrivelse
Disse dekapodene hadde en to-sylindret enkeltutvidelsesmotor og distribusjonen var av typen " Walschaerts ". Peisen var en " Overflowing Crampton " type peis . Eksosen ble festet av typen "tysk". Den "Krauss-Helmoltz" boggi-bissel hadde en sideveis forskyvning av + eller - 15 mm for den drivende aksel og av + eller - 125 mm for den som bærer akselen . Noen av dem var utstyrt med hengende røykskjerm av typen "Witte". En relativt sjelden ting, de hadde en lukket hytte med en stor gummiperle for å sikre gjennomgang på anbudet (alternativ som ikke ble beholdt for maskiner bygget i Belgia etter krigen). Lasten på drivakslene var bare 16 t som 1-150 Z, som tillot dem å kjøre på lett bevæpnede linjer.
Anbud
De anbud som ble koblet til dem var av tre forskjellige typer:
- eller boggi- anbud uten chassis, og halvsylindrisk karosseri ("badekar") som inneholder 32 m 3 vann og 9,4 t kull registrert 1-32 Y ved SNCF, nummer mellom 847 og 20437. På disse anbudene er stivheten til kroppsarket bøyd i en halvcirkel fungerer som en ramme, hvor støtkorselementene og svingene på sveisen sveises rett under.
- enten anbud med fire stive aksler (sjeldnere tilfelle) som inneholder 30 m 3 vann og 8 t kull registrert 1-30 Y ved SNCF, nummer mellom 244 og 6178
- eller boggi- anbud som inneholder 13 m 3 vann og 9 t kull, som har en kondenserende enhet som består av tre store vifter. Det eneste eksemplaret i tjeneste med SNCF ble registrert 1-13 D 1993. Disse anbudene var beregnet på tørre soner og ga maskinene en rekkevidde på 1000 km !
- På SNCB ble 3 maskiner lagerført i Type 27 og returnert til Tyskland i 1950; en hadde vært ute av bruk siden sabotasje i 1944 og ble skrotet i 1950; de to andre ble raskt kansellert.
- På SNCF var 150 Y 1993 den eneste som ble utstyrt med et kondenserende anbud, 1-13 D 1993. Etter et kort opphold i Nord-regionen ble dette lokomotivet overført til Øst-regionen ved Hausbergen- depotet . Den ble kansellert i Haguenau som hele serien på 150 Y 7. april 1959.
- Anbud på 32 m 3 kalt “badekar”.
- Anbud på 30 m 3 med fire stive aksler.
- Anbud på 13 m 3 med kondens.
Kjennetegn
- Stiv akselavstand: 3300 m
- Total akselavstand: 9.200 m
- Anbudets vekt i kjøreklar stand: enten 60 t eller 63,6 t for 1-13 D 1993
- Total masse: enten 146,5 t eller 150,1 t for 1-150 Y 1993
- Maksimal driftshastighet: 80 km / t
- Rutenett: 3,89 m 2
- Varmeoverflate: 177,83 m 2
- Overopphetingsoverflate: 68,94 m 2
- Antall elementer :?
- Antall sylindere: 2
- Sylinderdiameter: 600 mm
- Sylinderslag: 660 mm
- Fyrtrykk: 16 kg / cm 2
- Drivhjulsdiameter: 1400 mm
- Diameter på bisselhjul: 850 mm
- Tom masse: 78,6 tonn
- Masse i løpende stand: 86,5 tonn
- Heftemasse: 77,4 tonn
- Total lengde på lokomotivet alene: 13,58 m
- Maksimal effekt angitt: 1192 kW
- Maksimal effekt ved felgen :? kW
- Maksimal effekt ved anbudskroken :? kW
- Maksimal strekkraft: 213 KN
- Maksimal driftshastighet: 80 km / t
Følsom:
- Egenvekt: 18,7 tonn
- Vannkapasitet: mellom 27 og 30 m 3
- Kullkapasitet: 10 tonn
- Anbudets vekt i driftsklar stand: mellom 55,7 og 58,7 tonn
- Totalvekt lokomotiv + anbud: mellom 142,2 og 145,2 tonn
- Anbudslengde: 9,395 m
- Total lengde lokomotiv + anbud: 22,975 m
Konserverte maskiner
Disse Decapods sirkulerte til en ganske sen periode i landene i øst, spesielt i Polen og i Tyskland i øst , noe som tillot bevaring av flere av dem av forskjellige sammenslutninger av turistjernbaner gjennom hele Europa .
Tyskland
Mer enn 100 maskiner (hovedsakelig av 52.80-serien) holdes i god stand.
Frankrike
Tre eksemplarer er bevart:
- Lok 52-8163-9 på CFTPV, Coni'fer i Doubs ,
- Ty2-6690 på Aa Valley CFT i Pas-de-Calais ,
- Ty2-993 lagret tidligere kald lagring av 91 quai Panhard-Levassor og-i 13 th arrondisse Paris .
Belgia
Alle de 100 lokomotivene i serien ble skrotet. Fire maskiner av utenlandsk opprinnelse er bevart:
- 52-3314 og 52-467 (ÖBB) ble anskaffet av Three Valleys Steam Railway
- Ty2-3554 ble kjøpt opp av foreningen Patrimoine Ferroviaire et Tourisme , overført til type 26 SNCB under nummer 26.101 og operert fra slutten av 1994 til slutten av 2007. Den har siden ventet på utskifting av kjelen (en brukt ble kjøpt og er i ferd med å bli pusset opp hos Chatham Steam Ltd).
- Ty2-7173, anskaffet fra Nene River Valley Railway hvor den hadde levert tjeneste fra 1991 til 2001, ble også overlevert til SNCB-typen i 2013 under nummer 26.102 av samme forening på vegne av et individ som har stilt ut det. statisk ved siden av en parkeringsplass i Oostmalle . Før det ble kosmetisk restaurert, gjorde det det mulig å ha reservedeler til 26.101.
sveitsisk
Foreningen Vapeur Val-de-Travers - VVT har restaurert lokomotivet BR 52 221 (90 85 0520 221-2) til sin opprinnelige KDL 1-versjon, som den regelmessig kjører. Selskapet Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik (DLM) har lokomotiv klasse 52 modernisert, og bringer dette tallet 52 8055 (90 85 0528 055-6).
Sovjetunionen
En serie maskiner fungerte fremdeles som en strategisk reserve i Kaliningrad oblast frem til midten av 1990-tallet.
Polen
Den siste Ty2 ble trukket fra tjeneste ved Wolsztyn- depotet i 2000. Skraping skjer veldig sporadisk, og noen få enheter var fortsatt tilgjengelige i 2010.
Flere Ty2 og Ty42 er utstilt i polske museer. I Wrocław sitter ett eksempel fortsatt på plattformen i den gamle nedlagte Wroclaw Świebodzki-stasjonen (pl) , et annet er blitt reist nesten vertikalt på Strzegomska-plassen for å utgjøre det (kontroversielle) monumentet Toget til himmelen .
Referanser
- Locomotives du monde , Del Prado redaktører, 2004( ISBN 2-84349-175-4 )
- Bygget av Société Alsacienne de Constructions Mécaniques i Graffenstaden i 1943-1944 og registrert av SNCF i 1945.
- Phil Dambly, Our Unforgettable damps - Ellevte periode 1940-1946 - Andre verdenskrig , Brussel, The Rail al. "Våre uforglemmelige damper", Mars 1968
- Kriegslokomotiven i Dubrave Bosnia-Hercegovina, februar 2014 , på railpictures.net. Tilgang 5. mars 2014.
- "German" SNCF steamers , av Bernard MAYER og Olivier CONSTANT, Le Train special 4 / 1998-1999, Éditions Publitrains eurl.
- Skinnebilregister , åpnet 18. mars 2016
(no) " Lokomotiver i Polen - Ty2 og Ty42 "
Se også
Relaterte artikler
Eksterne linker
- KDL 1 av turistbanen Aa Valley
- BR 52 221
- 52 221 (KDL 1 i originalversjon) av turistbanen Vapeur Val-de-Travers
- 52 8163 (KDL 1 modernisert) av Coni'Fer turistbane
Bibliografi
Die Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn, J. Michael Mehltretter, Éditions Transpress, ( ISBN 3-344-70813-9 )